Экипаж, осуществивший первый полёт Concorde 24 октября 2003 года состоялся последний пассажирский рейс сверхзвукового самолёта Concorde. Группа энтузиастов "The Concorde Club" смогла собрать 40 млн фунтов на выкуп списанных сверхзвуковых самолетов "Конкорд" для того, чтобы возобновить и.
Ту-144: опережая звук и весь мир
В Британии группа энтузиастов собирает деньги на то, чтобы отремонтировать и поднять в воздух сверхзвуковой лайнер Concorde, прекративший летать в 2003 году. пассажирский, дальнемагистральный сверхзвуковой самолет совместного англо-французского производства (консорциум BAC-SNIAS), один из двух (вместе с Ту-144) типов сверхзвуковых самолётов, находившихся в коммерческой эксплуатации. Начало истории «Конкорда» датируется 1962 годом, когда произошло слияние двух программ проектирования пассажирского сверхзвукового самолета.
Как «Конкорд» прошел путь от главного изобретения авиапрома до полного забвения
Он опередил не только звук, но и весь мир – иностранный сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» взлетел на несколько месяцев позже. При полете на сверхзвуковой скорости двигатели самолета потребляли слишком большое количество топлива. «Конкорд» был создан в результате слияния в 1962 году французской и британской программ по созданию сверхзвукового авиатранспорта. Реактивный сверхзвуковой самолет оказался нерентабельным в условиях плановой экономики.
Как «Конкорд» прошел путь от главного изобретения авиапрома до полного забвения
Скорость воздушного судна British Airways достигала 1327 километров в час, причиной чему стал сильный попутный ветер, вызванный ураганом «Киара». Получается, что лайнер двигался со скоростью почти на 100 километров в час больше скорости звука. Однако в реальности он звукового барьера не преодолел. Путевая скорость самолета — это его скорость относительно земной поверхности, а воздушная скорость— это скорость его движения относительно воздушного потока, в котором он находится. Крейсерской скоростью для Boeing 747-436 считается 933 километра в час.
И снова «Чайка» Это достигается выбором конфигурации летательного аппарата, в частности крылом типа «чайка». Кроме того, крыло сдвинуто назад относительно носа самолета, а нос и часть фюзеляжа перед крылом имеют удлиненную форму. Американцы даже предлагают использовать на носу штангу, которая позволяет отодвинуть еще дальше вперед точку формирования головной ударной волны. Кстати, с точки зрения силовой установки здесь немаловажную роль играет размещение двигательной установки над или под фюзеляжем. В большинстве проектов они в основном, надкрыльевые.
Это связано и со снижением шума, и уменьшением звукового удара, поскольку звуковые волны будут в первую очередь отражаться от планера СПС. Как идут работы по созданию СПС в России? В России сейчас изучаются три концепции самолета: легкий, средний и магистральный СПС. И одна из задач, которую решают в последние два года, — это унификация двигателей для этих двух вариантов, чтобы можно было поставить на самолете бизнес-класса два двигателя, а на большом самолете — четыре. Эксперименты показали, что в принципе такой двигатель может быть создан. Есть ли в России наработки по двигателям для СПС нового поколения? Такие двигатели для СПС уже есть. В чем его ноу-хау? Эта силовая установка позволит управлять самолетом без механизации за счет использования струйных рулей.
Такая технология также позволяет отказаться от сопла с отклоняемым вектором тяги, тем самым существенно снизить вес самого двигателя и самолета. Однако создание двигателя для СПС в целом, конечно, займет приличное количество лет. Если делать его на базе существующего газогенератора, то это потребует от 3 до 5 лет. Для СПС необходим ТРДД с меньшей суммарной степенью повышения давления, чем у двигателей дозвуковых самолетов, так как на сверхзвуке поток воздуха и так сильно сжимается за счет повышенного скоростного напора. Бионические и интеллектуальные конструкции в гражданской авиации О совершенно фантастических вещах рассказал на круглом столе В. Это бионические и интеллектуальные конструкции, которые будут применяться при создании планера СПС.
Пилоты Ту-144 смогли посадить загоревшееся судно. После катастроф в Ле-Бурже и Подмосковье интерес государства к сверхзвуковым самолетам поугас.
Коммерческих рейсов на них больше не было. Летом 2000 года произошла первая и единственная авария: у самолёта загорелся двигатель, и он рухнул на крышу отеля сразу после вылета из аэропорта Франции «Шарль Де Голль». После той катастрофы пассажиропоток стал настолько маленьким, что последний гражданский рейс «Конкорд» совершил по маршруту Хитроу — Филтон 26 ноября 2003 года и также ушёл в историю. Ту-144 2. Но даже такая стоимость не покрывала расходы на содержание и эксплуатацию. Сверхзвуковая авиация была доступна лишь обеспеченным людям. После трагических катастроф наполняемость самолетов стала такой низкой, что эксплуатировать их было просто нерентабельно. Шум Тысячи жалоб на звук от местных жителей, разбитые окна и трещины в стенах.
Власти многих стран запретили полёты на сверхзвуковой скорости из-за шума, который лайнеры создавали при прохождении границы звука. Из-за этого «Конкорд» переходил на сверхзвуковую скорость только над океаном, а над сушей тратил очень много топлива, потому что конструкция не предусматривала эффективного дозвукового полёта. Что нас ждёт в будущем? Мировая пассажирская авиация надолго отказалась от сверхзвуковых полётов. Но авиаконструкторы не оставляли попытки спроектировать новые модели самолётов: экологичные и экономичные, с низким шумом и минимальным количеством выбросов вредных веществ.
Инженерам еще на стадии разработки пришлось столкнуться с рядом проблем, так как сверхзвуковые полеты сопряжены со множеством трудностей, которые не возникают при полетах на дозвуковой скорости. Во-первых, для сверхзвуковых полетов для снижения сопротивления воздуха предпочтение отдается коротким крыльям. Но они очень плохо проявляют себя при взлете и посадке. Тогда применили дельтовидные — треугольные — крылья, которые при сильном наклоне обеспечивали хорошую подъемную силу на низких скоростях. А выразительный нос самолета позволил пилотам видеть взлетную полосу.
Во-вторых, тяга. Для трансатлантических полетов на сверхзвуковой скорости нужны супермощные двигатели, но при этом они должны быть компактными, чтобы снизить сопротивление воздуха. Для решения этой проблемы использовали механические впускные клапаны, замедлявшие поток входящего в двигатель воздуха. Форсажные камеры горения придавали двигателям дополнительную мощность для взлета и перехода на сверхзвуковые скорости. В-третьих, высокие температуры. На скорости, в два раза превышающей скорость звука, поток воздуха нагревает внешнюю обшивку самолета. Внутренняя поверхность салона становилась теплой, но полет на высоте 18,3 километра уменьшал этот эффект. Специальные сплавы алюминия противостояли нагреванию. Однако одну проблему инженерам так и не удалось решить — проблему стоимости. Ширина самолета ограничена соображениями аэродинамики, поэтому количество пассажиров увеличить невозможно.
Для перевозки всего 110 пассажиров «Конкорду» нужно 117 350 литров топлива. Любопытно, что как только прекратились рейсы «Конкорда», космическое агентство NASA заинтересовалось исследованиями в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработки плана для создания нового, современного сверхзвукового пассажирского самолета.
Ту-144: опережая звук и весь мир
В 1977 году наконец-то был открыт первый пассажирский рейс Ту-144 Москва — Алма-Ата. Полет проходил на высоте 16-17 тыс. Самолет летал один раз в неделю и перевозил 80 человек. По отзывам пассажиров, они чувствовали себя в полете, как космонавты. В 1976 году началась постройка Ту-144 с новым двигателем РД-36-51А, который должен был обеспечить более длительный сверхзвуковой полет. Происшествие с первой опытной моделью именно этой серии стало решающим в судьбе Ту-144. В мае 1978 года во время испытаний в Подмосковье самолет был вынужден совершить экстренную посадку по причине возгорания одного из двигателей. При этом два члена экипажа погибли.
В том же году было принято решение о приостановке пассажирских перевозок. Программа развития самолета была свернута, производство Ту-144 прекратили в 1981 году. Позже самолеты использовались для грузоперевозок, тренировочных и испытательных полетов. Как показала практика, сверхзвуковые пассажирские перевозки оказались очень затратным делом даже для плановой экономики, которая никогда не скупилась на вложения в промышленность. Ту-144 оказался дорогим и сложным в эксплуатации. В СССР для него не было подходящей инфраструктуры и достаточного количества маршрутов, а для продаж за границу существовали большие препятствия. Его европейский конкурент «Конкорд», пролетавший до 2003 года, испытывал примерно те же трудности и уступил небо более экономным дозвуковым авиалайнерам.
О результатах воплощения программы сверхзвукового пассажирского авиалайнера до сих пор не утихают споры. Одно можно сказать точно: отечественные авиастроители в очередной раз подтвердили свое мировое лидерство, победив в сверхзвуковой гонке. Работы над Ту-144 помогли поднять уровень советского авиапрома и смежных областей. Опыт разработки был в дальнейшем использован при создании тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160. Новейшая история Ту-144 Летом 1991 года в «биографии» Ту-144 произошло еще одно очень важное событие: на встрече в Париже руководители американской компании «Рокуэлл» и ОКБ Туполева подписали протокол о намерении провести совместные исследования по программе СПС-2 сверхзвуковой пассажирский самолет. Выбор в пользу самолета Ту-144 а не «Конкорда» сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно, меньшей стоимости аренды. Первый полет летающей лаборатории Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1997 года.
В ходе экспериментов, завершившихся в марте 1998 года, осуществили 19 полетов общей длительностью 38 часов 52 минуты, включая 8 часов 40 минут на сверхзвуке. Ту-144 «Летающая лаборатория», 1997 г. Туполева в июне 1999 года успешно завершили программу совместных исследований на Ту-144ЛЛ для создания перспективного пассажирского сверхзвукового самолета СПС-2.
Скорость он набирает постепенно по мере взлета и набора высоты. Только на эшелоне скорость подбирается к той, которая и является максимальной в этом полете. Перед посадкой она тоже постепенно начинает сбрасываться. В итоге полет с большей скоростью можно сравнить со стоянием в пробке в течение 10 километров, в середине которой есть небольшой свободный кусок. Не так важно, будешь ты там ехать со скоростью 90 или 100 километров в час. В некоторых рейсах, впрочем, самолеты переваливают за 1 000 километров в час и даже поднимаются на более высокие эшелоны, вплоть до 12 000 метров, но это скорее исключение, чем правило. Обычно полеты реактивных пассажирских самолетов проходят на высоте 10 000 — 11 000 метров и на скорости 850-900 километров в час.
Про это я расскажу в отдельной статье. Проект Boeing по организации сверхзвуковых пассажирских перевозок так и не достиг своей реализации. Конкорд просто стал никому не нужен. Boeing тоже пыталась, но не смогла. На самом деле, спрос на него может и был бы, но авиакомпании все больше теряли терпение от того, сколько денег они тратили на перевозки, часто просто не окупая их. В итоге, к окончанию истории самого известного пассажирского сверхзвукового самолета привело трагическое обстоятельство. Крушение Конкорда в 2000 году Единственная на сегодняшний день маловероятно, что они снова начнут летать авария Конкорда произошла 25 июля 2000 года — 20 лет назад. В результате инцидента самолет загорелся и упал на отель, который находился рядом с аэропортом. Так выглядела единственная катастрофа Конкорда. Следствие установило, что авария произошла из-за куска колеса, который остался на полосе после взлета DC-10.
Хотя, она бы все равно не спасла, учитывая возгорание. За столько лет работы была только одна катастрофа с участием Конкорда и то это не было конструктивным просчетом, а стечением обстоятельств В результате крушения погибло 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле. Авария еще больше подкосила и без того туманное будущее самолета и к 2003 году эксплуатация этого воздушного судна окончательно прекратилась. Где сейчас Конкорды Конкорд был культовым самолетом, который за 23 года эксплуатации перевез по всему мире около 4 миллионов пассажиров и бесславно уйти на пенсию он просто не мог. Теперь эти самолеты можно найти только в музеях и на постаментах. Даже сейчас мало кто может зайти в кабину Конкорда, а она была интересной для своего времени. Всего было выпущено 20 Конкордов и все они, за исключением двух, находятся в музеях или на специальных площадках. Не получится посмотреть только на борт, с заводским номером 211, который разобрали на запчасти для других Конкордов и борт 203, который разбился в Париже. Его налет составляет всего 632 часа с 1971 по 1977 год. Налет этого самолета составил 23 397 часов в период 1976 по 2003 год.
Конкорд в аэропорту Шарля Де Голя. Он все еще хочет летать… Один из самых известных выставленных Конкордов сейчас встречает путешественников в аэропорту Шарля Де Голля в Париже. А самый первый Конкорд, выпущенный 2 марта 1969 года под номером 001, налетал всего 812 часов и стоит в Аэрокосмическом музее в Ле Бурже, Франция.
Настоящая правда Конкорд и ТУ-144 — почему мир отказался от сверхзвуковых самолетов. Сегодня мы поговорим о легендарных сверхзвуковых самолетах, которые как удивили весь мир, так и разочаровали. Спустя 110 лет после легендарного полета братьев Райт авиация шагнула далеко вперед.
Шолль видит сверхзвуковое будущее, в котором мы не думаем, что живем в городах, а просто живем на Земле. В недавнем выступлении на TedX он говорил о том, что донорское сердце должно добраться до реципиента, и только сверхзвуковой полет может доставить его вовремя. В конечном счете, он верит в будущее, в котором мы сможем добраться в любую точку мира менее чем за четыре часа менее чем за 125 долларов. Но он признает, что до этого еще далеко. Как и Concorde, Overture будет летать на высоте 60,000 30 футов над турбулентностью, струйными течениями и погодными системами, вдвое выше, чем у обычных авиалайнеров, где небо становится темно-синим. Там воздух разреженный. Вы можете видеть кривизну Земли. Чем выше вы летите, тем чувствительнее воздействие на окружающую среду. И, несмотря на повышение эффективности, достигнутое со времен Concorde, Overture также будет готов сжигать много топлива в то время, когда дозвуковые авиалайнеры уже испытывают серьезное давление по сокращению выбросов. В настоящее время не существует никаких экологических норм или стандартов для сверхзвуковых самолетов, в основном потому, что в воздухе нет гражданских сверхзвуковых самолетов. Международный совет по чистому транспорту опубликовал прогноз воздействия сверхзвуковых путешествий на окружающую среду в июле 2018 года, используя Boom в качестве модели. Было высказано предположение, что место на сверхзвуковом рейсе из Лондона в Нью-Йорк может сжигать в три-четыре раза больше, чем эквивалентное место бизнес-класса в Airbus A321LR. По сравнению с экономикой он был в шесть-восемь раз выше. Обзор всех моделей Mercedes-AMG Black Series Также будут вопросы о шуме, который эти самолеты создают вокруг аэропортов при взлете и посадке. И это до вопроса звукового удара. В настоящее время НАСА совместно с Lockheed Martin разрабатывает свой демонстрационный самолет с низкой стрелой X-59 QueSST для сбора звуковых данных для представления в FAA и помощи в установлении нового набора стандартов для снятия ограничения скорости на суше. Короче говоря, любому, кто попытается летать на сверхзвуке, придется столкнуться с некоторыми внешними сражениями. Но это миф, что сверхзвук должен сжигать больше топлива. Для Overture наша цель — такой же или лучший расход топлива по сравнению с дозвуковым бизнес-классом. А это значит, что сверхзвуковой вины нет. И, кроме того, есть возможность действительно улучшиться». Разговоры, которые ведутся в авиационных кругах и между регулирующими органами, показывают, насколько серьезно к этому вопросу относятся. Его экспериментальный самолет должен полететь в следующем году, и они ожидают 2025 года [для пассажирского самолета]. Я думаю, что это достижимо, потому что, если доказательство концепции сработает, это больше похоже на масштабирование до полноразмерного самолета. Это не переизобретение». Как пассажир, сказал Шолль, он находит взлет волнующим, потому что никакой другой опыт не дает столь непосредственного восприятия того, что значит быть человеком. Взгляните ниже, и вы увидите все, что мы когда-либо создавали. Вот почему он говорит, что все самолеты Boom будут иметь большие иллюминаторы. Сам сертифицированный пилот, оплативший уроки на своей первой стажировке, он говорит, что если он за штурвалом, то это другие эмоции: «Ах, дерьмо, мне придется посадить эту штуку». По словам Энди Ципра, разработка Overture также даст возможность переосмыслить весь опыт полета. Макет салона в виртуальной реальности показывает, что место для хранения багажа расположено под сиденьем, а не над головой, и отдельные сиденья с каждой стороны, поэтому у каждого есть окно. Будет ли светиться внутренняя часть салона, когда самолет достигает сверхзвуковой скорости в 1 Маха, как у Конкорда был видимый для пассажиров махометр? Потребуется ли вам уровень комфорта в плоской кровати, учитывая, что время в пути сократится вдвое? Журнал Car and Driver: выпуск за октябрь 2004 г. Они думают и о путешествии из конца в конец. Салон на 55 мест может быть переконфигурирован для дальнемагистральных маршрутов. В конце концов, пассажиры могут проводить в зале ожидания больше времени, чем в самолете. Детали и секции демонстрационного самолета Baby Boom поставляются по частям, всего более 3700 штук, готовых к сборке. Именно на этом двухместном автомобиле может основываться наше сверхзвуковое будущее. Шолль предполагает, что теория S-образной кривой указывает на быстрое улучшение сверхзвуковой технологии в течение следующих 10-20 лет, как только будет преодолена эта самая сложная и самая рискованная фаза и установится рынок. В день сверхзвуковых испытаний, которые запланированы на начало 2020 года, самолету будет выдан сертификат летной годности в категории «Экспериментальные исследования и разработки». XB-1 погрузят в грузовик в Денвере и проедут почти 1000 миль до авиакосмического порта Мохаве в Калифорнии. Около 25 человек будут в испытательной группе, 15 в диспетчерской и 10 на линии поддержки, начальник экипажа Boom, авиамеханики, а также аварийный персонал. В офисе также будет прямая трансляция. По его словам, ключ к пилотированию на сверхзвуковых скоростях — уметь думать на пять минут вперед. И Док спустится по этой взлетно-посадочной полосе, потянет ручку и поднимется в небо, и это будет очень эмоциональный момент для нас и очень исторический момент для всего мира», — уверенно говорит Шолль, как если бы это было в своем дневнике для завтра днем.
Сверхзвук 2.0: когда появятся наследники «Конкорда» и Ту-144?
| Верхом на пуле. Почему сверхзвуковые Concorde и Ту-144 оказались не нужны авиакомпаниям | Создание сверхзвукового делового самолета планируется в два этапа. |
| Ту-144 и «Конкорд»: куда пропали сверхзвуковые пассажирские самолеты? | Советское правительство не могло допустить, чтобы первым в мире сверхзвуковым самолётом стал вражеский Concorde. |
18 лет назад «Конкорд» своими авариями угробил индустрию сверхзвуковых пассажирских самолётов
Первый серийный самолет полетел в 1973 году. Разработки велись на фоне мировых ожиданий, связанных со сверхзвуковыми самолетами. Помимо «Конкорда», есть лишь один пример построенного сверхзвукового пассажирского самолета — это советский Ту-144. Его коммерческая эксплуатация началась в 1975 году, продолжалась до 1978 года. Первый полет опытного Ту-144 состоялся в последний день 1968 года, за несколько месяцев до первого полета прототипа «Конкорда», а в 1973 году во время показательного полета в Ле Бурже один из самолетов разбился. Однако позже, в 1975 и 1977 годах, самолет вновь показывали на том же авиасалоне. Началась и коммерческая эксплуатация — сначала в качестве грузового, а затем и пассажирского лайнера. Поводом для прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских направлениях они летали из Алма-Аты в Москву стала катастрофа опытного экземпляра в Подмосковье, но есть мнение, что на деле основная причина — дороговизна и нерентабельность: даже несмотря на более высокую стоимость билетов, чем на обычные самолеты, они не могли покрыть расходов на эксплуатацию. Были проекты и у американского «Боинга» — в частности, с 1960-х до 1971 года велась разработка Boeing 2707. Проект, однако, был свернут. В целом основная проблема сверхзвуковых самолетов — дороговизна их эксплуатации.
В результате, например, стоимость перелета из Лондона в Нью-Йорк и обратно могла достигать 10,5 тысячи долларов. Рынок решил «Конкорды» пользовались большой популярностью до последних дней эксплуатации и были флагманами своих авиакомпаний.
Последняя, помимо прочего, вылилась в космическую программу, без которой не было бы современных полетов в космос, а также создания первых сверхзвуковых пассажирских лайнеров: советского Ту-144 и франко-британского «Конкорда». Многих людей при этом интересует, чей же самолет был лучше? Советский Ту-144 был неплох. Сверхзвуковой дальней пассажирской авиацией всерьез заинтересовались уже в 1960-е годы. Интерес к данному направлению проявляли все ведущие производители авиации в мире, в том числе и советские ОКБ.
Советские инженеры стартовали на данном направлении несколько позднее своих коллег из Франции, Великобритании и США. Тем не менее, советский Ту-144 появился на год раньше. Свой первый полет машина совершила в 1968 году. На коммерческие рейсы 144-ый вышел в 1975, а «Конкорд» - в 1976 году. Это было серьезно противостояние.
Последние были самые затратные: ведь раньше никто не строил самолет, перевозящий 100 человек в два раза быстрее скорости звука.
Первый полет уникального лайнера состоялся 2 марта 1969 года, а с января 1976 года началась его коммерческая эксплуатация в British Airways и Air France. Именно рейсы из Европы в Нью-Йорк стали основными. Полеты в Азию а именно в Японию оказались невозможны из-за Советского Союза, который запретил сверхзвуковому самолету летать по Транссибирскому маршруту. Экономический кризис 1980-х годов вынудил британское правительство задуматься над будущим Concorde: самолеты приносили убытки и летали почти пустыми. В конце концов, British Airways выкупила у государства самолеты и запчасти к нему. Доходы Air France были на порядок ниже.
Динамика цен по итогам первых месяцев 2024 года уже ставит рекорды. Все потому что платежеспособный спрос в регионах растет за счет роста зарплат в секторах, связанных с оборонкой и выплатами участникам войны в Украине. Please open Telegram to view this post.
Ту-144: почему не взлетел "русский Конкорд"
Франко-британские сверхзвуковые самолеты «Конкорд» совершали полеты между Европой и США в 1969-2003 годах, они были выведены из строя после катастрофы, произошедшей в 2000 году в парижском аэропорту, а главной причиной прекращения их эксплуатации стало. В результате в престижной гонке за пассажирский сверхзвук остались два конкурента: советский Ту-144 и европейский Concorde. Сверхзвуковой самолет Конкорд Concorde.
Сверхзвуковой самолет на полке: LEGO выпустила набор с «Конкордом»
Гонка была научной, культурной, технической. Последняя, помимо прочего, вылилась в космическую программу, без которой не было бы современных полетов в космос, а также создания первых сверхзвуковых пассажирских лайнеров: советского Ту-144 и франко-британского «Конкорда». Многих людей при этом интересует, чей же самолет был лучше? Советский Ту-144 был неплох.
Сверхзвуковой дальней пассажирской авиацией всерьез заинтересовались уже в 1960-е годы. Интерес к данному направлению проявляли все ведущие производители авиации в мире, в том числе и советские ОКБ. Советские инженеры стартовали на данном направлении несколько позднее своих коллег из Франции, Великобритании и США.
Тем не менее, советский Ту-144 появился на год раньше. Свой первый полет машина совершила в 1968 году. На коммерческие рейсы 144-ый вышел в 1975, а «Конкорд» - в 1976 году.
Из него хлещет топливо и начинается пожар. Титановая деталь и повреждённая шина Диспетчер, наблюдавший взлёт Конкорда, немедленно связывается с экипажем: Диспетчер: «4590, вы горите… Шлейф пламени позади вас! Я его отключил». Второй пилот: «Скорость! Сейчас у самолёта работают только два правых двигателя, которые с трудом набирают заветную скорость. До конца полосы оставались считанные метры, поэтому у экипажа не было иного выбора, как поднять горящий Конкорд в воздух. Объятый пламенем самолёт не может набирать высоту, поэтому бортинженер отдаёт приказ: «Убрать шасси! Второй пилот отвечает отказом. Он прав, ведь по инструкции, если шасси повреждены, их убирать нельзя.
Однако, если шасси всё же уберутся, есть шанс увеличить скорость и тем самым высоту. Командир отдаёт чёткий приказ: «Убрать шасси! Второй пилот поднимает рычаг, но шасси не убрались. Экипаж изо всех сил пытается сохранить нынешнюю скорость и немного опускает нос вниз. Звучит сигнализация об опасном сближении с землёй. Диспетчер пытается связаться с пилотами, но тем не до переговоров. Очевидцы снимают последний полёт сверхзвукового лайнера. Всё левое крыло охвачено пламенем и, не выдержав высоких температур, начало плавиться. Огонь постепенно разрушает все элементы крыла.
Пилоты из последних сил тянут штурвал на себя. Экипаж планирует сесть в Ле-Бурже, но командир, понимая, что у них ничего не получится, говорит: «Нет, слишком поздно... Это были последние слова капитана Кристиана Марти. Угол атаки увеличивается до закритического и самолёт опрокидывается влево. Спустя несколько секунд Конкорд падает на здание местной гостиницы. В результате катастрофы погибло 113 человек — все 109 человек на борту и 4 человека, находившиеся в здании отеля. Еще один человек получил ранения. С пожаром удалось справиться лишь через полтора часа. От самолета почти ничего не осталось.
Поэтому в качестве основного конструкционного материала планера самолёта был выбран жаропрочный алюминиевый сплав Hiduminium RR58, первоначально разработанный компанией High Duty Alloys для узлов компрессора ГТД. Кроме этого, в конструкции самолёта использованы стали, титановые и никелевые сплавы. Планер[ править править код ] Фюзеляж «Конкорда» полу монококовой конструкции, в поперечном сечении напоминает неправильный овал с расширенной верхней частью. Материал конструкции фюзеляжа — жаропрочный алюминиевый сплав Hiduminium RR58, во Франции поставлявшийся под маркой AU2GN [4] , в виде панелей, листа и прессованных деталей.
Длина фюзеляжа различалась для прототипов, предсерийных и серийных самолётов, и составляла 56,24, 58,84 и 61,66 метров, соответственно. Максимальная ширина фюзеляжа 2,90 м. Фюзеляж состоит из передней секции с кабиной экипажа и остеклением, средней секции, выполненной вместе с центральной частью крыла, и хвостовой секции конической формы, конструктивно выполненной вместе с килем самолёта. Передняя и средняя секция фюзеляжа заняты герметичной кабиной , хвостовая секция фюзеляжа содержит багажное отделение, балансировочный топливный бак , а также отсек, занятый системой кондиционирования и кислородной системой.
В процессе выполнения полёта фюзеляж мог удлиняться примерно на 24 см в связи с тепловым расширением конструкции. В носовой части фюзеляжа расположен обтекатель в виде конуса, который мог отклоняться вниз, обеспечивая пилотам обзор на взлёте, посадке и рулении. В обтекатель встроено подвижное дополнительное остекление, прикрывавшее основное остекление кабины пилотов в режиме сверхзвукового полёта. Положение обтекателя и дополнительного остекления регулировалось из кабины пилотов следующим образом: Обтекатель находится в верхнем положении, дополнительное остекление поднято.
Обтекатель находится в верхнем положении, дополнительное остекление опущено. Эта конфигурация могла применяться для полёта при числах Маха не выше 0,8. Обтекатель опущен на 5 градусов, дополнительное остекление опущено. Эта конфигурация является основной для наземных операций, рулёжки и взлёта.
Эта конфигурация применялась для захода на посадку, поскольку большой угол атаки самолёта в посадочной конфигурации не давал возможность экипажу наблюдать ВПП при меньшем отклонении обтекателя. Механизмы управления обтекателем и дополнительным остеклением гидравлические, с приводом от одной из основных и резервной гидросистем. По требованию пилотов, на случай полного выхода из строя механизмов опускания обтекателя в полёте, кабина «Конкорда» была оборудована небольшими перископами для возможности аварийной посадки. Крыло треугольное, оживальной формы, с непрерывно меняющимся по размаху крыла углом стреловидности.
Крыло имеет ярко выраженную геометрическую крутку законцовок. Конструкция крыла много лонжеронная , кессонная. Основной материал — жаростойкие алюминиевые сплавы. В конструкции крыла применены монолитные фрезерованные панели большой размерности.
Толщина обшивки 1,5 мм. Особенностью производства «Конкорда» стало то, что вместо изготовления отдельно фюзеляжа и отдельно крыла с центропланом , изготавливался набор поперечных секций, каждая из которых включала часть крыла и соответствующую ей часть фюзеляжа, после чего секции стыковались вместе. Такой подход позволял облегчить конструкцию. Другой механизации крыла не предусматривалось.
Самолёт имеет только вертикальное оперение, конструктивно аналогичное крылу. Руль направления двухсекционный, с независимым приводом верхней и нижней секции. Двигатели расположены таким образом, что срез сопла двигателя совпадает с задней кромкой крыла. Двигатель одноконтурный, двухвальный, каждая из двух секций компрессора имеет по 7 ступеней, турбины одноступенчатые.
Степень сжатия компрессора 11,7:1. Из-за высокой степени сжатия на крейсерской скорости последние 4 ступени компрессора работали в очень жёстком температурном режиме, что привело к необходимости изготовления их из никелевого сплава, применявшегося ранее только для лопаток турбин. Двигатель использовал обычное авиационное топливо A1.
Полчаса в воздухе, посадка — машина продемонстрировала хорошую управляемость и отсутствие проблем. Алексей Андреевич Туполев третий слева с отцом Андреем Николаевичем Туполевым и экипажем Ту-144 после первого полёта 5 июня 1969 года впервые на Ту-144 была превышена скорость звука. В самолёте было реализовано большое количество новейших разработок и конструктивных решений.
Одним из любопытных достоинств Ту-144 стали знаменитые передние крылышки, которые выпускались на низких скоростях. Они увеличивали маневренность и позволяли снизить посадочную скорость самолёта. В итоге Ту-144 могли принимать 18 советских аэропортов. У Concorde подобные крылышки отсутствовали, и скорость на посадке была выше. Первый командир пассажирского самолета Б. Бугаеву о готовности к первому рейсу Итак, Ту-144 смог обойти конкурента в гонке за первый полёт.
Однако с коммерческой эксплуатацией всё сложилось не так хорошо. Concorde впервые поднялся в воздух 2 марта 1969 года, а первый коммерческий рейс совершил 21 января 1976 года. Ту-144 совершил свой первый пассажирский рейс 1 ноября 1977 года. Полёт был приурочен к 60-й годовщине Октябрьской революции. На первом пассажирском полёте командир экипажа докладывал о готовности к вылету непосредственно министрам. А ещё на первом полёте случился казус с трапом.
Для Ту-144 были сделаны специальные трапы на аккумуляторах, с эскалатором, крышей, специальным освещением. Перед первым полётом трап пришлось неоднократно продемонстрировать в работе высокому начальству. В итоге аккумуляторы сели, и трап пришлось оттаскивать от самолёта трактором под звуки скрежета опущенных опор по бетонке. Трапы впоследствии доработали, но сверху поступил эмоциональный приказ : "Выбросить эти трапы было указано место так, чтобы они никогда не появлялись у самолета Ту-144". Встреча на аэродроме Пассажирские перевозки выполнялись на двух самолётах бортовые номера 77109 и 77110. Для пассажирских перевозок были запрещены полёты ночью и использование мокрых ВПП.
Все рейсы выполнялись только лётчиками-испытателями КБ Туполева в качестве командира воздушного судна. Вторыми пилотами были специально подготовленные пилоты "Аэрофлота". В обслуживании самолётов принимали участие инженеры из конструкторского бюро. Стоимость билета составляла 68 рублей на дозвуковом самолёте долететь можно было за 48 рублей. Каждый полёт превращался в специальную операцию на министерском уровне. Все стояли на ушах.
У Ту-144 на данном маршруте не было резерва топлива. В случае закрытия по погодным условиям основного аэропорта в Алма-Ате оставался резервный в Ташкенте. Если закрывался и в Ташкенте, сажать самолёт было некуда. Диспетчеры каждые 10-15 минут отслеживали погодные условия в обеих столицах республик. Одним из поводов прекращения пассажирской эксплуатации стала катастрофа модернизированного Ту-144Д под Егорьевском. Во время испытательного полёта 23 мая 1978 года произошло разрушение топливопровода и возгорание топлива в районе третьего двигателя.
На двух работающих двигателях, с задымлением в кабине экипаж посадил машину на поле. При посадке произошло разрушение самолёта, два бортинженера оказались зажаты деформировавшимися конструкциями и погибли. После этой катастрофы и были прекращены пассажирские рейсы. Всего на Ту-144 было выполнено 55 рейсов и перевезено 3284 пассажира. Планер самолёта оказался хуже расчётного и имел очень низкий ресурс — около 500 часов. Но главной проблемой оказалась экономичность.
При проектировании ставилась задача доставлять 100 пассажиров на расстояние в 4500 км. На рейсах Москва — Алма-Ата Ту-144 перевозил 80 пассажиров на дальность 3260 км. Это оказался предел его дальности с двигателями НК-144А. Но помимо плохой экономичности НК-144А имели и очень низкий ресурс, быстро выгорая. Разбившийся под Егорьевском Ту-144Д был оснащён новыми двигателями РД-36-51А, которые должны были увеличить дальность до 6500 км с 120 пассажирами. Для сравнения, Concorde эксплуатировался с 1976 по 2003 годы.
Ту-144 против «Конкорда» (Часть 1)
Вторым в истории сверхзвуковым пассажирским самолетом был «Конкорд», который эксплуатировался с 1976 по 2003 год. 2 часа 53 минуты, пишет The Independent. Тем не менее, несмотря на то, что ресурс "Конкордов" позволяет им летать до 2007 года, Air France решила свернуть программу, и прекратить полеты сверхзвуковых самолетов. Concorde British Airways вывела из эксплуатации сверхзвуковые самолеты Air France на 20 лет. Начало истории «Конкорда» датируется 1962 годом, когда произошло слияние двух программ проектирования пассажирского сверхзвукового самолета.
Concorde 2.0: сможет ли американский стартап вернуть сверхзвуковой пассажирский рейс?
| Сверхзвуковой самолет на полке: LEGO выпустила набор с «Конкордом» - Чудо техники | Пресс-служба компании «Конкорд», публикующая новости о петербургском предпринимателе Евгении Пригожине и комментирующая связанные с ним события, более 10 дней не размещает. |
| Сверхзвуковой самолет на полке: LEGO выпустила набор с «Конкордом» - Чудо техники | Реактивный сверхзвуковой самолет оказался нерентабельным в условиях плановой экономики. |