Новости древнее гребное судно

старинное поморское парусно-гребное судно XI-XIX веков. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Карбасом называют парусно-гребное промысловое и транспортное деревянное судно, распространенное по крайней мере с XV века до настоящего времени на Белом и Баренцевом морях. Встроенное в здание нежилое помещение с окном — ЛОДЖИЯ Астровое растение, популярный заменитель сахара — СТЕВИЯ Древнее гребное судно — ГАЛЕРА Остров на озере Байкал — ОЛЬХОН Судья на боксёрском. • Древнее гребное судно.

Коч и шебека, корабли с парусами новгородцев и поморов

КОРПУС КОРАБЛЯ в древнем Средиземноморье сооружали из досок, которые соединяли шипами, вставленными в гнезда, вырезанные в кромках досок. Древнее гребное судно, 6 букв. Вопрос с кроссворда: «древнее гребное судно», по горизонтали 6 букв, что за слово? Видео: Екатерина Демидова Парусно-гребное судно «Маргретта» спустили на воду на первом подъеме. Со дна Камы подняли древнее парусно-гребное судно XVI века. Спасибо, что посетили нашу страницу, чтобы найти ответ на кодикросс Древнее гребное судно.

ГРЕБНО́Й ФЛОТ

Высокие требования к синхронности гребли на многоярусных кораблях привели к появлению в античном мире профессиональных гребцов. Сидящие на веслах триеры люди уже не могли по совместительству являться воинами, ремесленниками или крестьянами. Тем более, не могли они быть рабами. Специалисты-гребцы пользовались в античном мире большим уважением и в военное время получали такую же плату, как солдаты. Тактика тарана ставила победу или поражение в полную зависимость от качества подготовки гребцов. Корабль должен был умело маневрировать, молниеносно бросаться вперед и тут же подаваться назад, выдергивая рострум. При близком расхождении с вражеским судном гребцы должны были успеть втянуть весла внутрь корабля, а затем столь же быстро снова вставить их в уключины.

Обычно гребцы не участвовали в абордажном бою, но в крайнем случае могли встать на защиту своей триеры с кинжалами и топориками. После боя эти же топорики служили для исправления полученных кораблем повреждений. До тех пор, пока корабли не стали строиться из железа, подготовка моряка подразумевала и освоение специальности плотника. Многоярусные корабли Для повышения скорости финикийские корабли стали оборудоваться вторым ярусом весел. Теперь, когда кораблю требовалось набрать скорость, воины на палубе могли помочь гребцам. Финикийская палубная бирема.

Ничуть не уступая пентеконтору в скорости и маневренности, бирема, естественно, могла наносить намного более мощные удары. Тараны же одноярусных кораблей не могли пробить ее бортов. Два ряда 4-метровых весел биремы легко затормаживали рострум легкого пятидесятивесельника до безопасной скорости. Наконец, высокий борт двухъярусного корабля давал его команде преимущество в абордажном бою. Греческие беспалубные биремы. Триеры — корабли с тремя ярусами гребцов — стали строиться в 7 веке до нашей эры.

У египтян же впервые находим существование галер. Греки начали своё судостроение с долбленых челноков; затем строили лодки, составляя набор из нетолстых, гнутых деревьев, связывали их ивовыми ветвями и обшивали снаружи кожей. Позже обшивку начали делать деревянную, утолщать наборные члены и давать своим судам различные формы, смотря по их назначению. Греческие суда были двух главных типов: короткие и длинные. Те и другие были большие и малые; большие покрывались сплошными палубами, имели их по две, по три и более; несколько меньшие имели палубу только в носу и корме или где-нибудь в одном месте, а малые были совсем беспалубные. Длинные суда, строившиеся для военных целей, отличались сравнительно быстрым ходом, тщательной постройкой, крепостью и, смотря по числу рядов весел, носили название унирем, бирем, трирем, квадрирем и т. Типы гребных судов [ править править код ] Унирема — судно, имевшее один ряд вёсел. По Гомеру , греческий флот при осаде Трои состоял из таких беспалубных унирем, имевших только платформы в носу для 50 воинов, вооружённых луками.

Униремы имели от 12 и до 28-30 вёсел; длина их доходила до 60-145 футов. Копьё , помещённое на мачте, употреблялось, вероятно, против судов, для чего приводилось в действие при помощи целой системы верёвок. Бирема — судно, имевшее два ряда вёсел. Изобретение их приписывают эритреянам. Их же мы находим и у ассирийцев.

Чтобы точно понять, что здесь произошло, нужно дождаться экспертизы, которая точно укажет дату находки. Кстати, древние суда обнаружили практически в той же зоне, где ранее археологи находили останки мамонта. Правда, по сравнению с ними лодки — совсем недавняя находка, ведь костям мамонта примерно миллион лет, да и лежали они поглубже — на глубине 19-20 метров.

Но если миллион лет назад в этих местах ходили мамонты, то во времена Римской Империи тут протекала река Клепечка, которая пересохла в позапрошлом веке. В Древнеримские времена, возможно, это место было очень глубоким, так что кораблекрушение вполне возможно. Археологи изучают находку. Кстати, до обнаружения шахтерами деревянные суда оставались в отличном состоянии, а значительную часть повреждений им нанесла именно землеройная техника. Больше всего не повезло самой крупной из лодок. Впрочем, команда археологов собрала все фрагменты и считает, что сможет восстановить лодку практически полностью. Есть надежда, что когда все три судна будут отремонтированы, они смогут пролить некоторый свет на то, каким образом они были построены и как оказались там, где их нашли. Военная база древних римлян Виминациум пал в 600-х годах нашей эры после аварско-славянского вторжения, и нет никаких исторических свидетельств о других каких-либо портах, существовавших в этом районе после того времени.

Ограничением дальнейшему увеличению грузоподъемности являлась колода-однодеревка, лежащая в основании набойной лодьи. Это обстоятельство привело с течением времени к появлению дощатой лодьи, то есть сделанной целиком из досок. Основу этих лодий, каркас их, к которому крепилась деревянная обшивка, составляли скрепы — ребра или, как мы теперь называем, — шпангоуты. Эти лодьи-дощаники, способные ходить за море, иногда в исторических летописях именуются лодьями морскими, или лодьями заморскими.

Как лодьи набойные, так и лодьи-дощаники имели мачту с реем, паруса, весла, уключины и якорь. Их размеры были относительно невелики; лодьи были легки и подвижны, имели небольшую осадку и плоское днище. Последние из указанных особенностей русских судов обусловливались трудностями плавания по рекам Русской равнины и, в первую очередь, по Великому водному пути из Балтийского в Черное море пороги, волоки. Встречаются такие названия, как скедия в греческом языке означает судно, построенное на скорую руку , кубара греч.

Обработанное дерево с выдолбленной выемкой — заготовку, называемую колодой, или трубой, погружали в воду или, наоборот, наполняли водой и в течение недели вымачивали древесину. После этого разводили костер и держали колоду над огнем; намокшее дерево не горело, а распаривалось. Распаренные борта колоды посредством распорок и клиньев разводили и расширяли до нужных и допустимых размеров. Потом лодью сушили и наращивали борта.

Внутри лодьи устанавливали и крепили несколько основных и облегченных опруг шпангоутов , концы которых возвышались над бортами выдолбленной части судна. Опруги крепились к днищу и к бортам деревянными колышками или пришивались вицей особо обработанными еловыми корнями. Лодьи с увеличенными бортами стали называть набойными. Процесс постройки этих примитивных судов непрерывно совершенствовался.

Наращиваемые доски наружной обшивки крепились к опругам внакрой, а между собой также вицей; применялось и металлическое крепление в виде кованых гвоздей и скоб». Карбас «Широкое применение получило на русском Севере промысловое судно типа карбас , длиной до 10 м, шириной 2—3 м и грузоподъемностью до 4 т. Эти суда приводились в движение веслами до шести пар и имели две мачты с парусами. Корпус был приспособлен к плаванию в ледовых условиях: к днищу по обе стороны киля иногда крепились два деревянных полоза, с помощью которых судно можно было вытаскивать из воды и передвигать по льду.

Карбасы являлись первыми ледовыми судами, они обладали необходимыми мореходными качествами и были распространены по всему Поморью». Раньшина «Своеобразный тип поморских судов — раньшина , специально приспособленная для ранних весенних выходов на промыслы рыбы и морского зверя. Раньшина рончина, роншина — парусно-гребное двух- или трехмачтовое промысловое судно северных славян XI—XIX вв. Яйцевидная форма подводной части корпуса способствовала выдавливанию раныиины на поверхность при сжатии льдов.

Прямой наклонный форштевень помогал вытаскивать судно на лед. Грузоподъемность раньшины колебалась от 25 до 70 т. Для сообщения с берегом при раньшине имелись осиновки». Осиновка «Это небольшой челн поморов, выдолбленный из ствола осины с набоинами по бортам.

Для постройки этого судна ствол осины 3—5 лет распирали на корню клиньями, затем срубали и полученную выемку расширяли — выдалбливали или выжигали. После этого заготовку вымачивали, распаривали и распирали с помощью клиньев и распорок. Внутрь вставляли 4—6 шпангоутов. Борта наращивали досками, корпус изнутри и снаружи смолили.

Осиновки имели от 2 до 4 пар гребных весел и одно рулевое. Иногда оснащались шпринтовым или рейковым парусом. Осиновку с тремя парами весел называли тройником. Судно имело низкую остойчивость длина — 5—7 м, высота борта — 0,5—0,8 м, осадка — 0,3 м, грузоподъемность — около 350 кг ».

Поморская лодья «Интересные изменения претерпела в поморском крае старинная русская лодья, превращенная в чисто морское грузовое судно. Большие лодьи строились длиной до 25 м, шириной до 8 м, грузоподъемностью от 200 т и более. Поморская лодья была палубным судном, разделенным двумя поперечными переборками на три отделения, каждое из которых имело свой входной люк. В носовом помещении устанавливали кирпичную печь; здесь готовили пищу и размещали команду.

В кормовой части устанавливали жилье каюту для кормщика капитана. Тут же хранились и мореходные инструменты. В средней части судна находился грузовой трюм глубиной до 4 м. Рангоут судна состоял из трех мачт с прямыми парусами.

Общая площадь парусов достигала 460 м. При попутных ветрах лодья делала переходы до 300 км в сутки. На больших лодьях было по два якоря весом до полутонны каждый и, кроме того, один запасной якорь. Якорные канаты длиной по 140 м изготовляли из кожи, позднее из пеньки.

Якоря выбирали из воды с помощью ворота. В начале XV в. На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант Шпицберген на расстояние 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее, до древнего города Ладоги. Процесс создания судна и в этот период был несложным.

Мастер намечал длину и ширину судна, а возможно, и вычерчивал чертеж. При этом он чаще всего ориентировался на судно-прототип, улучшая его в меру сил и познаний. В соответствии с установленными размерами заготовляли материалы, а затем приступали к постройке. Вначале изготовляли киль в виде прочного бруса; к его концам приделывали под соответствующим углом штевни.

На киль укладывали и к нему крепили шпангоуты, собранные из отдельных частей. В то время чаще всего применяли кокорные шпангоуты. Заготовка их была довольно сложной. В лесу оголяли корни елового дерева, выбирали лучший из них и обрубали остальные; затем дерево валили, оберегая облюбованный корень.

Из сваленного дерева вырезали кряж, который соответственно обрабатывали. Например, кокора, найденная в Старой Ладоге, представляет собой ствол елового дерева вместе с массивным корнем. Таких деталей требовалось для постройки судна несколько десятков. Стволы деревьев укладывали поперек судна, и к ним с наружной стороны крепили доски днища.

Корни возвышались над днищем и служили боковыми концами шпангоутов; к ним с наружной стороны крепили доски бортовой обшивки. Шпангоуты связывались попарно поперечной балкой — бимсом — и крепились между собой продольным балками — карленгсами и стрингерами. Таким образом создавался прочный остов судна. С течением времени русские мастера стали применять дубовые нагели и металлические железные крепления в виде гвоздей, болтов, скоб, в особенности при постройке больших морских судов.

При раскопках в курганах в районе Ладожского озера и в Смоленске находили железные скобы и гвозди, которыми древние мастера прикрепляли обшивку к шпангоутам или штевням и скрепляли доски. Металлические крепления были собственного производства или привозились из Риги, а также из ганзейских городов. Таким образом, новгородские судостроители не испытывали недостатка не только в лесоматериалах, парусине, снастях, пакле, смоле, но и в металлических судовых деталях. Имея запас хорошо просушенного материала, мастера успевали построить судно грузоподъемностью 200 т в течение одного лета, т.

Новгородское государство, где строительство судов было одной из основных отраслей ремесленного производства, стало исторически второй, после Киева, базой русского судостоения, обеспечившей его дальнейшее развитие. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10—15м, ширина — 3—4 м, осадка — 1—1,5 м.

При попутном ветре ставили прямой парус, иногда выделанный из шкур, позволявший развивать скорость 6—7 узлов. Длина коча возросла до 20—25 м, ширина — до 5—8 м, осадка — до 2 м. Судно вмещало 10—15 человек команды и до 30 промысловиков. Кочи для «морского хода» строили очень прочно.

Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Канатов различных нужно было около 1000 м. Парус высотой 14м шили из отдельных полотнищ общей площадью свыше 230 м2.

На этих судах для управления рулем применялся штурвал. Команда и камбуз размещались в трюме. Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот ручной шпиль. При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки» [28].

Без «шубы льдяной» Пантелей Орлов не представлял себе, как будет возвращаться в Холмогоры. Это важнейшая особенность судна. Второй его особенностью был корпус яйцеобразной формы, наиболее удобной для выжимания на поверхность при ледовом сжатии. За эту особенность голландский географ и этнограф XVII в.

Noorden en Oost Tartrien... Реконструкция бортового набора, произведенная на основании материалов раскопок Мангазейского городища, вполне согласуется именно с таким характером обводов судна. Корпус коча резко отличался от лодьи, каюка, дощаника и коломенки, ходивших по р. У этих судов борта были прямостенные.

Свойство кочей выжиматься на поверхность льда отмечалось самими создателями корабля — поморами. Строителями их являлись поморы, заявившие, что кочи по обводам корпуса значительно приспособленнее для плавания во льдах, чем боты и дубель-шлюпки западноевропейского типа Белов M. Арктическое мореплавание... Кочевое дело поморов продолжали те, кто перешел через Урал в Сибирь.

В конце XVI в. Только для казенных нужд там заготавливалось ежегодно от 7 до 10 мангазейских кочей. Уже в начале следующего столетия Верхотурский острог производил от 10 до 15 морских судов, причем в это число входили суда частных владельцев — торговых и промышленных людей. Верхотурские суда поднимали до 20 тыс.

На каждом судне в качестве пассажиров и команды шло от 35 до 42 человек. Например, на каждом из 11 кочей, прибывших в сентябре 1636 г. Эти цифры подтверждаются подсчетами тобольского воеводы Андрея Хованского и таможенной ведомостью о прибытии кочей в Мангазею в 1633 г. В первом случае речь шла о перевозке из Тобольска в Мангазею тысяч четвертей ржаной муки, круп и толокна.

Стоимость постройки и оснащения судов выразилась бы в 1405 руб. На каждый коч приходилось по несколько тысяч железных скоб, один парус, 600 аршин холста, 2 якоря — каждый по 4,5 пуда, 845 саженей веревок и 2 павозки. Отличались ли мангазейские кочи от других сибирских морских судов? На этот вопрос сейчас можно ответить отрицательно.

В Русском Поморье, где впервые, если не считать строительства древнеславянских кораблей, зародилось морское судостроение, перекочевавшее в Сибирь, создавались те же самые кочи и лодьи, что и на Европейском Севере. Строителями их были поморы. Возможно, разнообразие в производстве морских судов существовало, потому что в письменных источниках, а они до недавнего времени являлись главными, коч представлялся собирательным типом судна. Это были суда большой грузоподъемности и дальнего плавания.

Они использовались в тех околобереговых плаваниях, когда приходилось преодолевать волоки. Их грузоподъемность не превышала 7—8 т. Они имели три киля, два из них по нижней части днища, что сообщало им остойчивость, особенно ценную при прохождении волоков по Канину полуострову и Ямальскому волоку. Отмечается и прямая преемственная связь поморских судостроителей с сибирскими.

Один такой человек в 1610 г. Обнаруженные автором в делах Якутской приказной избы документы — обмеры ленских кочей — показывают, что полученный поморами опыт строительства кочей был перенесен на далекий северо-восток. По Лене и межу устьями восточносибирских рек ходили суда мангазейско-поморского типа. Они поднимали до 2 тыс.

Один из них — коч Алексея Норицына — поднял 1600 пудов муки 25,6 т , другой — Прокопия Минеева — 1090 пудов муки 17,5 т , кроме этого, на кочах были и другие товары. Не отличались ленские кочи от мангазейских и количеством перевозимых людей. В 1653 г. Однотипность морских судов Сибири, их одинаковые параметры позволяют считать мангазейские кочи типичными для всех северорусских кораблей, ходивших в XVI— XVII вв.

А следовательно, изучение найденных на городище Мангазеи кочей — это первый опыт исследования по археологическим остаткам продукции северного судостроения, т. По подсчетам, опубликованным в 1956 г. К этому числу следует прибавить 250 лодей, кочей и морских карбасов в Беломорье, не считая судов, плававших в устье Печоры и Мезени, отправлявшихся на Новую Землю и в Карское море. Сибирские кочи обеспечивали перевозку 130 тыс.

Только из Верхотурья в Тобольск перевозилось в год до 200 тыс. Из Верхоленска в Якутск в 23 зимовья и острожков отправлялось до 60 тыс. Таким образом, в Се-верном бассейне плавали целые флотилии морских судов. Создание их потребовало организации не только верфей, но и кадров судостроителей.

Графические изображения мангазейских судов «Своеобразным путеводителем по коллекции мангазейских судовых частей являются их графические изображения. В коллекции представлено шесть графических рисунков, выполненных режущим инструментом на девяти корабельных досках. На трех досках показано пять различных типов судов, приходивших в Мангазею, на трех — их фрагменты. Наиболее интересным является изображение на большой корабельной доске, которая сама представляет собой фрагмент кочевой обшивки.

На ней показана флотилия, состоящая из трех судов. На оборотной стороне обнаружена надпись, выполненная режущим инструментом, содержание которой из-за плохой сохранности разгадать трудно. На лицевой стороне доски вырезано три судна. На одном из них — коче — довольно четко видны две мачты грот и фок , два паруса, а также двухлапчатый якорь, опущенный на канате и закрепленный на бушприте в верхней половине носовой части.

Паруса изображены в двух планах: на заднем прослеживается большой прямоугольный парус, на переднем — малый. Форштевень овальной формы, а корма с большим рулем, явно трансовая. Со стороны кормы и носа к мачтам протянуты крепящие их канаты или веревки, которые по древнерусской терминологии назывались возжами шкотами , дрогами фалами и ногами вантами. Для удержания судна в определенном положении на период стоянки позади судна на большом канате устанавливалось толстое бревно — плавучий якорь.

Борт судна невысокий. Вероятнее всего, автор рисунка ставил перед собой цель показать суда, их устройство и такелаж в различных положениях. На рисунке двухмачтового судна он изобразил рангоут, который доказал, что картина оснащения древнерусского морского корабля была совсем иной, чем представлялось раньше. По письменным источникам, коч считался одномачтовым судном, а те, кто плавал на нем, людьми, лишенными самых элементарных навыков управления парусами.

Вообще, как выразился Н. Теперь давать такую характеристику невозможно.

Поморы. КОЧ – древнее поморское судно Парусно гребная лодка поморов

Все это привело к тому, что дромон совершенствовался именно как гребно-парусный военный корабль под названием галера. Считается, что средиземноморская галера происходит от облегченного византийского дромона, который строили в Венеции с VII в. На полотне испанского мариниста Антонио Барцело 1738 г. Ее характерной деталью был крупный надводный таран — шпирон, использовавшийся как для пробития борта вражеского корабля, так и в качестве абордажного мостика. За шпироном находилась широкая и развитая платформа, на которую вначале ставили различные метательные машины, а затем пушки. Долгое время только галера могла нести крупнокалиберные орудия, что и определило ее важность для военно-морского дела. Наконец, на галере были четко разделены средства движения.

Основное — длинные, управляемые несколькими людьми весла, которые, в отличие от античных кораблей, стояли в один ряд на специальных выдающихся за борт платформах в специальных уключинах, позволявших их фиксировать во время отдыха гребцов. Три мачты с косыми парусами служили вспомогательным средством движения и перед боем могли быть сняты. Коч и шебека не были идеальными, но и у галеры была масса недостатков, главный из которых — низкая автономность, то есть возможность самостоятельно и долго действовать в открытом море многочисленным гребцам нужно много воды и пищи, а разместить провиант на борту негде и мореходность. Парусное вооружение галеаса было сложным и разнообразным Любой шторм был смертельным для галеры, и при первых его признаках команда стремилась укрыться в ближайшей бухте. Стремясь преодолеть недостатки галеры, в начале XIV в. Коч и шебека не сравнимы с ним.

Галеас отличали большие размеры, высота борта и надстроек в носу и на корме. Это позволило расположить полноценную орудийную палубу над или под банками гребцов, поставить на нос большое количество тяжелых пушек, а также оборудовать в корме вполне сносные помещения для экипажа. В результате получился довольно мощный боевой корабль парусно-весельного образа, способный нести до 70 орудий и почти 50 солдат абордажной команды. Битва при Лепанто В Патрасском заливе Ионического моря 7 октября 1571 г. Турецкий флот во главе с Али-пашой Муэдзин-заде, состоящий из 210 галер и 66 их облегченных вариаций — галеотов, с 88 000 человек экипажа и десанта попытался атаковать флот Священной лиги в составе 206 галер и 6 галеасов с экипажами в 84 000 человек. Его возглавлял знаменитый испанский флотоводец дон Хуан Австрийский.

Именно мощные галеасы, расставленные впереди линии христианского флота Испании, Папского престола, Венеции, Генуи, Савойи, Пармы, Тосканы, Неаполя, Сицилии, Мальтийского ордена и Священной Римской империи , определили исход сражения. Пока они медленно сближались с турецким флотом, ведя по нему мощный артиллерийский огонь, к галеасам приблизились галеры, стоявшие во второй линии. Потрепанные ядрами галеасов турки вынуждены были принять абордажный бой со свежими силами христианских галер. Битва при Лепанто. Бертелли 1572 г. Турецкий флот, потеряв 224 корабля из которых 117 союзники захватили в качестве трофеев и 30 000 человек, отступил.

Тяжесть этого сражения, колоссальная сложность маневров на ограниченном пространстве при незначительной скорости и самое главное — резко возросшая мощь артиллерии показала европейцам, что гребной флот свой век уже отжил. Будущее принадлежало только парусным кораблям. Взлет и падение шебеки Первыми на итоги Лепанто отреагировали турки. Понимая, что контролировать Средиземное море весельно-парусным флотом невозможно, они стали действовать по иному сценарию. Базирующиеся в гаванях Северной Африки и Восточного Средиземноморья многочисленные турецкие пираты, поддержанные султанским руководством Османской империи, стали нападать на европейские корабли и суда на своих легких галерах. Для того чтобы превзойти по скорости и маневренности своих противников, турецкие пираты принялись максимально облегчать корпус кораблей и усиливать парусное вооружение.

В результате появилась скоростная и маневренная шебека. Главной ее особенностью помимо весьма развитого парусного вооружения, которое состояло исключительно из косых парусов, поднимаемых на три мачты, стала необычная конструкция борта и палубы. Здесь были установлены и пушки, и весельные банки, причем их порты — прорези в бортах — чередовались. Рекомендуется к прочтению: Славянские корабли. Флот Скандинавии Этот легкий, фактически парусный корабль длиной около 40 и шириной в 10 м, с приподнятыми носовой и кормовой оконечностями и широким развалом бортов обладал исключительной для Средиземного моря мореходностью и маневренностью. При этом шебека несла от 30 до 50 пушек малого калибра, установленных весьма рационально, и до 40 весел.

Последние позволяли этому кораблю весьма быстро до 8 узлов двигаться в полное безветрие, преодолевать мели и маневрировать. Развитая система парусного вооружения разгоняла шебеку при попутном ветре до 13 узлов.

Она играла значительную роль, располагаясь впереди судна. При движении корабля принимала на себя удар льдов или воды. Поэтому деталь делалась сменной. На ее поверхности обнаружены следы потертости и ударов о камни и коряги. Что касается ахтерштевня, то он единственный в коллекции. Это громоздкое деревянное сооружение, оказавшееся под окладным бревном северо-восточной постройки на раскопе 21. Размеры его: длина — Зм, ширина — 40 см, высота — 1м обмер фрагмента.

В разрезе ахтерштевень имеет форму конуса, в центре вырублен продольный паз для установки досок обшивки. В пазах сохранились доски обшивки, прибитые к корпусу деревянными нагелями. В верхней части форштевень стыковался со своим продолжением. От стыковки сохранилось 10 нагелей и уступчатая форма. В корпусе ахтерштевня в 2 м от края сделаны квадратные углубления для установки вертикальных бревен. Вероятно, ими были столбы поддержки палубного сооружения, а может быть, каюты. Следует отметить, что при осмотре ахтерштевня не обнаружено следов рулевого крепления, которые на графических изображениях трансовой кормы показаны отделенными от нее, т. Рядом с ахтерштевнем лежали мачта длина — 10,55 м, ширина — 105 мм и реи. Конец мачты обрублен на 2—3 м.

В средней ее части сохранились фрагменты двух рей. Они были перерублены перед положением на бровку уличной вымостки. Здесь же оказалась третья рея, сохранившаяся почти целиком, — ее длина 6 м, сечение — 78 мм. Среди найденных деталей коча интерес представляют многочисленные кокоры шпангоуты. Обращает на себя внимание система крепления шпангоутов к обшивке и к килевой балке — колоде. Упоминавшееся выше перо руля состояло из трех частей, скрепленных деревянными нагелями и скобами. В руле заметны сверленые дыры 19 шт. Через отверстия пропускались ивовые крученые прутья для свивания пера с корпусом руля. Итак, нами обнаружены все основные части коча и есть возможность вычислить их параметры.

Это бортовые крепления, судовой набор, ахтер- и форштевни, кили, мачта, реи, перо руля, якоря, а также рисунки-чертежи. На основании изучения письменных источников устанавливается длина и ширина коча. Но раньше, чем приступить к конструкции древнего русского морского корабля, в которой принял участие кандидат технических наук, инженер-кораблестроитель И. Поздняк, следует привести выдержку из акта приемки нового коча поморской постройки, составленного в Холмогорах в 1685 г. А мерою тот коч в длину по колоде 10 сажени, а в вышину от колоды до 30 набоев на сторону матерых. А в том кочи кладено упругов в 13 местах, да два коряника в носу, да копыти в коргу, да десятеры курицы. Да он же, Тимошка з братом, добыли к тому кочу две десницы на перешвы, да собцовый корень, да бревно на дерево. А конопать и смола и скобы и на кровлю скалы и рогожи к тому кочу — все кладено домовое" ЛОИИ, ф. Рукописи Археологической комиссии, кн.

Приведенную цитату следует дешифровать. Пинежский коч по килю имел длину 21,6 м, ширину — 6,4 м, его борта возвышались из расчета 30 досок обшивки, он имел 13 шпангоутов. Такое размерение дает основание вычислить высоту носовой и кормовой частей коча. Она не превышала 5,5 м. Именно такой длины форштевень был обнаружен в раскопе комплекса А. Мангазейские рисунки-чертежи показывают, что нос коча несколько поднимался над высокой кормой, а следовательно, высота кормы была в пределах 5 м. Борт был значительно ниже носа и кормы. Его высоту также можно вычислить. На раскопках средняя ширина досок обшивки составляла 25 см.

В пинежский коч было положено 30 набоев. Следовательно, высота борта не превышала 3,5 м. Вычислить можно и осадку коча. Установлено, что при полной нагрузке 40 т коч погружался на глубину 1,5—1,75 м. На поверхности оставалась лишь незначительная его часть. Он выглядел низкосидящим судном, с несколько задранным овальной формы носом, высокой трансовой кормой, с палубными надстройками из теса, которые по терминологии того времени носили название кровель. В центральной части в разрезе и сверху коч имел выпуклые формы, сужающиеся к носу. Реконструкция его подтвердила высказанное еще в 1951 и 1956 г. Несколько слов о создании модели коча.

В 1951 г. Белова сотрудник Музея Арктики Н. Травин воспроизвел графическую модель коча. Модель имела, как потом выяснилось, ряд недостатков, но превосходила известную в то время музейную модель. Графическая модель Травина с некоторыми дополнениями и изменениями в 1967 г. Леонтьевым под руководством Белова. Ныне она выставлена в историческом разделе Музея Арктики и Антарктики. Окончание работы над моделью почти совпало с началом раскопок городища Мангазеи, давших новый и обильный материал для реконструкции коча. К сожалению, он не был учтен.

Следовательно, в ближайшее время стоит задача создания третьей и более совершенной модели коча — знаменитого полярного корабля, в течение многих столетий успешно бороздившего арктические воды» [7]. Астраханская бударка. Рыбница, реюшка, завозня «Рыбаки Северного Каспия и Нижней Волги издавна применяют для связи с берегом, разъездов и рыбной ловли на мелководье своеобразные, очень легкие на ходу, вместительные и удобные лодки — бударки. Как и другие лодки местных типов, например рыбница или реюшка, бударка хорошо приспособлена для эксплуатации в суровых условиях Каспия. Ее обводы отточены опытом многих поколений рыбаков-мореходов. Конструкция корпуса также вырабатывалась и проверялась на протяжении многих веков. Мне хочется рассказать о бударке, известной отличными мореходными качествами, в ее первозданном виде, без изменений, внесенных за последние годы любителями бензинового запаха и шума моторов. Строятся бударки самых различных размеров — от 3 до 10—12 м длиной и соответственно от 1 до 2,5 м шириной. Правда, бударки самых крупных размеров называются уже иначе — завознями.

Средняя бударка, о которой мы будем говорить, имеет наибольшую длину 7 м при гораздо меньшей длине по килю — 4,5 м. Ширина такой лодки около 1,5 м, высота на миделе — 0,75 м. Материалом служат сосновые или еловые доски и брусья. Корпус собирают и на киле, т. Предварительно на плазу собирают шпангоуты, каждый из трех вытесанных деталей — флортимберса и топтимберсов, — соединяемых в лапу вполдерева на гвоздях. С обеих сторон каждого флортимберса крепят рейки для опоры еланей рыбин. У киля во флортимберсах делают водотоки. На шп. Шпангоуты выставляют по разметке и крепят к килю, набор выравнивают и раскрепляют временными распорками и откосами.

Обшивку набирают вгладь из строганых сосновых досок толщиной 20—25 мм. Начинают от киля, причерчивают доски по месту и одновременно мал куя шпангоуты. Тщательно пригнанные доски крепят к каждому шпангоуту двумя коваными гвоздями шпигорьями средним диаметром 10 мм. Доски верхнего пояса в корме скрепляют массивной горизонтальной кницей из доски толщиной 40 мм , врезаемой заподлицо с кромками бортов. Снаружи по бортам прививают буртик из рейки. Верхние концы топтимберсов шп. Наклонные фальшборты образуют продольные стенки небольшой темной рубки, поместному — закроя. Образованный этими переборками и наклонными фальшбортами отсек закрывают сверху свободно вставляемой крышкой из досок толщиной 25—20 мм, скрепляемых снизу тремя продольными рейками. Между шп.

Изолированный отсек между шп. К обоим штевням закрепляют рымы. Обычно на бударах применяют деревянные уключины, прикрепленные на бобышках к бортам. На веслах делают путцы — мягкую петлю из брезентового шланга , которой весло и надевается сверху на уключину. Положение уключин определяется по месту, чтобы удобно было грести первой парой весел, сидя на передней банке, и второй парой — сидя на крышке пузыря. Корпус покрывают горячей олифой изнутри — весь, кроме живорыбного отсека, а снаружи — только фальшборт и буртик. Затем лодку переворачивают вверх килем, и пока олифа просыхает, к килю от форштевня до шп. Стыки и пазы обшивки тщательно конопатят снаружи пеньковой паклей, а затем пропитывают горячей олифой со смолой. Полностью высохший корпус покрывают снаружи густой горячей смолой.

Внутреннюю сторону обшивки и остальные детали корпуса кроме пузыря изнутри дважды прокрашивают масляной краской. Навесной руль сколачивают из досок. В кузнице заказывают съемный румпель румпальник из железного квадратного прута 15x15, крючья и петли руля. Весла вытесывают из еловых брусков 100x100x3000. Мачта также изготовлена из ели; диаметр ее у комля — 80 мм, в верхней части — 50—60 мм. На мачте чуть выше закройной доски крепится деревянная утка для крепления фала. Поднимающийся по мачте ракс-бугель и коромысло с вертлюжным кольцом для подвески рей-ка — кованые. Чаще всего бударки вооружались косым рейковым парусом. Кромки шкаторин подрубают и обвивают ликтросом, закладывая его на углах петлями.

В нижнем галсовом углу в петлю заделывается коуш с гаком из 6-миллиметрового прутка. В петлю шкотового угла ввязывается шкот. Под верхний ликрос вшивают несколько отрезков линя по 40 см для крепления паруса к рейку. Параллельно нижней шкаторине на расстоянии 600 мм от нее в полотнище делают 4—5 отверстий люверсы диаметром 5 мм , в которые пропускают рифштерты; при особо сильном ветре для уменьшения площади паруса нижнюю шкаторину подбирают и подвязывают. Подвязанный к рейку парус поднимают, предварительно закрепив галсовый угол за одну из трех веревочных петель, прикрепленных в носовой части бударки две по бортам у шп. Шкот продевают в специально просверленное отверстие в борту, под буртиком, около шп. Бударки с успехом используют не только рыбаки, но и многие туристы. Лодка имеет четыре крытых помещения. Под парусом бударка показывает отличные качества.

Достаточной длины фальшкиль иногда его увеличивают до 100 мм и узкие обводы кормы хорошо противостоят дрейфу. Благодаря наклонным фальшбортам бударка не черпает воду даже при большом крене, когда подветренный фальшборт находится наполовину в воде. Должен заметить, что благодаря небольшой высоте мачты ванты обычно не ставят». Реюшка «Парусное рыбацкое судно, предназначенное для самостоятельного поискового фырочного лова рыбы. Имела полубу и две мачты с косыми парусами: фок-мачту в носу и грот-мачту, иногда съемную, близко к миделю. Площадь парусов — 16—35 м2. В носовой части располагался кубрик, в средней хранили снасти, в корме был открытый отсек. Спо-соб лова требовал быстрых переходов с места на место, и реюшки хорошо лавировали реяли на ветру. Улов обычно сдавали на рыбницу.

Реюшки были распространены на Каспийском море длина — 8—11 м, ширина — около 3 м, осадка — около 0,7 м, грузоподъемность — 5—6 т, экипаж — 3—4 человека » [84]. Подчалок «Лодка, которая при совместной работе с большим судном, стоящим на якоре, удерживается от сноса ветром и течением на бакштове — конце растительного троса, спущенного для этого с кормы судна, — называется подчалком. Это парусно-гребная одномачтовая рыбацкая лодка. Предназначалась для лова рыбы сетями или крючковой снастью. Подчалки вели лов самостоятельно или базировались на рыбницах. Были распространены на Каспийском море длина — 6—7,5 м, ширина — 1,6—1,8 м, высота борта — 0,7— 0,9 м, осадка — около 0,4 м, площадь люгерного паруса — около 18 кв. Казацкая чайка «Для морских походов запорожские казаки строили плоскодонные чайки — суда смешанной конструкции. Основой судна была выдолбленная из дерева колода длиной до 15 м, к концам которой крепили с уклоном наружу концевые опруги фор- и ахтерштевни. Внутри устанавливали опруги высотой до 4 м, а уже к ним крепили доски бортовой обшивки.

Доски старались тесать длиной до 4 м и шириной до 30 см, добиваясь тем самым уменьшения числа пазов и стыков. Пазы и стыки плотно конопатили и заливали варом. Внутри судна настилали второе дно, или елань, из тонких досок; набор и обшивку судна обильно смолили. Вдоль борта привязывали толстый канат из пучков сухого камыша. Камыш служил поплавком: благодаря ему чайка могла держаться в море при любой погоде. Постройку новых судов и всю подготовку к походу проводили спешно, в строжайшей тайне. Артель из 15—20 опытных мастеров и такого же количества подсобных рабочих могла построить чайку за две-три недели. Суда приводили в движение с помощью весел до 15 пар и ветром, для чего на мачте устанавливали прямой парус. Численность экипажа достигала 70 человек; кроме личного оружия воинов на судне имелось до шести небольших пушек с боеприпасами.

В походе запорожцев участвовало обычно до 100 судов» [76]. Вот что рассказывает Боплан о морской технике казаков: «Прежде всего высылают они на Запорожье всякие принадлежности, необходимые для похода и постройки лодок, затем отправляются сами на Запорожье и занимаются постройкой лодок. За одну лодку принимаются человек шестьдесят и изготавливают одну в две недели — так как они мастера на все руки. Основой служит ивовый или липовый челн, длиной в 45 футов; на него набивают из досок борты так, что получается лодка в 60 футов длины, 10—12 футов ширины и такой же глубины. Кругом челн окружается валиком из плотно и крепко привязанных пучков камыша. Затем устанавливают два руля — правила, сзади и спереди, ставят мачту для паруса и с каждой стороны по 10—12 весел. Палубы в лодке нет, и при волнении она вся заполняется водой, но упомянутый камышовый валик не дает ей тонуть. Таких лодок в течение двух-трех недель 5— 6 тыс. В каждую лодку садится 50—70 человек.

В бочках — провиант: сухари, пшено, мука. Снарядившись таким образом, плывут по Днепру: впереди атаман с флагом на мачте. От чаек запорожцев суда донских казаков отличались лишь своими размерами; они имели до 21,5—24,5 м в длину и до 5,5—6,5 м в ширину» [18].

В отличие от «корабля» непрочного, малоостойчивого, маловместительного, лодья-однодеревка представляла собой выдолбленный или выжженный внутри и обтесанный снаружи древесный ствол.

Лодья имела три мачты, на каждой из которых был один парус. Команда — 5—8 человек. Миниатюрным подобием лодьи-однодеревки является употребляемый иногда рыбаками и в наши дни долбленый челнок. Дальнейшим развитием лодьи-однодеревки явились «набойные лодьи».

Основу набойной лодьи составляла колода-однодеревка. С целью увеличения вместимости и улучшения мореходности надводный борт этих судов был увеличен путем установки нескольких поясов досок, соединявшихся по пазам край на край. Набойные лодьи имели длину около 20 м и вмещали до 50—60 человек. Ограничением дальнейшему увеличению грузоподъемности являлась колода-однодеревка, лежащая в основании набойной лодьи.

Это обстоятельство привело с течением времени к появлению дощатой лодьи, то есть сделанной целиком из досок. Основу этих лодий, каркас их, к которому крепилась деревянная обшивка, составляли скрепы — ребра или, как мы теперь называем, — шпангоуты. Эти лодьи-дощаники, способные ходить за море, иногда в исторических летописях именуются лодьями морскими, или лодьями заморскими. Как лодьи набойные, так и лодьи-дощаники имели мачту с реем, паруса, весла, уключины и якорь.

Их размеры были относительно невелики; лодьи были легки и подвижны, имели небольшую осадку и плоское днище. Последние из указанных особенностей русских судов обусловливались трудностями плавания по рекам Русской равнины и, в первую очередь, по Великому водному пути из Балтийского в Черное море пороги, волоки. Встречаются такие названия, как скедия в греческом языке означает судно, построенное на скорую руку , кубара греч. Обработанное дерево с выдолбленной выемкой — заготовку, называемую колодой, или трубой, погружали в воду или, наоборот, наполняли водой и в течение недели вымачивали древесину.

После этого разводили костер и держали колоду над огнем; намокшее дерево не горело, а распаривалось. Распаренные борта колоды посредством распорок и клиньев разводили и расширяли до нужных и допустимых размеров. Потом лодью сушили и наращивали борта. Внутри лодьи устанавливали и крепили несколько основных и облегченных опруг шпангоутов , концы которых возвышались над бортами выдолбленной части судна.

Опруги крепились к днищу и к бортам деревянными колышками или пришивались вицей особо обработанными еловыми корнями. Лодьи с увеличенными бортами стали называть набойными. Процесс постройки этих примитивных судов непрерывно совершенствовался. Наращиваемые доски наружной обшивки крепились к опругам внакрой, а между собой также вицей; применялось и металлическое крепление в виде кованых гвоздей и скоб».

Карбас «Широкое применение получило на русском Севере промысловое судно типа карбас , длиной до 10 м, шириной 2—3 м и грузоподъемностью до 4 т. Эти суда приводились в движение веслами до шести пар и имели две мачты с парусами. Корпус был приспособлен к плаванию в ледовых условиях: к днищу по обе стороны киля иногда крепились два деревянных полоза, с помощью которых судно можно было вытаскивать из воды и передвигать по льду. Карбасы являлись первыми ледовыми судами, они обладали необходимыми мореходными качествами и были распространены по всему Поморью».

Раньшина «Своеобразный тип поморских судов — раньшина , специально приспособленная для ранних весенних выходов на промыслы рыбы и морского зверя. Раньшина рончина, роншина — парусно-гребное двух- или трехмачтовое промысловое судно северных славян XI—XIX вв. Яйцевидная форма подводной части корпуса способствовала выдавливанию раныиины на поверхность при сжатии льдов. Прямой наклонный форштевень помогал вытаскивать судно на лед.

Грузоподъемность раньшины колебалась от 25 до 70 т. Для сообщения с берегом при раньшине имелись осиновки». Осиновка «Это небольшой челн поморов, выдолбленный из ствола осины с набоинами по бортам. Для постройки этого судна ствол осины 3—5 лет распирали на корню клиньями, затем срубали и полученную выемку расширяли — выдалбливали или выжигали.

После этого заготовку вымачивали, распаривали и распирали с помощью клиньев и распорок. Внутрь вставляли 4—6 шпангоутов. Борта наращивали досками, корпус изнутри и снаружи смолили. Осиновки имели от 2 до 4 пар гребных весел и одно рулевое.

Иногда оснащались шпринтовым или рейковым парусом. Осиновку с тремя парами весел называли тройником. Судно имело низкую остойчивость длина — 5—7 м, высота борта — 0,5—0,8 м, осадка — 0,3 м, грузоподъемность — около 350 кг ». Поморская лодья «Интересные изменения претерпела в поморском крае старинная русская лодья, превращенная в чисто морское грузовое судно.

Большие лодьи строились длиной до 25 м, шириной до 8 м, грузоподъемностью от 200 т и более. Поморская лодья была палубным судном, разделенным двумя поперечными переборками на три отделения, каждое из которых имело свой входной люк. В носовом помещении устанавливали кирпичную печь; здесь готовили пищу и размещали команду. В кормовой части устанавливали жилье каюту для кормщика капитана.

Тут же хранились и мореходные инструменты. В средней части судна находился грузовой трюм глубиной до 4 м. Рангоут судна состоял из трех мачт с прямыми парусами. Общая площадь парусов достигала 460 м.

При попутных ветрах лодья делала переходы до 300 км в сутки. На больших лодьях было по два якоря весом до полутонны каждый и, кроме того, один запасной якорь. Якорные канаты длиной по 140 м изготовляли из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали из воды с помощью ворота.

В начале XV в. На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант Шпицберген на расстояние 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее, до древнего города Ладоги. Процесс создания судна и в этот период был несложным. Мастер намечал длину и ширину судна, а возможно, и вычерчивал чертеж.

При этом он чаще всего ориентировался на судно-прототип, улучшая его в меру сил и познаний. В соответствии с установленными размерами заготовляли материалы, а затем приступали к постройке. Вначале изготовляли киль в виде прочного бруса; к его концам приделывали под соответствующим углом штевни. На киль укладывали и к нему крепили шпангоуты, собранные из отдельных частей.

В то время чаще всего применяли кокорные шпангоуты. Заготовка их была довольно сложной. В лесу оголяли корни елового дерева, выбирали лучший из них и обрубали остальные; затем дерево валили, оберегая облюбованный корень. Из сваленного дерева вырезали кряж, который соответственно обрабатывали.

Например, кокора, найденная в Старой Ладоге, представляет собой ствол елового дерева вместе с массивным корнем. Таких деталей требовалось для постройки судна несколько десятков. Стволы деревьев укладывали поперек судна, и к ним с наружной стороны крепили доски днища. Корни возвышались над днищем и служили боковыми концами шпангоутов; к ним с наружной стороны крепили доски бортовой обшивки.

Шпангоуты связывались попарно поперечной балкой — бимсом — и крепились между собой продольным балками — карленгсами и стрингерами. Таким образом создавался прочный остов судна. С течением времени русские мастера стали применять дубовые нагели и металлические железные крепления в виде гвоздей, болтов, скоб, в особенности при постройке больших морских судов. При раскопках в курганах в районе Ладожского озера и в Смоленске находили железные скобы и гвозди, которыми древние мастера прикрепляли обшивку к шпангоутам или штевням и скрепляли доски.

Металлические крепления были собственного производства или привозились из Риги, а также из ганзейских городов. Таким образом, новгородские судостроители не испытывали недостатка не только в лесоматериалах, парусине, снастях, пакле, смоле, но и в металлических судовых деталях. Имея запас хорошо просушенного материала, мастера успевали построить судно грузоподъемностью 200 т в течение одного лета, т. Новгородское государство, где строительство судов было одной из основных отраслей ремесленного производства, стало исторически второй, после Киева, базой русского судостоения, обеспечившей его дальнейшее развитие.

Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10—15м, ширина — 3—4 м, осадка — 1—1,5 м. При попутном ветре ставили прямой парус, иногда выделанный из шкур, позволявший развивать скорость 6—7 узлов.

Длина коча возросла до 20—25 м, ширина — до 5—8 м, осадка — до 2 м. Судно вмещало 10—15 человек команды и до 30 промысловиков. Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами.

Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Канатов различных нужно было около 1000 м. Парус высотой 14м шили из отдельных полотнищ общей площадью свыше 230 м2. На этих судах для управления рулем применялся штурвал.

Команда и камбуз размещались в трюме. Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот ручной шпиль. При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки» [28]. Без «шубы льдяной» Пантелей Орлов не представлял себе, как будет возвращаться в Холмогоры.

Это важнейшая особенность судна. Второй его особенностью был корпус яйцеобразной формы, наиболее удобной для выжимания на поверхность при ледовом сжатии. За эту особенность голландский географ и этнограф XVII в. Noorden en Oost Tartrien...

Реконструкция бортового набора, произведенная на основании материалов раскопок Мангазейского городища, вполне согласуется именно с таким характером обводов судна. Корпус коча резко отличался от лодьи, каюка, дощаника и коломенки, ходивших по р. У этих судов борта были прямостенные. Свойство кочей выжиматься на поверхность льда отмечалось самими создателями корабля — поморами.

Строителями их являлись поморы, заявившие, что кочи по обводам корпуса значительно приспособленнее для плавания во льдах, чем боты и дубель-шлюпки западноевропейского типа Белов M. Арктическое мореплавание... Кочевое дело поморов продолжали те, кто перешел через Урал в Сибирь. В конце XVI в.

Только для казенных нужд там заготавливалось ежегодно от 7 до 10 мангазейских кочей. Уже в начале следующего столетия Верхотурский острог производил от 10 до 15 морских судов, причем в это число входили суда частных владельцев — торговых и промышленных людей. Верхотурские суда поднимали до 20 тыс. На каждом судне в качестве пассажиров и команды шло от 35 до 42 человек.

Например, на каждом из 11 кочей, прибывших в сентябре 1636 г. Эти цифры подтверждаются подсчетами тобольского воеводы Андрея Хованского и таможенной ведомостью о прибытии кочей в Мангазею в 1633 г. В первом случае речь шла о перевозке из Тобольска в Мангазею тысяч четвертей ржаной муки, круп и толокна. Стоимость постройки и оснащения судов выразилась бы в 1405 руб.

На каждый коч приходилось по несколько тысяч железных скоб, один парус, 600 аршин холста, 2 якоря — каждый по 4,5 пуда, 845 саженей веревок и 2 павозки. Отличались ли мангазейские кочи от других сибирских морских судов? На этот вопрос сейчас можно ответить отрицательно. В Русском Поморье, где впервые, если не считать строительства древнеславянских кораблей, зародилось морское судостроение, перекочевавшее в Сибирь, создавались те же самые кочи и лодьи, что и на Европейском Севере.

Строителями их были поморы. Возможно, разнообразие в производстве морских судов существовало, потому что в письменных источниках, а они до недавнего времени являлись главными, коч представлялся собирательным типом судна. Это были суда большой грузоподъемности и дальнего плавания. Они использовались в тех околобереговых плаваниях, когда приходилось преодолевать волоки.

Их грузоподъемность не превышала 7—8 т. Они имели три киля, два из них по нижней части днища, что сообщало им остойчивость, особенно ценную при прохождении волоков по Канину полуострову и Ямальскому волоку. Отмечается и прямая преемственная связь поморских судостроителей с сибирскими. Один такой человек в 1610 г.

Обнаруженные автором в делах Якутской приказной избы документы — обмеры ленских кочей — показывают, что полученный поморами опыт строительства кочей был перенесен на далекий северо-восток. По Лене и межу устьями восточносибирских рек ходили суда мангазейско-поморского типа. Они поднимали до 2 тыс. Один из них — коч Алексея Норицына — поднял 1600 пудов муки 25,6 т , другой — Прокопия Минеева — 1090 пудов муки 17,5 т , кроме этого, на кочах были и другие товары.

Не отличались ленские кочи от мангазейских и количеством перевозимых людей. В 1653 г. Однотипность морских судов Сибири, их одинаковые параметры позволяют считать мангазейские кочи типичными для всех северорусских кораблей, ходивших в XVI— XVII вв. А следовательно, изучение найденных на городище Мангазеи кочей — это первый опыт исследования по археологическим остаткам продукции северного судостроения, т.

По подсчетам, опубликованным в 1956 г. К этому числу следует прибавить 250 лодей, кочей и морских карбасов в Беломорье, не считая судов, плававших в устье Печоры и Мезени, отправлявшихся на Новую Землю и в Карское море. Сибирские кочи обеспечивали перевозку 130 тыс. Только из Верхотурья в Тобольск перевозилось в год до 200 тыс.

Из Верхоленска в Якутск в 23 зимовья и острожков отправлялось до 60 тыс. Таким образом, в Се-верном бассейне плавали целые флотилии морских судов. Создание их потребовало организации не только верфей, но и кадров судостроителей. Графические изображения мангазейских судов «Своеобразным путеводителем по коллекции мангазейских судовых частей являются их графические изображения.

В коллекции представлено шесть графических рисунков, выполненных режущим инструментом на девяти корабельных досках. На трех досках показано пять различных типов судов, приходивших в Мангазею, на трех — их фрагменты. Наиболее интересным является изображение на большой корабельной доске, которая сама представляет собой фрагмент кочевой обшивки. На ней показана флотилия, состоящая из трех судов.

На оборотной стороне обнаружена надпись, выполненная режущим инструментом, содержание которой из-за плохой сохранности разгадать трудно. На лицевой стороне доски вырезано три судна. На одном из них — коче — довольно четко видны две мачты грот и фок , два паруса, а также двухлапчатый якорь, опущенный на канате и закрепленный на бушприте в верхней половине носовой части. Паруса изображены в двух планах: на заднем прослеживается большой прямоугольный парус, на переднем — малый.

Форштевень овальной формы, а корма с большим рулем, явно трансовая.

Древнее судно нашли на берегу Онежского озера Читать 360 в Штормовые волны вынесли на побережье Онежского озера обломки деревянного судна - коча, затонувшего в этих водах около 300 лет назад. В августе фрагменты корабля допетровской эпохи были найдены в Вытегорском районе Вологодской области. Теперь их ждет реставрация и судьба ценного музейного экспоната. Находка требует очистки от песка и мелкого камня, дальнейшей консервации и реставрации. Весной будет решаться вопрос, куда ее установят», - цитирует «Интерфакс» слова ведущего научного сотрудника Вытегорского объединенного музея Елены Савичевой.

Они устроили ему место для хранения под открытым небом для просушки, а в начале ноября помогли с транспортировкой в город.

Коч, шняка и другие суда поморов: как они были устроены и зачем нужны

Как сообщили сегодня, 1 августа, корреспонденту ИА REGNUM в пресс-центре администрации города, археологи предполагают, что нашли древнейшее гребное судно Новгорода. Совершенствование гребных военных судов с дополнительным парусным вооружением носило характер скачков. КОРПУС КОРАБЛЯ в древнем Средиземноморье сооружали из досок, которые соединяли шипами, вставленными в гнезда, вырезанные в кромках досок. В российской реке нашли парусно-гребное судно, затонувшее столетия назад.

Алые паруса: на каких судах ходили по морям в древности

Кушкуль г. Оренбург; «Крымско-татарский добровольческий батальон имени Номана Челебиджихана»; Украинское военизированное националистическое объединение «Азов» другие используемые наименования: батальон «Азов», полк «Азов» ; Партия исламского возрождения Таджикистана Республика Таджикистан ; Межрегиональное леворадикальное анархистское движение «Народная самооборона»; Террористическое сообщество «Дуббайский джамаат»; Террористическое сообщество — «московская ячейка» МТО «ИГ»; Боевое крыло группы вирда последователей мюидов, мурдов религиозного течения Батал-Хаджи Белхороева Батал-Хаджи, баталхаджинцев, белхороевцев, тариката шейха овлия устаза Батал-Хаджи Белхороева ; Международное движение «Маньяки Культ Убийц» другие используемые наименования «Маньяки Культ Убийств», «Молодёжь Которая Улыбается», М. Казань, ул. Торфяная, д. Самары; Военно-патриотический клуб «Белый Крест»; Организация - межрегиональное национал-радикальное объединение «Misanthropic division» название на русском языке «Мизантропик дивижн» , оно же «Misanthropic Division» «MD», оно же «Md»; Религиозное объединение последователей инглиизма в Ставропольском крае; Межрегиональное общественное объединение — организация «Народная Социальная Инициатива» другие названия: «Народная Социалистическая Инициатива», «Национальная Социальная Инициатива», «Национальная Социалистическая Инициатива» ; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы г.

При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах плавали по Черному, Азовскому, Каспийскому морям, перетаскивая корабли волоком из Дона в Волгу и обратно. Суда славян назывались скедии, лодьи и корабли. Лодья представляла собой довольно большое судно, на котором размещались 40 и более человек. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок.

Суда с дощатой обшивкой внакрой называли набойнами, суда с обшивкой вгладь - насадами. Лодья несла большей, богато орнаментированный холщовый парус. Гребцы укрывались от солнца под навесом. Новгородское судно После выхода Новгородской земли из состава Киевской Руси 1136 в бассейне озера Ильмень образовалась самостоятельная феодальная республика. Ее столица «Господин Великий Новгород», находясь на стыке торговых путей «из варяг в греки» и Волжского, стал одним из важных пунктов внешней торговли и самобытного судостроения на Руси. Торговые связи Новгорода распространились от Фландрии и городов торгово-политического союза Ганзы в который входил и Новгород до Астрахани и Константинополя. По этим путям уже в ХIII веке ходили прочные мореходные палубные парусные новгородские бусы, ушкуи, шитики и другие суда, которые могли взять в свои трюмы до 6-6,5 тысяч пудов груза, то есть около 100 т по некоторым источникам - до 200 т грузов. Судостроители древнего Новгорода использовали довольно совершенные для своего времени орудия труда: топоры, долота, сверла, скобеля, тесла.

Из местных руд «варили» железо, широко применяли металлические крепления. Длина новгородского судна около 20 м, ширина 4,5-5,5 м, осадка 2 м. На съемной мачте поднимался один прямой парус площадью 70-80 м2, орнаментированный стилизованным крестом. В случае безветрия использовались весла. Су дно вмещало 25-30 человек экипажа и 15-20 воинов. Ладья Поморская Для плавания во льдах поморы строили особо прочные суда, в частности морские заморские ладьи, предназначенные для дальних плаваний. Поморская ладья XIII века была наборным палубным судном с транцевой кормой и навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека с люками на палубе.

В кормовом отсеке находилась каюта кормщика капитана и хранились мореходные инструменты, в носовом размещалась команда из 25-30 человек и стояла кирпичная печь для приготовления пищи, в среднем отсеке был грузовой трюм глубиной до 4 м. Грузоподъемность большой ладьи до 200 т в начале ХVI века - до 300 т , длина - 18-25 м, ширина 6-8 м, высота борта 2,5-3,5 м, осадка - 1,5-2,7 м. На ладье были бушприт и три мачты: первые две с прямыми парусами, последняя - с гафельным. Площадь парусов достигала 460 м2, что позволяло при попутном ветре проходить до 300 км в сутки. На больших ладьях было по два якоря массой до 0,5 т каждый и, кроме того, один запасной. Якорные канаты длиной 140 м изготовлялись из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали вручную обычным воротом. В начале ХV века русская ладья вполне соответствовала требованиям, предъявляемым к морскому парусному судну.

На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант Шпицберген на расстоянии 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее,до древнего города. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами.

И такие люди приходят.

Евгений объясняет, что карбас должен быть крепким, экспедиции предстоит идти по Белому, Баренцеву и Карскому морям, они очень сложные. У судна будет две мачты и три пары весел. Команда — семь человек.

Им предстоит пройти Мангазейским морским путем. Мангазейский ход Название "Мангазея" сейчас звучит как название какой-то волшебной местности. Но это был реальный первый русский заполярный город в Сибири.

Мангазею основали русские колонисты в 1601 году на реке Таз в месте впадения в нее реки Осетровки Мангазейки , сейчас это территория Красноселькупского района Ямало-Ненецкого автономного округа. Мангазея была опорным пунктом торгового пути — Мангазейского морского хода этот арктический путь связывал Поморье с Сибирью, проходя от устья Северной Двины вдоль берегов Баренцева и Карского морей, пересекая по рекам Мутной и Зеленой полуостров Ямал и выходя в Обскую и Тазовскую губу и символом чего-то сказочно богатого, из-за чего ее прозвали "златокипящей". Добраться до Мангазеи можно было и по суше, и по морю.

К концу XVI века эти плавания значительно участились, наладилась регулярная связь Поморья с бассейном реки Таз. Мангазея была центром сбора ясака, пушного промысла и торговли пушниной, или "мягкой рухлядью". Пушнина в то время приносила огромный доход в казну государства.

О Мангазее знали в Европе, путь отражен на картах того времени. Это была не просто трасса, было продумано навигационное обеспечение, включавшее в себя оптимальный маршрут, время выхода в плавание, береговые навигационные знаки, наличие особого типа судов, знание местной каботажной междупортовые, в пределах одной страны перевозки навигации. Мангазейский ход был официально запрещен в 1619 году.

Правительство Михаила Федоровича — первого русского царя из династии Романовых — запретило использовать его из-за опасения проникновения в Мангазею европейских купцов, которые стали бы вывозить оттуда пушнину, минуя пошлины. В царском решении было записано, что "та дорога по государеву указу, от дальних лет в крепкой заповеди с смертною казнью надлежит, чтоб никакой человек тем заповедным путем из большого моря-окиана в Мангазейское море, ни из Мангазейского моря в большой океан никто не ходил"… Англичане и голландцы к тому времени активно искали проход на восток, и через Мангазею они могли напрямую покупать пушнину. А могли бы пойти и сами осваивать сибирские земли.

Первоначальному этапу стихийного заселения поморских территорий соответствовало стихийное же освоение водных угодий речных, озерных, морских , при котором наблюдалось более или менее равномерное развитие рыболовных и зверобойных промыслов на основе природных ресурсов, составлявших главное богатство приморских районов: семги, трески, «белой» рыбы, моржа, тюленя. К началу ХVI в. Рыбные промыслы являлись основным занятием населения и главным источником дохода во всех приморских уездах Белого и Баренцева морей наряду с морским звериным промыслом, оленеводством, лесной промышленностью. Рыболовные промыслы, кроме того, что служили для местных жителей важным источником существования, также давали значительную часть продуктов для вывоза за границу, в северные и центральные губернии России. В отдельных местностях рыболовство являлось единственным источником экономического благосостояния поморов.

В XVII в. Поморье включилось в систему всероссийского внутреннего рынка в качестве морской рыбозверопромысловой области. С ростом численности поморского населения и, далее, в связи с хозяйственной деятельностью монастырей, которые имели существенное влияние на развитие торговли и промыслов, начинают развиваться отдельные виды промыслов, особенно те, которые, во-первых, более надежно обеспечивали пропитание на большую часть года и, во-вторых, добыча которых имела высокую товарность ценность , то есть пользовалась спросом в областях Российского государства, поставлявших в Поморье хлеб. Вполне естественно, что уже в ХVI в. Согласно иностранным хроникам, в конце XVI века на Мурманском побережье находилось свыше 7 500 тысяч поморских лодок, на которых занималось морским промыслом около 30 тысяч промышленников.

Одним из главных объектов промысла в Поморье являлась сельдь, лов которой осуществлялся с ноября месяца до вскрытия рек. Сельдь ловили преимущественно неводами и рюжами, которые выступали как тягловые летом и как ставные зимой. Сельдяной промысел производился в бухтах и заливах Белого моря. Выловленная сельдь шла в продажу свежей, в мороженом виде, копчёной или солёной. В мороженом виде вывозили не только в Архангельск, но и в Вологодскую и Олонецкую губернии.

На первом месте по доходности стоял тресковый, или, иначе, «мурманский» промысел. Мурманом в старину называлось пространство от мыса Святой Нос на северо-востоке Кольского полуострова до норвежской границы на северо-западе. Омывающие побережье морские воды, прогреваемые одной из ветвей тёплого течения Гольфстрим, богаты мелкой рыбой, которой питается треска, палтус, пикша. Весной огромные косяки рыбы двигались с Атлантики на Мурман. Рыбный промысел возник на Мурмане в середине XVI века.

В начале сезона треску ловили у побережий полуострова Мотка, который позднее получил новое название - Рыбачий. В июле-августе промысел перемещался на восток, к Териберке. На мурманский промысел сходились промышленники со всего Поморья. Отправлялись в путь в начале марта, когда на Севере ещё стояла зима, а на Мурман уже спешили прибыть к весенней путине. По прибытии к промыслу приводили в порядок строения, суда и снасти.

Невзирая на непогоду, в дождь, снег, ветер поморы отправлялись в море, выбрасывали в море ярус рыболовную снасть , обрабатывали рыбу. Ненадолго явившись «в дом», сушили мокрую одежду, ели варево из трески, подбитое мукой, и после короткого отдыха снова спешили отправиться в море. В июне, как только сходил лёд в горле Белого моря, в мурманские становища прибывали корабли судовладельцев - ладьи и кочи, доставлявшие все необходимое для промысла на будущий год, являлись также скупщики рыбы, промышленники-летняки. Кроме трески, сельди, сёмги и других пород рыб, поморы промышляли и навагу. Навагу ловили по всему побережью, но особенно на Зимнем берегу.

В больших количествах она ловилась в Сухом море между о. Мудьюг и материком. Начинался этот промысел со времени покрытия льдом рек и Сухого моря, примерно с конца октября, и продолжался до половины декабря. В места промысла поморы отправлялись в сентябре. С собой они брали необходимое количество продуктов и снаряжение, предназначенное для ловли наваги и её перевозки - рюжи, оленьи сани с полной упряжкой и дровни.

Сети крепились верёвками за колья, вмороженные в лёд, и спускались с камнями-грузилами через отверстие во льду в воду. Лучший лов наваги бывал вскоре после покрытия реки льдом. Вытащенная в рюжах из воды навага переносилась ближе к избам-зимовьям, выбраковывалась, выпрямлялась, складывалась рядами и грузилась в привезённые сани. По мере накопления наваги она вывозилась от промысловых зимовий в места сбыта. Активное освоение поморами Гандвика Белого моря связано с промыслом гренландского тюленя.

Тюлень весной мигрирует из Гандвика Белого моря на север, в Ледовитый океан, и возвращается обратно зимой. В Гандвике зверь собирается в большие стада, что облегчает его промысел. В декабре месяце в поисках безопасного места для родов тюлень начинает мигрировать, по-поморски - «загребать» из Студёного моря Ледовитого океана в Гандвик. Жители Зимнего и Терского берегов при благоприятных условиях начинали зверобойный промысел уже во время возвращения тюленей в Гандвик, если зверь шёл рядом с берегом. Этот промысел был кратковременным и непостоянным, в нём участвовало небольшое количество промышленников.

Били самцов и самок, при этом выпарывали из самок неродившихся детёнышей зеленца. Зимний зверобойный промысел начинался в начале февраля и продолжался до конца марта. Прибрежные жители заранее начинали сторожить зверя, порой уходя вдоль берега за 100 - 150 вёрст от дома. Сообщения передавались от селения к селению с помощью лошадей, а на Зимнем, Абрамовском, Конушинском и Терском берегах с помощью оленей. В местах сбора промышленников строились специальные промысловые избушки на одну-две лодки 7 - 15 человек.

Промышляя зверя на льдах, поморы заходили в море на несколько километров. Добыв зверя, охотники снимали с него хоровину, а мясо выбрасывали. По окончании зимней кампании поморы начинали готовиться к вешнему, или весновальному зверобойному промыслу, который проходил в период линьки зверя с апреля по май. В этот период промышляли белька. Перед весновальным промыслом промышленники объединялись в бурсу, скею, ромшу артель.

Бурса, где по рынчанам разводьям , где волоком по льду, прибывала в район промысла. В местах сбора поморы выбирали промысловых старост юровш щ иков , как правило, из среды самых опытных и знающих. Староста одновременно являлся руководителем своей лодки. Обычно бурсы, скеи, ромши артель состояли из поморов, прибывших из разных поселений. Малые бурсы состояли из 10 - 30 лодок, большие превышали сотню.

Если из одного места выходило несколько промысловых артелей, то старосты договаривались между собой, в какой район добычи каждый из них поведёт свою бурсу. Это делалось для того, что бы не мешать друг другу во время промысла. С развитием морских и речных промыслов тесно связана эволюция поморского судостроения. Строительством промысловых судов - крупных и мелких - занимались в Поморье практически повсеместно, но особенно славились мастера Поморского и Карельского берегов. Поморы строили и использовали на разных промыслах самое испытанное морское судно - карбас, а на прибрежном лове - долбленые лодки древнего типа с нашивными бортами - осиновки, веснянки, ледянки и т.

Лодка ледянка была одним из самых универсальных плавсредств созданных поморами для хождения по рекам, озёрам и особенно арктическим морям. А также для ведения промыслов в суровых зимних условиях и льдах. Ледянка выполняла несколько различных функций, она использовалась как средство плавания, при необходимости её можно было вытаскивать на сушу, лёд и волочь как сухопутное транспортное средство. В ней перевозились все необходимые для ведения промысла приспособления и всё, что было нужно для жизнедеятельности человека: дрова, продукты, одежда. На каждой лодке имелось специальное снаряжение: багор хвостяга - саженая палка с железным наконечником.

На лодке-семерике было 7 багров, 8 вёсел одно запасное , 8 лямок для волочения лодки. Кроме того, эта лодка использовалась как жильё на промысле. Для устройства ночлега использовалось буйно. В старые времена буйно шилось из шкур зверя, в частности, применялись оленьи шкуры. На ночлег устраивались так: с носа на корму лодки клали мачту и сверху набрасывали буйно, получался шатёр над лодкой.

Чтобы ветер не откидывал его края и не задувал внутрь, в ушки, прикреплённые к краям буйно, вставлялись вёсла, и его края плотно прижимались к краям лодки. Спали зверобои в том числе и женщины - поморьськи жонки - которые вместе с поморами участвовали в промыслах в лодке, головами к носу и корме, а ногами к середине, в середину укладывали для большего обогрева младших по возрасту или заболевших людей.

Реплики судов античного мира и раннего средневековья.

Коч — морское и речное парусно-гребное судно, обеспечившее русское освоение Сибири со стороны Северного Ледовитого океана и по внутренним сибирским рекам. новости космоса. 01:02. В реке Каме в Пермском крае обнаружено затонувшее парусно-гребное судно. Совершенствование гребных военных судов с дополнительным парусным вооружением носило характер скачков.

Содержание

• Пермь. Другие новости 03.07.21
• Плавучая каторга: корабли на мускульной тяге
• Рекомендуемые комментарии
• Только посмотри, как красиво☺ 😉
• Другие вопросы к сканвордам и кроссвордам

Дмитрий Семушин: О русском судне «коч» — коротко и без мифов

Вот все ответы Древнее гребное судно на CodyCross игра. Гребные корабли широко использовались Россией и Швецией в период Северной войны. Корабли были обнаружены во время добычи угля, поскольку вся территория древнего Виминациума расположена над массивными угольными месторождениями. • Древнее гребное судно. РУВИКИ: Интернет-энциклопедия — Гребное судно — судно, оснащённое вёслами и приводимое в движение мускульной силой.

Коч и шебека, корабли с парусами новгородцев и поморов

коча, пишет «360». Карбасом называют парусно-гребное промысловое и транспортное деревянное судно, распространенное по крайней мере с XV века до настоящего времени на Белом и Баренцевом морях. Чтобы купающиеся и прохожие не повредили уникальное древнее судно, было сделано ограждение. Видео: Екатерина Демидова Парусно-гребное судно «Маргретта» спустили на воду на первом подъеме. Карл V решил посмотреть, что из этого вышло и увидел странное судно с огромным котлом и гребными колесами.

Греческие весельные корабли. История мореплавания и кораблестроения в Древней Греции

Один из самых крупных из отломанных фрагментов. Известно, что лодки этого типа использовались славянами, которые хотели напасть на Римскую границу. Большой корабль был оснащен шестью веслами и имел одну палубу. Кроме того, он был оборудован для треугольного латинского паруса.

Есть признаки ремонта и реконструкции корпуса и других его частей, что говорит о том, что судну довелось многое перенести на протяжении своей службы предполагаемым римлянам, поэтому возможность подтвердить возраст корабля помогла бы подтвердить его происхождение. Одно из двух маленьких суденышек имеет некоторые резные украшения, но они оба выглядят гораздо проще большой лодки. Лодка лежала на семиметровой глубине.

Большой корабль мог быть использован как транспортный, впрочем, это мог быть и военный корабль. Также интересно, что обломки не содержат никаких личных вещей, которые могли бы рассказать исследователям, какой экипаж находился на судне. Что касается более маленьких лодок, то суденышки такого типа чаще всего использовались для переправы через реку с целью сухопутных нападений.

Такое ощущение, что целый флот стоял здесь на якоре, а потом вдруг разом провалился на дно, где и законсервировался на многие столетия, — говорят ученые.

По мне так, очень странно, что не рассматривался третий вариант, который сразу пришел мне в голову, ведь корабль вполне функционален, просто построен не для моря, а для широких спокойных рек и озер. Правильно, но ведь корабль мог быть построен вовсе не в Норвегии, а являлся приданым принцессы, которая приехала на нем далеко из-за моря, где как раз таки есть такие реки. Этим и объясняется малый износ судна, на нем приплыла будущая королева, а после этого оно не использовалось, поскольку для местных условий совсем не подходило. Уж не из Гардарики «страны городов» - северной Руси прибыла невеста короля? Однако время шло, и в конце ХХ века скандинавские ученые построили полную дендрохронологическую шкалу,которая могла точно датировать, когда именно срубили дерево, из которого построена любая древняя деревянная постройка. И вот тут выяснились два очень интересных нам факта.

Погребальная камера построена из деревьев, срубленных примерно в 834 году нашей эры, то есть именно тогда и умерла наша с вами королева, а вот сам корабль построен из деревьев, заготовленных ранее 820 года. Причем сам корпус еще более старый - относится примерно к 800 году. Таким образом версия ритуального погребального корабля отпала сама собой. Дальше — больше, в 2004 году группа энтузиастов решила построить еще одну реплику корабля, чтобы доказать его пригодность к мореплаванию. В рамках этого проекта корабль сканировали как снаружи, так и внутри, и все данные оцифровали. В ходе исследования выяснилось, что при восстановлении корабля произошла серьезная ошибка. Одна из балок была поставлена неправильно, что привело к сокращению длины и изменению формы корпуса.

Точная реплика с соответствующими изменениями была построена в 2012 году и спущена на воду. Фото реплики — корабль "Сага об Осеберге". Впрочем, уверен, что далеко не все секреты корабля из Осеберга раскрыты, и нас еще ждут новые не менее интересные открытия.

На переходе древние корабли Греческого флота, как правило, следовали в кильватерном строю. Перестроение в линию производилось в преддверии столкновения с противником.

При этом корабли стремились выстроиться в три-четыре линии с взаимным смещением на полпозиции. Этот тактический ход выполнялся, чтобы затруднить противнику проведение маневра «diekplus», ведь сломав весла какому-либо из судов первого ряда, неприятельский корабль подставлял свой борт под таранный удар кораблей соседней линии. В Древней Греции существовало еще одно тактическое расположение кораблей, которое в современной тактике отвечает глухой обороне - это специальное круговое построение. Оно имело название «еж» и применялось в тех случаях, когда требовалась защита кораблей с ценным грузом или уклон от линейного сражения с превосходящими кораблями противника. В качестве вспомогательных кораблей, авизо или рейдеров использовались одноярусные галеры - «униремы», наследники архаичных триаконторов и пентеконторов.

В классический период V века до нашей эры флот Древней Греции составлял основу военной мощи и являлся важным компонентом вооруженных сил коалиций Эллады. Военный флот Древней Греции насчитывал до 400 триер. Древние корабли строились на государственных верфях. Однако их оснащение, ремонт и даже наем гребцов производился за счет богатых афинян, которые, как правило, становились и триерархами - капитанами кораблей. По окончании морского похода триеру возвращали для хранения на базу военного флота в Пирее, а экипаж распускали.

Развитие древнего флота Греции способствовало появлению новой категории граждан - моряков. По своему иерархическому положению они не были богатыми людьми и вне морской службы не имели источников постоянного дохода. В мирный период, когда спрос на высококвалифицированных моряков снижался, они занимались небольшой торговлей или нанимались батраками к богатым землевладельцам. Списанные на берег моряки населяли районы городской бедноты в Пирее и Афинах.

Описывая судоходство по Евфрату , Геродот указывает на суда, остов которых делался из прутьев вербы , а снаружи они обтягивались кожею. Такие суда ходили из Армении вниз по реке до Вавилона, где их разбирали и только кожу везли обратно на ослах. Такие кожаные суда не редкость и в настоящее время: их употребляют камчадалы , алеуты и эскимосы , употребляли норманны , галлы и др. Другого рода суда употреблялись в Месопотамии на Тигре : они строились из тростника и промазывались весьма тщательно горной смолой.

Такие суда не бывали большие, однако поднимали до 5 человек. Наибольшего развития речное судостроение достигло в Египте, где, по словам Геродота, каста речных и морских матросов доходила до 700 т. Первые их суда строились так: из акаций выделывали брусья до 2-х локтей длины, складывали их вместе по нескольку, смотря по размерам судна, и затем связывали в шпангоуты ; с обеих сторон все обвязывали длинными планками связные пояса , и изготовленный таким образом набор обшивали папирусом. У египтян же впервые находим существование галер. Греки начали своё судостроение с долбленых челноков; затем строили лодки, составляя набор из нетолстых, гнутых деревьев, связывали их ивовыми ветвями и обшивали снаружи кожей. Позже обшивку начали делать деревянную, утолщать наборные члены и давать своим судам различные формы, смотря по их назначению. Греческие суда были двух главных типов: короткие и длинные. Те и другие были большие и малые; большие покрывались сплошными палубами, имели их по две, по три и более; несколько меньшие имели палубу только в носу и корме или где-нибудь в одном месте, а малые были совсем беспалубные.

Примечания

• Старинное многовесельное военное гребное судно
• Российские ученые нашли в реке Каме затонувшее старинное судно - - 11.07.2021
• В Сербии обнаружен древний флот неизвестной эпохи - Телеканал "Наука"
• Коч и шебека, корабли с парусами новгородцев и поморов

Что это за корабли?

• Газета «Суть времени»
• Уникальная историческая находка в Нидерландах // Новости НТВ
• Старинное многовесельное военное гребное судно
• Другие вопросы к сканвордам и кроссвордам
• Кем был построен древний корабль

В. Дыгало, М. Аверьянов. История корабля

Его мачты были выше, а реи короче, чем у судов, строившихся раньше. Такелаж был такой же, как на галионах. Флейт Мощные торговые компании, находившиеся под опекой государства английская Вест-Индийская компания, основанная в 1600 г. Эти суда были не очень быстроходными.

Их полные обводы и высокие борта обеспечивали очень большую грузоподъемность. Для защиты от пиратов торговые суда вооружали пушками. На мачтах ставили по три, а позднее по четыре прямых паруса, на кормовой мачте - косой гафельный парус.

В носу обычно были латинские, а между отдельными мачтами - трапециевидные паруса. Эти суда по сходству с военным кораблем аналогичного вида и с таким же такелажем называют также фрегатами. Фрегат Значительным достижением в парусном судостроении явилось создание клиперов.

Клиперы были узкими судами отношение длины к ширине составляло примерно 6,7 м с развитым вооружением и с грузоподъемностью 500—2000 т. Они отличались большой скоростью. Известны так называемые «чайные гонки» этого периода, во время которых клиперы с грузом чая на линии Китай - Англия достигали скорости 18 уз.

Чайный клипер В начале XIX в. Это была паровая машина - первый механический двигатель. В 1807 г.

Особенно хорошо показал себя пароход при плавании против течения. Так началась эра парового двигателя на речных судах. В морском судоходстве паровой двигатель стали применять позднее.

В 1818 г. Судно использовало паровую машину только при коротком переходе через Атлантику. Впервые пересекло Северную Атлантику почти исключительно с помощью механического привода судно «Сириус» - паровой парусник постройки 1837 г.

Паровое судно - Сириус С этого времени началось развитие механического привода для морских судов. Большие гребные колеса, работе которых мешало морское волнение, в 1843 г. Он впервые был установлен на пароходе «Грейт Бритайн».

Сенсацией явилось огромное по тем временам судно «Грейт Истерн» длиной 210 м и шириной 25 м, построенное в 1860 г.. Это судно имело два гребных колеса диаметром по 16,5 м и винт диаметром более 7 м, пять труб и шесть мачт общей площадью 5400 м2, на которых можно было ставить парус. Судно располагало помещениями для 4000 пассажиров, трюмами на 6000 т груза и развивало скорость 15 уз.

Построенное в 1906 г. Во время перехода через Атлантику в 1907 г. Мавритания Во втором десятилетии XX в.

В 1912 г.

Судно длиной 7,6 м развивало неплохую скорость до 8 узлов.

И все-таки преимущества винтового двигателя перед колесом могли проявиться лишь при значительной частоте вращения привода, недоступной для первых маломощных паровых машин. Грубо говоря, паровая машина не могла раскрутить виит до нужной скорости. Только через тридцать лет, после удачного эксперимента в Америке, снова задумались об использовании гребного винта.

К тому времени были разработаны колесоподобные и червячные передачи, а также специальный упорный подшипник. Все эти новшества повышали эффективность гребного винта. В Европу винт пришел только в 1827 г.

Через несколько лет гребными винтами стали оснащать суда в Англии, Америке, России и других странах. Винт неоднократно пытались усовершенствовать, но его окончательный вариант - с поворотными лопастями, открывший новую эру парового судоходства, был предложен Модслеем лишь в 1852 г.

Это произошло в рамках программы по обследованию акватории Пермского края для постановки на учет объектов культурного наследия, находящихся под водой.

К концу XVI века эти плавания значительно участились, наладилась регулярная связь Поморья с бассейном реки Таз. Мангазея была центром сбора ясака, пушного промысла и торговли пушниной, или "мягкой рухлядью". Пушнина в то время приносила огромный доход в казну государства. О Мангазее знали в Европе, путь отражен на картах того времени. Это была не просто трасса, было продумано навигационное обеспечение, включавшее в себя оптимальный маршрут, время выхода в плавание, береговые навигационные знаки, наличие особого типа судов, знание местной каботажной междупортовые, в пределах одной страны перевозки навигации. Мангазейский ход был официально запрещен в 1619 году. Правительство Михаила Федоровича — первого русского царя из династии Романовых — запретило использовать его из-за опасения проникновения в Мангазею европейских купцов, которые стали бы вывозить оттуда пушнину, минуя пошлины. В царском решении было записано, что "та дорога по государеву указу, от дальних лет в крепкой заповеди с смертною казнью надлежит, чтоб никакой человек тем заповедным путем из большого моря-окиана в Мангазейское море, ни из Мангазейского моря в большой океан никто не ходил"… Англичане и голландцы к тому времени активно искали проход на восток, и через Мангазею они могли напрямую покупать пушнину. А могли бы пойти и сами осваивать сибирские земли. Чтобы сохранять объемы, надо было идти на новые земли, — пояснил начальник отдела сохранения историко-культурного наследия национального парка "Русская Арктика" Евгений Ермолов. Население оставило город, переместившись на берега Енисея, в Туруханское зимовье. Так была создана Новая Мангазея, которая "златокипящей" так и не стала. Мангазея как источник вдохновения В связи с изменениями конъюнктуры, а отчасти из-за пожаров Мангазея пришла в упадок, была окончательно оставлена в 1677 году и на долгое время забыта. Сейчас на территории старинного города проводятся археологические раскопки. Тем не менее Мангазея стала опорным пунктом освоения Сибири — отсюда уходили отряды первопроходцев для изучения неизвестных территорий. И эти территории осваивались с невероятной скоростью — тысячи километров были пройдены всего за 70 лет. Евгений Шкаруба отмечает, что накопленный опыт и технологии, в том числе поморского судостроения, как раз и позволили совершить такой невероятный рывок на Дальний Восток. Мы поняли, что в этом очень много именно поморского опыта, опыта судостроения, хождения по Арктике, по волокам. И постепенно родился такой комплексный проект, посвященный технологиям освоения Сибири".

Похожие новости: