Это звучит как безумие, но похоже у нас есть шанс летать гораздо быстрее Конкорда, со скоростью 3000 миль в час, это в шесть раз быстрее чем современные самолеты. Между 1978 и 1980, Конкорд летал из Вашингтона и в Даллас, но на дозвуковой скорости. Однако Конкорд перестал эксплуатироваться в 2003 году, а Ту-144 совершил свой последний полет в далеком 1975 году. Из-за дельтавидного крыла «Конкорд» имел очень большую для коммерческого авиалайнера взлётную скорость, около 400 км/ч.
Обзор сверхзвукового пассажирского самолета Конкорд
Два макета конструктивно-силовой схемы — фрагментов носовой и закабинной частей перспективного воздушного судна — проиллюстрировали работу ученых ЦАГИ в этом направлении. А причем тут Илон Маск? У разработчиков современного пассажирского сверхзвука может появиться серьезный конкурент — Илон Маск. Последний заявил о том, что собирается доставлять пассажиров из одной точки Земли в другую за полчаса на ракете. Первая ступень BFR — разгонный модуль, тогда как вторая представляет собой полноценный космический корабль с пространством для грузов или пассажиров. Туда можно будет поместить 40 кают, в которых разместятся до 100 человек.
Выгода для деловых людей прямая, только вот ли выдержат ли все пассажиры перегрузки при старте и приземлении ракеты, Маск не сообщил. Путин сказал «надо» Сверхзвук будет дорогим, ибо за скорость придется платить. Но в России все проблемы будут решены с космической скоростью. Да потому, что президент РФ еще в 2019 г. А предложение президента в нашей реальности равно приказу.
Поэтому не удивительно, что очень скоро отрапортовало ПАО «Туполев», заявив о том, что первый полет опытного образца нового российского сверхзвукового пассажирского самолета планируется уже в 2027 году! Создание сверхзвукового делового самолета планируется в два этапа. Первый этап — разработка самолета-демонстратора, первый вылет которого запланирован на 2024 год, второй этап — разработка опытного образца, первый вылет запланирован на 2027 год. Научно-исследовательские экспериментальные работы вместе с постройкой демонстратора обойдутся в более чем 42 млрд. Но вот прошло два года, а в ответ тишина.
Разработка крупными авиаконцернами и научными центрами гражданского сверхзвукового самолета, в том числе в России, была и будет востребована. Ведь чтобы быть впереди, необходимо развивать, наращивать и совершенствовать технологии. А для этого нужен опережающий научно-технический задел. А вот где и как его взять в современных российских условиях — это вопрос!
К сожалению, "Конкорд", как и Ту-144, не избежал трагедии: самолет разбился в июле 2000 года при вылете из аэропорта Шарль де Голль. Погибли 109 человек на борту и четверо на земле.
Регулярные пассажирские перевозки возобновились только год спустя. Но последовала еще череда инцидентов, и на этом сверхзвуковике тоже поставили жирную точку.
На заниженном, по примеру «Конкорда», носу установлены камеры высокого разрешения, которые помогают пилотам ориентироваться на сверхзвуковых скоростях.
Авиационный стартап Boom оснастил свою новинку тремя двигателями J85-15, которые используются на американских военных истребителях. При разработке прототипа компания Boom использовала множество современных технологий, одной из которых является 3D-печать. Напечатанные титановые детали используются для двигательного отсека, системы экологического контроля и некоторых других структурных компонентов.
От обреченного самолета начали отваливаться куски обшивки. Теоретически «Конкорд» мог лететь и на двух двигателях, но чтобы управляться, ему нужна была скорость, а с двумя «движками» разогнаться невозможно.
Кроме того, от огня стали плавиться алюминиевые соты заполнителя элевонов. Органы управления потеряли эффективность, и это вызвало опрокидывание машины... В свою очередь разрушение крыла произошло из-за лопнувшего переднего колеса, которое в процессе разгона наехало на небольшую титановую скобу, упавшую из американского грузового самолёта DC-10, который взлетал несколькими минутами раньше "Конкорда". Таким образом, речь идет о чистой случайности. Которая погубила не только 113 человеческих жизней, но и сам проект сверхзвуковой гражданской авиации стоит напомнить, что советский аналог "Конкорда" - Ту-144 - разбился на авиавыставке в Ле Бурже 3 июня 1973 года и с тех пор развития не получил.
Если верить следствию, то небольшая железяка, словно камень из пращи Давида, погубила целый Голиаф-Конкорд! Автор этих строк сделал детальный анализ по перемещению железки по взлетной полосе. Если опустить чисто технические подробности, то получается, что скоба прыгала по ВПП словно теннисный мячик по корту. Как было установлено «ВЕА» организация, расследующая данное авиапроисшествие , титановая пластина являлась деталью двигателя N3 самолёта DC-10. Но оторвавшаяся деталь почему-то падает на левую сторону ВПП.
Затем на неё наезжает левое колесо «Конкорда», и пластина опять отлетает направо, причём за её пределы - на обочину. Такие прыжки железки теоретически возможны, но маловероятны. Теперь посмотрим, какие же разрушения колеса "Конкорда" могла доставить деталь с DC-10. В ходе следствия «BEA» были проведены натурные исследования разрушения шины «Конкорда» при её наезде на титановую пластину. В некоторых экспериментах пластина при наезде на неё просто сминалась.
Совсем другая картина видна на остатках шины. Причём длины отрезков ломаной кривой с резкими перегибами разные. Более того, все точки перегибов линии разрыва шины явно находятся в местах ослабления конструкции шины, а именно, изгиб разреза происходит при пересечении линии разрыва шины с канавкой протектора шины. Тогда возникает вопрос: а наезжал ли вообще "Конкорд" на эту железку? Если да, тогда на ней должны остаться следы от шин погибшего самолета.
Но при внимательном прочтении следственных материалов выясняется, что и сами эксперты не были уверены в однозначном выводе. Фраза в Заключении "ВЕА" «аre similar» , по сути, не является фразой «are identical».
Traffic News:Ту-144 был первым сверхзвуковым самолетом в мире
Однако, оценивая характеристики двух машин, несложно заметить, что по многим параметрам разработка КБ Туполева была более удачной. Скорость В скорости полета два авиалайнера, оставляя далеко позади скорость звука и множество воздушных конкурентов, шли на примерно равных позициях. И все же в крейсерской скорости, то есть скорости движения с наименьшим расходом топлива на километр, разработка КБ Туполева обошла "Конкорд": в опытных образцах Ту-144 она доходила до 2,3 тысячи километров в час, в серийном - на сотню меньше. В полетах же "Конкорда" на сверхзвуке крейсерская скорость составляла 2,15 тысячи километров в час. Интересный факт: полеты на сверхзвуке позволяли пассажирам буквально возвращаться во времени. Например, в Нью-Йорке "Конкорд" приземлялся на два часа раньше, чем вылетал из Лондона. Таким был результат быстрого перемещения между часовыми поясами.
Вместительность В вопросе количества пассажиров, которое мог перевозить самолет, преимущество вновь на стороне отечественной разработки.
Такая конфигурация позволила Николаю Дмитриевичу и коллективу его конструкторского бюро создать невероятно эффективный с точки зрения экономии топлива двигатель. Да, диапазон тяги по нынешним временам не очень впечатляет. Порядка 18 тонн. При этом у НК-93 очень большой диаметр, почти три метра. Это характерно для современных двигателей.
Как и утерян шанс быть первыми в создании суперэкономичного двигателя с ультравысокой степенью двухконтурности. Как бы он нам сейчас пригодился! Он бы как родной встал и на Ан-124, и на пассажирский Ил-96, и на Ту-204. Но с начала этих работ прошло больше 30 лет, огромное время. Технологии проектирования сейчас совсем другие, цифровые. Другие материалы, другие критические параметры, такие как температура на турбине, это уже пройденный этап.
Восстанавливать старую технологию — слишком дорого и по времени, и по усилиям, и по деньгам, это сравнимо с созданием нового двигателя. Притом что у нас полным ходом уже идут другие программы. У него первоначальная тяга была чуть меньше, чем у НК-93, около 16 тонн. Но более поздние его модификации рассчитаны уже на большую тягу. Кроме того, появился современный двигатель ПД-14 с тягой в 14 тонн, но с возможностью модернизации до 16 тонн. Это всё одноклассники НК-93.
А двигатель живёт очень долго. Приведу пример. Двигатель CFM56, американо-французский, который стоит на всех «Боингах-737» и многих «Эрбасах», — ему уже более 40 лет. Но у него только название старое, а сам двигатель постоянно меняется, в нём постоянно что-то подкручивают, совершенствуют, добавляют. Экономика лучше, шумы меньше — он всё время становится совершеннее. Так и наш ПД-14, первенец в постсоветское время, который соответствует всем современным требованиям.
А дальше конструкторы под руководством академика А. Иноземцева доведут его до превосходного состояния. Ну и наконец, полным ходом идёт разработка двигателя ПД-35 на новой технологической основе. Это наша надежда. Пока некоторые характеристики чуть не дотягивают до заданных, но в процессе доводки, я уверен, они превысят все пожелания. Это двигатель с тягой 35 и с вариацией свыше 40 тонн!
Поэтому возвращаться к НК-93, когда новые двигатели уже на подходе, не очень рационально. Жаль, что было упущено время для его запуска. Что называется, родился не вовремя. Вы наверняка подобные машины «продували». Скажите, почему такие самолёты не пошли в производство? Нам нужно было пощупать это своими руками.
Кто-то скажет, что это слишком дорогое удовольствие, чтобы удовлетворить наше любопытство. Но самолётостроение — это вообще очень дорогая отрасль, которую далеко не каждая страна может себе позволить. Теоретические выигрыши от такой конструкции очевидны. Если у вас крыло обратной стреловидности, то за счёт схода с конца крыла ослабленного вихревого жгута значительно уменьшается индуктивное сопротивление. Но было понятно, что главная проблема будет на стыке аэродинамики и прочности. При увеличении нагрузки это крыло имеет свойство дивергентности.
То есть оно как бы закручивается и может потерять устойчивость и попросту развалиться. Это и исследовалось в полёте. Смотрели, насколько это реально и фатально. В истории с «Беркутом» я принимал участие ещё молодым специалистом. Главным конструктором «Беркута» был нынешний академик Михаил Асланович Погосян. Это его родная, что называется, машина.
Он работал с большой группой «цаговских» учёных. Некоторых уже нет с нами. Но многие до сих пор работают. Идея Погосяна заключалась в том, чтобы сделать крыло из композита, слои которого выложить таким образом, чтобы противодействовать дивергенции. И это получилось. Дивергенция на этом крыле наступала с запозданием.
В этом плане наш самолёт сильно отличался от американского аналога. Когда кто-то не слишком умный заявляет, что, мол, мы «содрали» всё с американского образца, это довольно обидно. Попробуй позаимствуй, когда перед тобой сложнейший механизм, в котором переплетаются в единый клубок проблемы аэродинамики, материаловедения, нелинейной механики, аэроупругости! Самолёт был создан трудом нашей отечественной самолётостроительной школы. И академик Погосян с решением сложной задачи блестяще справился. Хотя тогда он академиком ещё не был.
А может, даже и доктором наук ещё не был, не помню точно. Но был просто молодым талантливым учёным-конструктором. Наш самолёт оказался более технологически продвинутым, нежели американский. Так что своё любопытство мы удовлетворили. Была получена масса полезных данных, которые потом пригодились при проектировании также композитного самолёта Су-57, который сегодня уже стоит у нас на вооружении. Так что ничего зря не пропало, всё пошло в дело.
Хотелось бы, чтобы и в наше время такие прорывные работы проводились. Без шума, без пыли — Говоря о науке, всегда хочется заглянуть в будущее. Тем более что любая фантастика норовит превратиться в реальность. В моём детстве самолёт, пролетавший над нами на огромной высоте, ревел страшно. А сейчас их почти не слышно. Как удалось справиться с шумом?
Конечно, главным источником шума на современном турбореактивном самолёте является реактивная струя, истекающая из двигателя. Но это не единственный источник шума. Шумит не только двигатель, но и сам планер. Если уменьшенную в размерах модель самолёта поместить в поток воздуха аэродинамической трубы, то свистящий шум будет таков, будто на нём установлен двигатель. Это шумит турбулентный пограничный слой. Такой шум внутри салона самолёта гасят различной звукоизоляцией, а звукопоглощающие панели, установленные на самолёте или в двигателе, и воздействуют на внешний шум.
Есть и другой способ, когда в противофазе генерируется волна. Но это возможно, только когда есть один тон с превалирующей частотой. Эта технология запатентована в ЦАГИ одним из наших учёных. Когда при посадке выпускается шасси, двигатели уже задросселированы и не являются главным источником шума, а вот планер и особенно выпущенные шасси становятся очень мощным источником звука. Именно в этой фазе полёта самолёт обычно проходит над населёнными пунктами, над головами людей. Так вот шум от шасси имеет ярко выраженную частоту и легко определяется.
Эффект ослабления шума был очень заметным. Результат оценили не только у нас, но и в мировом научном сообществе. Изобретение запатентовано, и приоритет технологии принадлежит России. Гравитация же — это тоже волна. Но реально в эксперименте их обнаружили всего лет 10 назад, а то и меньше. Эйнштейн назвал это рябью в пространстве-времени, её очень трудно обнаружить.
Амплитуда ряби мизерная, сравнима с размером протона. Поэтому уловить гравитационные волны очень сложно. Такие открытия актуальны для глобальных астрономических исследований, где электромагнитные волны уже не улавливаются и какую-то информацию о происходящем в других галактиках, например структуру далёкой галактики, можно получить с помощью наблюдений за гравитационными волнами.
Пассажирам сверхзвуковых лайнеров было не очень комфортно, прежде всего, из-за чудовищного шума, который издавали сверхмощные и крайне прожорливые двигатели.
Все обладатели билетов ощущали на себе последствия так называемого «звукового удара», который по эффекту сравним с грохотом от взрыва боеприпаса. Дозвуковые самолёты победили потому, что оказались экономичными и малошумными. Это стало возможным, в том числе благодаря конкуренции между двигателестроительными корпорациями. Сейчас на всех лайнерах используются двухконтурные турбореактивные и большие турбовентиляторные двигатели.
Вот таким машинам «Конкорд» в итоге проиграл конкуренцию как массовый пассажирский лайнер, хотя не последнюю роль в его трагической судьбе сыграла истерика, поднявшаяся в СМИ после катастрофы в Париже в 2000 году, несмотря на то, что к трагедии привела цепь случайных событий. Ничего революционного Вопреки объективным недостаткам сверхзвуковой самолёт востребован как межконтинентальный бизнес-джет, способный перевозить небольшое количество пассажиров на тысячи километров в пределах 3-6 часов. Огромный интерес к такой машине проявляют миллиардеры из богатых арабских стран и западных государств. На текущий момент на стадии научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ находятся несколько проектов.
Макеты обоих самолётов напоминают по внешнему виду «Конкорд». Конечно, между англо-французской птицей и детищами современных западных инженеров огромная разница. Однако в основу концепции Boom и Aerion AS2 заложены удлинённый планер и тонкое крыло. По большому счёту ничего мега-революционного западные инженеры не предлагают, подчиняюсь общепринятым законам аэродинамики.
Кроме того, они рискуют столкнуться с тем, что салон сверхзвукового самолёта получится недостаточно просторным и вместительным.
Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике. Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание. Выкатка первого серийного Ту-144 из сборочного цеха Воронежского авиационного завода, 1972 г. На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полета.
В хвостовую балку вертолета для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а все лишнее оборудование, наоборот, сняли. Первые попытки подъема крыльев подтвердили расчеты ЦАГИ: вертикальный взлет с таким грузом был невозможен. Тогда летчик-испытатель КБ Миля В. Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным. В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4.
Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы. Вертолет получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский. Все участники этой спецоперации получили благодарности и премии. Первый в небе В декабре 1967 года англо-французский «Конкорд» был впервые показан публике, и руководство СССР потребовало от разработчиков Ту-144 во что бы то ни стало поднять советский самолет в воздух раньше конкурентов. К концу 1968 года Ту-144 был готов к первому полету.
Ввиду необычности машины для большей безопасности экипажа в кабине были установлены катапультирующиеся кресла, впервые в опытном пассажирском самолете. С середины декабря Ту-144 находился в предстартовой готовности, но плохая погода не давала ему взлететь. И только в последний день 1968 года самолет «проскочил» в метеоокно и смог подняться в воздух. Уже через 25 секунд после объявления старта Ту-144 оторвался от взлетной полосы. Первый полет продолжался 37 минут.
Советский Союз на этом этапе утвердил свой приоритет в освоении сверхзвуковой гражданской авиатехники. Преодолевая предел Маха Следующим шагом стало преодоление звукового порога. В мае следующего года самолет преодолел рубеж в 2 Маха на высоте 16,3 тыс. В ходе испытаний выяснилось, что опытные двигатели НК-144 не обеспечивали требуемую дальность полета без форсажа. Ту-144 на сверхзвуке смог преодолеть 2920 км, что было значительно меньше заявленных требований.
Кроме того, в процессе испытаний были выявлены недостатки конструкции.
Факты о сверхзвуковом пассажирском авиалайнере "Конкорд" (10 фото + видео)
Авиакатастрофа 2000 года, указанные инциденты, события 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке и радикальные изменения в авиаотрасли , а также общая дороговизна перелетов на «Конкордах» поставили крест на развитии сверхзвукового авиасообщения. Последний полет «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года. На данный момент 18 из 20 построенных самолетов за исключением разбившегося самолета и использованного на запчасти хранятся в аэропортах, музеях и экспозициях. Прожорливый, быстрый и маленький Экипаж «Конкорда» состоял из трех человек. Максимально разрешенная пассажировместимость составляла 128 человек — это сравнимо с самым небольшим из серии 320-х «аэробусов» — Airbus A318. На практике же пассажировместимость была и того меньше — 92 человека у Air France и 100 у British Airways. То есть «Конкорд» был почти в три раза быстрее самых распространенных сейчас самолетов. Расход топлива составлял около 28 тысяч литров в час. Для сравнения: у Airbus 320-й серии он составляет 2,4—2,9 тысячи литров в час.
Да, «Конкорд» и летел быстрее, но не в десять раз, так что об экономичности можно не говорить. Надежды на «сверхзвук» и их закат Concorde перевод названия с французского — «Согласие» — совместный проект британской British Aircraft Corp. Активная разработка велась с 1962 года, проектирование закончилось в 1966 году. Первый прототип совершил полет в 1969 году, в 1971 году поднялся в воздух первый предсерийный самолет.
Первые полеты «Конкордов» показали высокие качества этого лайнера. Город не принимает! Для того чтобы оправдать огромные средства, вложенные в их производство, завод в Тулузе удвоил объемы работ: в огромном цехе одновременно монтировались два «Конкорда» с нечетным номерами; с четными выпускали «Конкорды» в Англии. Тем не менее, требовалось выпустить не менее 50 машин, а в эксплуатации находилось всего девять. Главным препятствием оказались Соединенные Штаты Америки. Добиться от них разрешения на выгодные для Англии и Франции полеты оказалось непросто.
Лишь весной 1976 года, после очередной отчаянной схватки и совместного нажима Лондона и Парижа, удалось получить разрешение на полеты в США. Власти Нью-Йорка заупрямились. И чего только не придумывали для обоснования этого решения: полеты «Конкорда» небезопасны, они нарушат экологию, вызовут рост заболеваний раком и так далее. В действительности противников «Конкорда» в США меньше всего заботили проблемы здоровья американцев. Они боялись лишиться доброй части своих доходов, ибо с полетами европейского трансатлантического лайнера неминуемо сокращался спрос на самолеты американских компаний, в первую очередь, на «Боинги». Из-за позиции Нью-Йорка проблема с полетами «Конкорда» фактически «зависла». К 1977 году предприятие «Аэроспасьяль», которое было способно выпускать по лайнеру в месяц, за отсутствием заказов собирало не более двух в год. Там же создавали и аэробусы А-300. Они предназначались для полетов на средние дистанции и выпускались совместно с ФРГ и при участии ряда других стран. При планировании готовились собирать 7 аэробусов в месяц, а изготовляли лишь по два.
Причина заключалась в том же — мало заказов, ибо американский «Боинг-727» не давал никому хода. Авиакомпании не решались покупать «Конкорды» до тех пор, пока Америка не снимет запрет на их посадку.
Через два года, в 1998 г. Он подрабатывал программистом в разных компаниях, а получив в 2001 г. Его родители были уверены, что это книжный магазин, и даже упрекнули: «Мы дали денег на диплом в области компьютерных наук.
Что ты делаешь в книжном?! Его назовут сумасшедшим, но он все равно сделает это, — восхищался Шолль на страницах журнала The Objective Standard. А начался он с крошечного внутрикорпоративного проекта, который все, даже в самой компании, считали глупостью». Шолля в 2006 г. Шолль буквально пошел по его стопам: набравшись опыта, в 2010 г.
Тем временем Хольден продал Pelago компании Groupon. А Шолль, в свою очередь, в 2012 г. Прошло не так много времени, и «Аполлон-10» достиг скорости 25 000 миль 40 000 км в час. Даже без транспортных средств люди стали двигаться с умопомрачительной скоростью. Летчик-испытатель Джо Киттингер в 1960 г.
Но с тех пор мир не разгоняется, а, наоборот, замедляется. На автомобили ставят мощные двигатели, но показать, на что они способны, мешают ограничения скорости на дорогах и средства контроля за их соблюдением. После окончания эксплуатации «Конкорда» мы летаем с той же скоростью, что и наши дедушки и бабушки 60 лет назад. На несколько месяцев раньше него, 31 декабря 1968 г. Но на практике с ноября 1977 г.
Ту-144 всего семь месяцев возил пассажиров по маршруту Москва — Алма-Ата и был снят с полетов из-за убыточности. Но и здесь дала сбой экономика проекта, особенно когда нефть в начале 2000-х начала дорожать. Билет на последние рейсы между Лондоном и Нью-Йорком стоил 4350 фунтов в одну сторону. Почему мы полетели на Луну? Это было: «Давайте покажем, что мы можем это и что наши ракеты лучше советских!
Но Boom, по его словам, делает самолеты не ради престижа, а исключительно с целью коммерческой эксплуатации. Так что цены на билеты будут на уровне нынешних тарифов бизнес-класса, обещал Шолль TechCrunch: «Наша цель — сделать сверхзвуковые перелеты доступными для всех! Дело в том, что сверхзвуковому самолету не подойдет затупленный короткий нос обычного лайнера. Но из-за этого летчик не видит ВПП и садится вслепую. Пришлось делать механизм, который опускал нос при посадке и поднимал на высоте.
Самолеты Boom экономят: у них нос неподвижен. А полосу летчик видит благодаря видеокамерам и экрану с высоким разрешением. Власть предрассудков «Мне очень хорошо платили в Groupon. С определенного момента все деньги, которые я откладывал, шли в фонд на мои мечты и хобби. Это был фонд под названием «Я когда-нибудь куплю самолет», — рассказывал Шолль здесь и далее цитаты по The Objective Standard.
В 2014 г. Шолль захотел открыть новый стартап. Он написал список идей, отранжировав их по привлекательности: чем ему интересно заниматься.
Речевой самописец не работал, расследование строилось преимущественно на видеозаписях последних секунд полета Ту-144.
Ни у кого не возникало сомнений, что самолет разрушился от перегрузок при выходе из крутого пике. Главный вопрос был — почему лайнер внезапно устремился к земле. Советский лайнер упал аккурат на жилые дома. Изображение: baaa-acro.
Вероятно, в какой-то момент он помешал управлению, а экипажу не хватило высоты на более плавный вывод лайнера из пике — такой, который не привел бы к перегрузке в 4,5 g при предельно допустимой в 2,5 g и разрушению самолета. Еще одна гипотеза касалась помехи в виде французского Dassault Mirage IIIR, который вел видеосъемку советского самолета. Была версия, что пилоты Ту-144 неожиданно увидели вблизи «Мираж» и, опасаясь столкновения, отдали штурвал от себя. Место падения Ту-144 в Гуссенвиле.
Изображение: ladepeche. Эксплуатация сопровождалась трудностями: Concorde сначала не разрешали полеты в США из-за производимого шума и большого вреда атмосфере планеты, к тому же для европейского и советского самолета подходило мало аэропортов. Тем не менее лайнеры вошли в гражданскую авиацию. Но Ту-144 суждено было перевозить пассажиров всего семь месяцев, до начала июня 1978 года.
Но первый в истории коммерческий рейс на сверхзвуковом самолете остается за Европой — 21 января 1976 года сразу два лайнера доставили пассажиров к месту назначения на скорости быстрее звука. Полеты на Concorde были вопросом престижа: его выбирали актеры, музыканты, политики, крупные бизнесмены. Сообщается , что самолетом пользовались Элтон Джон, Шон Коннери, Мик Джаггер, а также члены королевской семьи Великобритании и другие видные люди. Изображение: pinimg.
Старт коммерческого использования приурочили к 60-летию Октябрьской революции. Билеты, как и в случае с Concorde, стоили дороже, чем на аналогичные рейсы обычными лайнерами. К примеру, перелет на Ту-144 из Москвы в Алма-Аты стоил 68 рублей против 48 рублей на других самолетах. Несмотря на это, билеты расходились быстро — в СССР тоже хватало желающих переплачивать ради комфорта, любопытства и статуса.
Переделанный под летающую лабораторию Ту-144. Изображение: nasa. Но Ту-144 перевозил пассажиров всего семь месяцев, до начала июня 1978 года. Событие, которое перечеркнуло надежды на длительную борьбу с Concorde, произошло 23 мая.
В тот день был потерян еще один Ту-144. Для перелета из Парижа в Нью-Йорк Concorde требовалось 3 часа 45 минут, в то время как Boeing 747 — почти 8 часов. При этом билет на Boeing стоил примерно в десять раз дешевле, а на борт американский лайнер принимал в пять раз больше пассажиров. После контрольной проверки в небе возле российского города Егорьевск экземпляр новой модификации Ту-144Д должен был перейти на пассажирские перевозки.
Во время полета приборы показывали возрастающую разницу между количеством топлива в баках и значением израсходованного горючего, но бортинженеры не сообщили об этом командиру воздушного судна. При включении вспомогательной силовой установки произошло воспламенение разлитого топлива. В дальнейшем выяснится, что протекал топливопровод. Экипажу удалось посадить работавший на одном двигателе из четырех самолет в поле.
20 лет катастрофе «Конкорда»: как закончился пассажирский «сверхзвук»
Они могут перевозить пассажиров со скоростью, вдвое превышающей скорость обычных лайнеров. Новый российский лайнер со сверхзвуковой скоростью, как он может выглядеть, опыт использования Ту-144 и «Конкорда», дорогие билеты, точка безубыточности. Это немного медленнее, чем скорость Конкорда, однако даже она сможет сократить время нынешних авиапутешествий вдвое. Первый опытный полет состоялся на два месяца раньше, чем Конкорда, а скорость наш самолет развивал большую — 2300 км/ч против 2100 у «европейца».
Власть предрассудков
- Пассажирский самолет «Конкорд»
- Во Франции вышел документальный фильм-расследование
- Первый инцидент
- Новогодний полёт Ту-144. Куда делся "советский "Конкорд"
Ту-144 против «Конкорда» (Часть 1)
При этом крейсерская скорость составляла 2300 км/ч, в то время как показатели «стандартных» Airbus и Boeing (A320 и 737 соответственно) составляют лишь около 820 км/ч. Советский самолет обладал передними крылышками, которые повышали управляемость самолета и снижали посадочную скорость. Большинство пассажиров на борту Конкорда были туристами из Германии, направлявшимися в Соединенные Штаты на отдых. На данном этапе также ведутся работы над новым двигателем, который будет работать полностью на биотопливе и обеспечит Overture скорость в 1,6 Маха и дальность полета 7867 км.
Первый инцидент
- Конкорды в России | Национальный авиационный музей
- Маршруты Конкорда: Куда летал сверхзвуковой лайнер? — Транспорт на
- Главные новости
- После «Конкорда» - Умная страна
- Маршруты Конкорда: Куда летал сверхзвуковой лайнер?
Факты о сверхзвуковом пассажирском авиалайнере "Конкорд" (10 фото + видео)
Но результаты расследования позволили вскрыть причину, и были предприняты довольно серьезные меры, чтобы «Конкорд» стал безопаснее. Ожидается, что он сможет летать еще быстрее Concorde — со скоростью более 2300 км/ч. Отказ от «Конкордов» объясняли, прежде всего, экономическими причинами. При полете на сверхзвуковой скорости двигатели самолета потребляли слишком большое количество топлива.
Сверхзвуковая гонка
- «Мина» для «Конкорда». Как неприкрученный винт погубил 113 человек | Аргументы и Факты
- Почему сверхзвуковые Concorde и Ту-144 больше не летают
- Конкорды в России | Национальный авиационный музей
- «Мина» для «Конкорда». Как неприкрученный винт погубил 113 человек | Аргументы и Факты
- История создания
- Добро пожаловать!
Верхом на пуле. Почему сверхзвуковые Concorde и Ту-144 оказались не нужны авиакомпаниям
• Конкорд летал на скоростях, в три раза превышающих скорость звука, и был рассчитан на крейсерский сверхзвуковой полет. Максимальная крейсерская скорость «Конкорда» составляла около 2200 км/ч, что в 1,8 раза превышало скорость звука (около 1200 км/ч). В полетах же "Конкорда" на сверхзвуке крейсерская скорость составляла 2,15 тысячи километров в час.
Обзор сверхзвукового пассажирского самолета Конкорд
На данном этапе также ведутся работы над новым двигателем, который будет работать полностью на биотопливе и обеспечит Overture скорость в 1,6 Маха и дальность полета 7867 км. Через два месяца взлетел англо-французский «Конкорд», продержавшийся в небе почти 35 лет. Скорость относительно земли получается соответственно 2200 км/ч и до 2500 км/ч. Из-за дельтавидного крыла «Конкорд» имел очень большую для коммерческого авиалайнера взлётную скорость, около 400 км/ч. 2 марта 1969 года совершил свой первый полет с заводского аэродрома в Тулузе англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет "Конкорд". Новый российский лайнер со сверхзвуковой скоростью, как он может выглядеть, опыт использования Ту-144 и «Конкорда», дорогие билеты, точка безубыточности.
«Новый Конкорд»: сверхзвуковой самолет с максимальной скоростью 2700 км/ч уже готов к испытаниям
| Последний полёт сверхзвукового «Конкорда» | Первый испытательный полет "Конкорд" совершил в 1969 году. При этом он постоянно обновлял рекорды скорости. |
| Конкорды в России | Ту-144 против «Конкорда»: Дмитрий Дрозденко рассказывает о том, почему СССР выиграл гонку за сверхзвук, из-за чего обе невероятные программы были свернуты и сможем ли мы в. |
| Почему самый известный самолёт в мире больше не летает — история Конкорда | На данном этапе также ведутся работы над новым двигателем, который будет работать полностью на биотопливе и обеспечит Overture скорость в 1,6 Маха и дальность полета 7867 км. |
| Быстрее звука: проекты сверхзвуковых самолетов будущего | В ходе испытаний авиалайнеров, продолжавшихся до конца 1974 года, был окончательно определен облик «Конкорда», при этом максимальную скорость довели до соответствующей. |
Краткий курс истории. Наш ответ «Конкорду»
Но даже самый скромный "движок" НК-144 со своими 171,6 кН немного опережал своего "Конкорд"-соперника. Готовность Не совсем оценочное преимущество, но однозначная победа Ту-144 над "Конкордом" - это момент его дебюта. Разработки пассажирского судна, обгоняющего звук, вели сразу несколько стран, но первый полет произошел именно в СССР 31 декабря 1968 года. Спустя полгода отечественный сверхзвук стал первым в мире пассажирским авиалайнером, перешедшим звуковой барьер. Интересный факт: на протяжении нескольких лет эксплуатация "Конкорда" приносила убытки, которые приходилось покрывать правительствам Великобритании и Франции.
Самолет был шумным и дорогим; лишь серьезные доработки позволили с середины 80-х начать зарабатывать на проекте. Права на данный материал принадлежат Российская газета Материал размещён правообладателем в открытом доступе В новости упоминаются.
Как сообщает Flight Global, компания уже прикрепила крылья корабля к фюзеляжу, построила его вертикальный стабилизатор и завершила испытания шасси. Считается, что XB-1 имеет максимальную скорость Маха 2. Преемник Конкорда, прототип XB-1 пройдет испытания в следующем месяце.
Испытания пройдут в Калифорнийском воздушно-космическом порту Мохаве в 2021 году. Вот что сообщили представители компании: «С XB-1 мы демонстрируем, что мы готовы вернуть сверхзвуковые самолеты.
Глава компании Boom Блейк Шолль — бывший программист Amazon. Идея возродить сверхзвуковые путешествия пришла ему в голову в музее, где был выставлен самолёт «Конкорд».
Ранее канал «Наука» рассказал , почему самолеты оставляют белый след в небе. Фото: Boom На сайте могут быть использованы материалы интернет-ресурсов Facebook и Instagram, владельцем которых является компания Meta Platforms Inc.
Если рассчитать расход топлива Конкорда, то выйдет примерно 8 тонн топлива на 10 пассажиров с небольшим грузом.
Мало того, помимо большого количества топлива, самолёт требовал очень долгого технического обслуживания и предполётной подготовки. Всё это сильно сказывалось на бюджете авиакомпании, ведь проверять прочность конструкции было необходимо постоянно из-за огромных нагрузок, которым подвергался самолёт. Плюс ко всему стоит заметить высокую стоимость покупки Конкорда.
Но высокая цена на Конкорд продержалась недолгое время. Когда авиакомпании поняли насколько убыточен проект, производителю пришлось снизить цены. Дошло до того, что Конкорд продавали за символическую цену в 1 франк или фунт, главное, чтобы он эксплуатировался.
Если взять среднюю стоимость Конкорда за всю историю продаж, то летательный аппарат обходился в 10 тысяч долларов. Кстати, именно такую сумму приходилось платить авиапассажирам, решившимся на сверхзвуковую прогулку из Парижа в Нью-Йорк и обратно. Неудивительно, что такая высокая цена отпугивала пассажиров, но были те, кто отправлялся в полёт, словно на аттракцион.
Что касается заключительного рейса, когда Конкорд совершил последний полёт, цена на его борт поднялась до рекордных 60 тысяч долларов. Благодаря такой высоте у самолёта не было необходимости петлять, и опасаться столкновения с другими самолётами. Поэтому он мог двигаться по ровной прямой, что значительно влияло на скорость.
Чтобы достигать такой скорости, конструкторам пришлось значительно изменить аэродинамическую схему. Ведь при увеличении скорости в три раза, сопротивление воздуха увеличивается в девять раз, поэтому и был изобретён клиновидный «нос» Конкорда, которые словно прокалывал воздух, чтобы не создавать повышенную нагрузку на корпус. В теории, конструкторы понимали, что мощности реактивных двигателей вполне достаточно поднять самолёт практически при отсутствии крыльев, но тогда управлять им было бы сложнее.
Треугольные крылья, смещённые на заднюю часть выглядели идеально, к тому же они становились более прочными. Правда, это сильно усложняло распределение топлива, ведь летательному аппарату требовалось 17 топливных баков ёмкостью чуть более 119 тысяч литров. А всё это топливо по мере полёта распределялось по бакам через трубки.
О салоне самого быстрого пассажирского самолёта Во время разработки Конкорда, конструкторы предложили три варианта салона на 108 — 144 пассажира. Было решено, что достаточно и 128 пассажиров, но никогда такого количества человек Конкорд не перевозил, обычно это было 100 авиапассажиров максимум.
Верхом на пуле. Почему сверхзвуковые Concorde и Ту-144 оказались не нужны авиакомпаниям
Авиационный стартап Boom оснастил свою новинку тремя двигателями J85-15, которые используются на американских военных истребителях. При разработке прототипа компания Boom использовала множество современных технологий, одной из которых является 3D-печать. Напечатанные титановые детали используются для двигательного отсека, системы экологического контроля и некоторых других структурных компонентов. Глава компании Boom Блейк Шолль — бывший программист Amazon.
Окажется, что для Боинг 747 это 2,4 цента, а для Конкорда — 4,5 цента. Опять дороже. И тем не менее Конкорд успел перевести около 3 миллионов пассажиров за 27 лет эксплуатации. Хоть он и был очень убыточным с экономической точки зрения, но вопрос престижа все же не стоит сбрасывать со счетов. К тому же разработка и постройка 20 самолетов стоила около 1,3 миллиарда долларов сегодня это было бы уже более 2 миллиардов. Экономика Ту-144 С советским самолетом все гораздо сложнее посчитать. Ясно что в СССР прежде всего думали как раз таки о престиже, а не об экономии, поэтому особо никто не беспокоился о том, что такие перелеты убыточны.
Ту-144 Ту-144 успел полетать только по одному маршруту: Москва — Алма-Ата. Билет на такой рейс стоил 83 рубля 70 копеек. В сравнении с билетом на Конкорд, сущие копейки. В 32 раза дешевле.
Причём ушли самые активные, которые могли найти себя на стороне и чего-то там добиться.
Мы решили, что нас могут спасти коммерческие контракты. Ведь ЦАГИ не только главный центр авиационной науки страны, но и хорошо известный центр компетенции мирового масштаба. Это крупнейший в мире испытательный центр в своей области. Они хотели получить научный комплекс в целости и сохранности и использовать для своих целей. Что касается 90-х годов прошлого века, то коммерческие контракты нам очень помогли выжить и остаться на плаву.
Эти контракты помогли нам самим понять свою собственную цену. Мы зарабатывали миллионы, когда сто долларов для многих было целым состоянием. А к нулевым и в стране всё начало понемногу налаживаться. Появились государственные программы развития авиастроения, и дело понемногу пошло. Такие провалы в поддержке промышленного сектора очень трудно восстанавливать.
Вспоминая лихие годы, отчётливо понимаешь, в каком экстремальном режиме приходится сегодня трудиться правительству, чтобы восстановить многие системообразующие отрасли экономики вроде станкостроения, которое практически разрушено. В перечень можно добавить общее и транспортное машиностроение, тяжёлое машиностроение, электронную промышленность… Всё это требует огромных человеческих усилий и капиталовложений. Грех жаловаться. Но провал 90-х ощущается до сих пор. В технологической сфере нас всё ещё выручает научно-технический задел советского времени.
Мы должны наращивать его, занимаясь не только насущными задачами сегодняшнего дня, но и работать на перспективу. Также радуют и значительные капитальные вложения в обновление экспериментальной базы. Мы наконец-то начали создавать новые установки, а не только обслуживать старые! Например, идут широкое внедрение полимерных композиционных материалов в конструкцию воздушных судов, тотальная цифровизация и использование искусственного интеллекта в системах управления и других самолётных системах. Всё это требует более тщательных моделирования и отработки систем в лабораторных условиях.
Опередившие время — Мы много писали о двигателях НК-93. Это были уникальные двигатели с огромной тягой, с уровнем шума, который сейчас никому не доступен. Двигатель был доведён до лётных испытаний на летающей лаборатории Ил-76. И на последней стадии испытаний всё остановилось. Было сказано, что эти движки никому не нужны.
Вы у себя в Жуковском «продували» этот двигатель? Есть ли у него перспективы? Сейчас в Ульяновске собираются возобновить производство гигантского самолёта Ан-124, которому этот двигатель очень бы пригодился. У него было множество действительно великих задумок, многие из которых были реализованы. Его двигатели НК-32 или НК-12 совершенно уникальны.
Это эффективные и надёжные двигатели. Это просто нереально, винт не может работать на таких скоростях! А у Кузнецова — работает! НК-93 был двигателем технологического прорыва. Он опередил своё время на многие десятилетия!
Двигатель с ультравысокой степенью двухконтурности — есть такой термин в зарубежном авиастроении. Мы называем это винтовентиляторной концепцией. Там вначале стоят винты в качестве первого контура, а потом — традиционный турбореактивный двигатель. Такая конфигурация позволила Николаю Дмитриевичу и коллективу его конструкторского бюро создать невероятно эффективный с точки зрения экономии топлива двигатель. Да, диапазон тяги по нынешним временам не очень впечатляет.
Порядка 18 тонн. При этом у НК-93 очень большой диаметр, почти три метра. Это характерно для современных двигателей. Как и утерян шанс быть первыми в создании суперэкономичного двигателя с ультравысокой степенью двухконтурности. Как бы он нам сейчас пригодился!
Он бы как родной встал и на Ан-124, и на пассажирский Ил-96, и на Ту-204. Но с начала этих работ прошло больше 30 лет, огромное время. Технологии проектирования сейчас совсем другие, цифровые. Другие материалы, другие критические параметры, такие как температура на турбине, это уже пройденный этап. Восстанавливать старую технологию — слишком дорого и по времени, и по усилиям, и по деньгам, это сравнимо с созданием нового двигателя.
Притом что у нас полным ходом уже идут другие программы. У него первоначальная тяга была чуть меньше, чем у НК-93, около 16 тонн. Но более поздние его модификации рассчитаны уже на большую тягу. Кроме того, появился современный двигатель ПД-14 с тягой в 14 тонн, но с возможностью модернизации до 16 тонн. Это всё одноклассники НК-93.
А двигатель живёт очень долго. Приведу пример. Двигатель CFM56, американо-французский, который стоит на всех «Боингах-737» и многих «Эрбасах», — ему уже более 40 лет. Но у него только название старое, а сам двигатель постоянно меняется, в нём постоянно что-то подкручивают, совершенствуют, добавляют. Экономика лучше, шумы меньше — он всё время становится совершеннее.
Так и наш ПД-14, первенец в постсоветское время, который соответствует всем современным требованиям. А дальше конструкторы под руководством академика А. Иноземцева доведут его до превосходного состояния. Ну и наконец, полным ходом идёт разработка двигателя ПД-35 на новой технологической основе. Это наша надежда.
Пока некоторые характеристики чуть не дотягивают до заданных, но в процессе доводки, я уверен, они превысят все пожелания. Это двигатель с тягой 35 и с вариацией свыше 40 тонн! Поэтому возвращаться к НК-93, когда новые двигатели уже на подходе, не очень рационально. Жаль, что было упущено время для его запуска. Что называется, родился не вовремя.
Вы наверняка подобные машины «продували». Скажите, почему такие самолёты не пошли в производство? Нам нужно было пощупать это своими руками. Кто-то скажет, что это слишком дорогое удовольствие, чтобы удовлетворить наше любопытство. Но самолётостроение — это вообще очень дорогая отрасль, которую далеко не каждая страна может себе позволить.
Теоретические выигрыши от такой конструкции очевидны. Если у вас крыло обратной стреловидности, то за счёт схода с конца крыла ослабленного вихревого жгута значительно уменьшается индуктивное сопротивление. Но было понятно, что главная проблема будет на стыке аэродинамики и прочности. При увеличении нагрузки это крыло имеет свойство дивергентности. То есть оно как бы закручивается и может потерять устойчивость и попросту развалиться.
Это и исследовалось в полёте. Смотрели, насколько это реально и фатально. В истории с «Беркутом» я принимал участие ещё молодым специалистом. Главным конструктором «Беркута» был нынешний академик Михаил Асланович Погосян. Это его родная, что называется, машина.
Он работал с большой группой «цаговских» учёных. Некоторых уже нет с нами. Но многие до сих пор работают. Идея Погосяна заключалась в том, чтобы сделать крыло из композита, слои которого выложить таким образом, чтобы противодействовать дивергенции. И это получилось.
Дивергенция на этом крыле наступала с запозданием.
Из-за сопровождавших его разработку неудач и ряда технических недостатков самолёт довольно скоро стал примером «одного из крупнейших провалов гражданской авиации», отмечает телеканал. Reuters Когда в 1971 году на международном авиасалоне Ле Бурже советский конкурент «Конкорда» был впервые продемонстрирован зарубежной публике, он впечатлил всех. В напряжённой гонке за выпуск сверхзвукового пассажирского самолёта именно Советский Союз имел начальное преимущество, пишет CNN. Французский президент Жорж Помпиду, забыв о национализме, назвал его «красивым самолётом». Даже создатели «Конкорда» признали, что советское воздушное судно было «тише и чище». При этом Ту-144 очень сильно походил на своего англо-французского соперника, благодаря чему и получил своё прозвище «Конкордский». Но в то же время он казался «более экзотическим и таинственным». Советские достижения в аэрокосмической сфере того времени также заслуживали уважения: страна осуществила пробную посадку на Марс и запустила первую космическую станцию. Казалось, что СССР занимает отличную позицию, чтобы обставить Запад на поле сверхзвуковых пассажирских перевозок.
Хотя англо-французский самолёт по праву заслужил место в истории, менее известный Ту-144 опередил его дважды. Он впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года — за два месяца до «Конкорда», — а затем осуществил полёт на сверхзвуковой скорости в июне 1969-го, обогнав соперника на четыре месяца. По словам CNN, эти победы нельзя назвать маленькими. Американцы вышли из сверхзвуковой гонки после того, как конгресс свернул финансирование аналогичного проекта компании «Боинг» в 1971-м, но эта программа всё ещё оставалась «знаком почёта» для Советского Союза. Оба самолёта явно опережали своё время: гражданская авиация едва переходила от пропеллерных к реактивным самолётам. Но их поразительное сходство в течение долгого времени служило поводом для различных шпионских историй.