Alexander Frolovich was in the ranks of the revolutionary detachments that overthrew the Provisional Government and fought with the junkers of the Vladimir School, who staged counter-revolutionary demonstrations. Анисимов Александр Фролович — невероятно талантливый летчик, непревзойденный испытатель, мастер высшего пилотажа. George Soros and Alexander Soros in the back of a car 17. Soros’ Open Society Foundations is now controlled by his son Alexander. It has been the ultimate source of funds for all three groups that set up camp on the Columbia lawn. Анисимов александр фролович семья, близкий вид — Триостренник сарматский (Triglochin bulbosum) также образует тиары, но не на рекламных кириллицах, а у появления вагонного растения.
Штурманы испытатели - 88 фото
Анисимов, Александр Фролович — Википедия. Оба, Александр Фролович Анисимов и Павел Игнатьевич Гроховский, учились в Качинской военно-авиационной школе истребителей в Крыму, правда в разное время и у разных инструкторов. Ранее Анисимов А. Ф. значился в сведениях об организации, зарегистрированной в регионе Липецкая область. Александр Фролович Анисимов (16 (28) июня 1897 или 16 (28) ноября 1897, Взъезды, Новгородская губерния — 11 октября 1933, Москва, СССР) — советский лётчик-испытатель, мастер высшего пилотажа, командир 9-й категории. Александр Фролович Анисимов.
Глава 2 Заводской летчик-испытатель
| Анисимов, Александр Фролович — Энциклопедия | Анисимов Александр Фролович — Лётчик-испытатель. Родился 16 (28) ноября (по другим данным – 16 (28) июля) 1897 года в деревне Взъезды ныне Шимского (или Солецкого) района Новгородской области. |
| Анисимов заявил, что судья матча "Амур" - "Авангард" будет подвергнут санкциям | самый близкий друг Валерия Павловича возглавлял истребительную группу НИИ ВВС. |
| Качинцы-летчики-испытатели СССР и РФ | Александр Анисимов продолжит карьеру в «Востоке-65». |
Фанаты «Ак Барса» нашли нового тренера для клуба
Даниелян выиграл короткую программу, Димитриев – 2-й, Анисимов – 3-й, Зонов – 4-й. Петр Фролович Анисимов. George Soros and Alexander Soros in the back of a car 17. Soros’ Open Society Foundations is now controlled by his son Alexander. It has been the ultimate source of funds for all three groups that set up camp on the Columbia lawn.
Миллиардер Александр Клячин может лишиться гостиничной сети Azimut Hotels
Клячин в сообщении суда не упоминается. Но, по словам источников «Ведомостей», указанная сумма взыскана с обоих бизнесменов, поскольку в рамках этого дела суд мог признать бенефициаром «Русь-ойла» не только Хотина, но и Клячина.
If we do not lack the will, Russia will lose. Within the sharing program, the US has nuclear facilities based in some allied countries: Belgium, Germany, Italy, the Netherlands and Turkey, to deploy and store the weapons.
By the age of 15 he graduated from a four-year school in Novgorod. The driver and the mechanic were the first working professions. With such a speci alty, he could have become an indispensable person in his native Vzzdyah.
And he remained in Novgorod - until 1914 he worked as a driver. An interesting fact: having become a famous pilot, Anisimov for several years in a row led a formation of five red fighters that flew over Red Square during parades. The aviation units of the Russian army were the most numerous among the allies, but they were sorely lacking qualified specialists. Soldiers who had technical speci alties were sent for training and became aircraft mechanics. Anisimov got to study at ShMAS school of junior aviation specialists , which was formed on the basis of the Polytechnic Institute in St. The courses of mechanics in an accelerated manner prepared mechanics for servicing aircraft at the front. After graduation, in February 1915, a newminder - non-commissioned officer Anisimov.
Test pilot - in tsarist Russia, a peasant guy could not even have such a dream. But the first step on the road to heaven was taken. Voenlet The Revolution and the Civil War that followed made it impossible to return to peaceful work. Alexander Frolovich was in the ranks of the revolutionary detachments that overthrew the Provisional Government and fought against the cadets of the Vladimir School, who staged counter-revolutionary demonstrations. Having joined the ranks of the Red Army, he continues to serve in aviation. But there was already a goal to take to the skies himself, and Anisimov is seeking direction to study at the Yegorievsk Theoretical Military Aviation School. The old monastery, in which the cadets were accommodated, small cells for two people and intense classes - the school gave only theoretical knowledge.
He still had to learn to fly. Anisimov Alexander Frolovich Having mastered the theoretical part of training 1922 , cadet Anisimov is undergoing flight training at the Kachinskaya and Moscow Aviation Schools 1923. A year later, an aviation school in Serpukhov - here he masters the skills of aerial shooting and bombing. After training in the combat units of the Red Army Air Force, the military pilot Anisimov, already well prepared for performing any tasks, comes to the service. The difficult road to heaven has been passed. Anisimov believed that a pilot is an artist in the sky. Therefore, he must haveown airy handwriting.
Было создано несколько вариантов "Звена". Затем был испытан вариант с истребителями И-5. Наконец, "Звено-7" располагало тройкой И-16, стыковавшихся с носителем после взлёта. В 1935 году был реализован рекордный вариант, когда два И-16 были под крылом, два И-5 — на крыле, и И-Z присоединялся в полёте. Дошло дело и до реального боевого применения — "Звено-СПБ" состояло из носителя и двух И-16, каждый с двумя бомбами.
Анисимов, Александр Фролович
Главный арбитр КХЛ Алексей Анисимов сообщил, что уровень судейства в плей-офф был очень хорошим. Александр Фролович Анисимов мечтал летать до пятидесяти, но книга судьбы захлопнулась на 37-й странице. Главный арбитр КХЛ Алексей Анисимов сообщил, что уровень судейства в плей-офф был очень хорошим. Главный арбитр КХЛ Алексей Анисимов прокомментировал скандальный эпизод матча «Амур» — «Авангард» (2:3). Оба, Александр Фролович Анисимов и Павел Игнатьевич Гроховский, учились в Качинской военно-авиационной школе истребителей в Крыму, правда в разное время и у разных инструкторов. Даниелян выиграл короткую программу, Димитриев – 2-й, Анисимов – 3-й, Зонов – 4-й.
Генпрокуратура отказалась от иска о взыскании акций Azimut Hotels
Омский лётчик Александр Анисимов построил собственный аэродром. Там побывал корреспондент НГС. По кличке Фаберже С высоты в три сотни метров пикируем на аэродром. Бреющий над взлёткой, открытый дроссель, максимальные обороты… «Горка»!
Александр бросает самолёт вверх метров на сто, а потом резко его выравнивает, сбрасывая газ. Только что вжимало в сиденье - и накатывает невесомость. Пустота в животе и голове тоже - от восторга: тут и « мёртвой петли » не надо.
Конечно, ожидаю услышать, что держался молодцом, что вестибулярка для неподготовленного классная… Да не больше трёх G, - улыбается Александр. Такой вот двухместный аппарат с небольшим налётом обойдётся в сумму, на которую можно купить средней руки иномарку. И содержать его оказалось совсем не так дорого, как можно было представить.
Но об этом чуть позже. Всё началось с мечты Договариваясь о встрече с Александром Анисимовым, я ожидал увидеть старого пилота, которого в отставку списали, а небо не отпустило. Лётный шлем времён этак Великой Отечественной, списанный же полуразобранный «кукурузник», который мечтатель надеется когда-нибудь восстановить… И взлётная полоса, откуда регулярно приходится выгонять коров.
Нет, Александр Анисимов тоже мечтатель. С детства всё, что было тяжелее воздуха и летало, по его словам, вызывало щенячий восторг. Штудировал библиотеки, с полувзгляда различал пролетающие самолёты, строил авиамодели… Сначала по советскому « Юному технику », потом по профильным изданиям.
Естественно, участвовал в соревнованиях и был уверен, что станет пилотом. Но в последний момент всё-таки поступил не в лётное училище, а в ОмГУПС и стал железнодорожным инженером. Занялся компьютерным бизнесом, увлёкся трофи-рейдами.
Мы занимали призовые места на чемпионате Сибири по трофи-рейдам - объездили Новосибирск, Кемерово, Барнаул... Потом меня захватили квадроциклы со снегоходами - там тоже были награды. Тем временем бизнес шёл в гору: в 2008 году Анисимов отучился на лётчика и купил первый самолёт.
SkyRanger - в простонародье «джинсовый самолёт», - рассказывает Александр. Даже сейчас скучаю по нему. Потом повысил квалификацию, купил более серьёзный самолёт, затем ещё более серьёзный… Сейчас как частный пилот могу пилотировать одиннадцать моделей сверхлёгких и лёгких воздушных судов - до 5800 килограммов максимальной взлётной массы.
А год назад Анисимов начал ни много ни мало строить свой аэродром. В Крым - на своём самолёте Идея создать не просто аэродром, а полноценный центр семейного активного отдыха у меня появилась несколько лет назад, - рассказывает Александр. Я много полетал по России, поэтому хорошо представляю, какой должна быть инфраструктура частной посадочной площадки.
Для пилотов перелетающих бортов лётчик поставил дом на колёсах, купил автомобиль, чтобы при желании можно было съездить в город. Заправляет самолёты любым топливом - керосином, авиационным бензином, обычным девяносто пятым… Это, между прочим, целая проблема для представителей лёгкой и сверхлёгкой авиации во всех центральных аэропортах: там чаще всего отсутствует 95-й бензин. Сейчас у меня два собственных самолёта, - рассказывает Александр.
В прошлом это биплан АН-2, теперь он представляет глубоко модернизированную версию с турбовинтовым двигателем. Сейчас этот самолётик спокойно поднимается на четыре тысячи метров, куда старичку АН-2 забраться не под силу. В планах - развивать парашютный спорт в Омской области!
Второй самолёт Александра - Cessna-210, который преодолевает до двух тысяч километров со скоростью триста километров в час. Этим летом семья Анисимовых летала на нём в Крым: одиннадцать лётных часов и три посадки в одну сторону. Люди часто тратят по двести тысяч на обычный отдых за границей, - улыбается Александр.
В следующем году хочу потратить на это больше времени, слетать на Байкал, побывать на «Нашествии». Даже у нас в области очень хорошая география: есть пять озёр, Тара, озеро Эбейты, Ачаирский монастырь… Роскошь и средство передвижения Конечно, держать два самолёта - достаточно обременительное удовольствие для семейного бюджета. Расходы - одних налогов на сто тысяч в год.
А к ним ещё и поддержание летной годности бортов, стоянка, обслуживание, заправка... В Омской области самый большой налог на авиацию общего назначения по России, - сетует Александр Анисимов. Чем это обусловлено, я не понимаю.
Но есть техника и поэкономичнее, например отечественный самолёт «Сигма». Я свой взял с рук, чуть больше чем за миллион, - рассказывает владелец самолёта. Годовые расходы на него такие: налог - десять тысяч, стоянка - около шестидесяти, сертификат лётной годности - пятьдесят, - дополняет Александр Анисимов.
В общем, меньше ста пятидесяти тысяч в год: как на приличную иномарку. А летает значительно лучше. Во всяком случае многим авиаторам-любителям техники такого уровня хватает надолго - без желания пересесть на что-нибудь помощнее.
Да, профессиональным лётчикам «Сигма» покажется игрушечной. Но её задача - приносить удовольствие, а не бить рекорды скорости или грузоподъёмности. У сверхлёгкой авиации своя роль, - говорит Александр.
Если появляется необходимость, активно принимаем участие в поиске и спасении потерявшихся людей на добровольных началах. Суши к самолёту Научить летать можно любого. А вот принимать решения, по словам Александра, - далеко не каждого.
У лётчиков не считается зазорным вернуться назад или уйти на запасной аэродром. Есть у нас такая шутка: самый безопасный полёт - несостоявшийся, - смеётся пилот. Вот неделю назад выполнял полет из Новосибирска в Омск.
Погода на маршруте заставила уйти на запасной аэродром вблизи посёлка Краснозёрское. Уж не знаю, кто там полосу держит, - ни души не было, но бетонная полоса была абсолютно чистой и ухоженной! Когда-то это был, судя по всему, аэродром местных линий.
Так вот, смотрю на небо и понимаю: сидеть мне тут ещё часа два как минимум. А обеда с собой, конечно, не взял. К своему удивлению, в близлежащем посёлке оказался суши-маркет.
Удивленным голосом девушка приняла заказ и через час вкуснейшая порция японской кухни была на борту! А я через два часа успешно взлетел и добрался до своего аэродрома. Закон и беспорядок Возвращаясь к аэродрому в Поповке: Александр утверждает, что изучил всё профильное законодательство перед тем, как вложить в затею первую копейку.
И теперь немного недоумевает: Есть указ президента по развитию авиации общего назначения. Там всё хорошо. А я здесь почему-то постоянно натыкаюсь на «палки в колеса»: за год у меня уже четвёртая проверка - отписываюсь, объясняю, трачу своё личное время...
Транспортная прокуратура, Росреестр, Россельхознадзор и так далее... Возвращаясь к налогам: да, была новость о том, что у нас в области зарегистрировано более пятидесяти бортов и собирают с них больше миллиона рублей в год. Судя по всему, ещё и гордятся этим фактом.
Но сколько нужно зарабатывать пилоту или владельцу воздушного судна, чтобы была возможность содержать технику и просто осуществлять свою мечту? Вот тут и встает вопрос, имеет ли смысл заниматься коммерческой авиационной деятельностью на посадочной площадке? Есть проблемы и с жителями Поповки: жалуются на Анисимова в прокуратуру - заявляют, им теперь негде пасти коров.
Наконец, есть и ещё один интересный момент: нынешнее законодательство не позволяет авиации общего назначения заниматься прямой коммерческой деятельностью, точнее деятельностью, связанной с перевозкой людей. Для этого нужна большая авиакомпании с большим парком самолетов и обслуживающего персонала. И ведь экскурсионный полет не является коммерческой перевозкой...
Но, к сожалению, надзорные органы имеют другую точку зрения... И ведь желающие есть полетать, «боинги» и «аирбасы» вряд ли подарят то ощущение полета, какое могут подарить легкие самолетики! На данный момент приходится принимать от людей добровольные пожертвования на развитие аэродрома и предлагать прокатиться с пилотом абсолютно бесплатно.
Впрочем, всё возможно - были бы ресурсы и терпение. А когда к этому добавляется мечта… Мы видим, что получается. Даже сверху на это посмотрели - когда лёгкая «Сигма»-Фаберже заставляла дыхание замирать, а руки - трястись от адреналина.
Заводской летчик-испытатель На заводе имени Менжинского Кончилась первая и началась вторая пятилетка. Бурно развивалась социалистическая индустрия. За годы первой пятилетки в стране была создана авиационная промышленность.
Во второй пятилетке она продолжала расти высокими темпами. Центральный авиационный гидродинамический институт ЦАГИ превратился в мощный научный центр. Газета «Берлинер Тагеблатт» еще в 1928 году в статье «Авиационно-исследовательская работа в Советской России » писала, что «в настоящее время ЦАГИ представляет собой, пожалуй, самое большое и лучшее организованное исследовательское учреждение в мире».
Созданная в 1920 году Военно-воздушная академия имени Н. Жуковского стала ежегодно выпускать сотни высокообразованных командиров и инженере». Десятки летных и технических школ обеспечивали новые формирования частей ВВС.
Открылось немало гражданских авиационных институтов и техникумов. Были отмечены и первые достижения советской авиации. В 1927 году, накануне первого года первой пятилетки, на самолете «АНТ-3» под руководством летчика С.
Шестакова был совершен перелет по маршруту Москва - Токио - Москва. За 153 летных часа экипаж преодолел 22 тысячи километров пути. В июле 1929 года под управлением летчика-испытателя М.
За 53 летных часа трехмоторная пассажирская машина преодолела 9037 километров пути. Шестакова совершил дальний полет по маршруту Москва - Нью-Йорк, преодолев за месяц расстояние 21250 километров. Советская авиация в первой пятилетке достигла значительных результатов, продемонстрировав высокие максимальные скорости и высоты полетов новых самолетов.
Валерий Павлович Чкалов был хороша осведомлен о том, что сделано во всей стране в области авиации. Теперь его интересовали конкретные достижения завода имени Менжинского и задачи, стоявшие перед его коллективом во второй пятилетке. Ведь он сам стал членом этого коллектива.
Прежде всего Чкалову хотелось ближе познакомиться с творцом тех истребителей, на которых он летал до этого, и тех, которые предстоит впервые поднять в воздух ему, бывшему военному летчику Чкалову. Главный конструктор Николай Николаевич Поликарпов был старше Чкалова на 12 лет, вышел он из семьи сельского священника с Орловщины. Это был очень талантливый инженер и конструктор, хороший педагог, поклонник литературы, музыки, большой любитель спорта и рыбной ловли.
О Поликарпове Чкалову много рассказывал испытатель завода Александр Иванович Жуков, тот самый летчик-инструктор Московской школы высшего пилотажа, который в ноябре 1923 года поднялся с Чкаловым, чтобы научить его фигурам воздушной акробатики. Жуков познакомился с Поликарповым еще в 1923 году, будучи членом комиссии по приему учебных самолетов, возглавляемой Громовым. После окончания Петербургского политехнического института имени Петра I в начале 1916 года Николай Николаевич добился направления на Русско-балтийский завод «Русбалт» к знаменитому авиаконструктору Сикорскому.
Сикорский в те годы, годы первой империалистической войны, создавал четырехмоторные самолеты-бомбовозы «Илья Муромец» и проектировал истребитель «С-16». Двадцатичетырехлетний Поликарпов был назначен заведующим производственным отделом такого крупнейшего предприятия России, каким был завод «Русбалт». Сикорский сразу обратил на него внимание и вскоре предложил участвовать в работе конструкторской группы по проектированию всех типов бомбардировщиков и истребителей.
Заметив необычные конструкторские способности молодого инженера, Сикорский настойчиво советовал Николаю Николаевичу полетать и научиться самостоятельно пилотировать самолет. Поликарпов остался верен России. Он в марте 1918 года поступил на работу в Управление Военно-Воздушного Флота и вскоре вместе с ним переехал из Петрограда в Москву.
В Москве он получил весьма ответственный пост начальника производственного отдела велосипедного завода «Дуке», ставшего главным авиационным предприятием Советской России. Но у молодой республики явно не хватало средств для решения такой сложной и важной задачи, как создание своей авиационной промышленности. Это чувствовал и Поликарпов, начавший с группой конструкторов проектировать самолет-истребитель под маркой «ИЛ-400».
Все заводские работники приветствовали сообщение от 8 марта 1923 года о создании в стране Добровольного общества друзей воздушного флота ОДВФ. Задачи общества выражал лозунг: «Трудовой народ, строй Воздушный флот». ОДВФ оказывало правительству большую помощь в создании в стране мощной авиации.
Начиналось развитие массового авиационного спорта. Во главе Центрального совета общества стояли И. Сталин, М.
Фрунзе, Ф. Дзержинский, Н. Активное участие в работе общества принимали К.
Ворошилов и В. Чкалов нашел Поликарпова в конструкторском бюро. После официального знакомства Николай Николаевич показал летчику чертежи общего вида самолета-истребителя «И-15» «ЦКБ-3» , Вы хорошо знаете, Валерий Павлович, предшественника этой машины - самолет «И-5».
Я несколько раз имел удовольствие видеть, как вы на нем «дрались» в воздухе со своим приятелем Анисимовым. Знаете, скажу прямо - страшно, но и радостно было смотреть на ваш кордебалет в воздухе. Да будет вам, Николай Николаевич!
У вас на заводе такой великолепный артист высшей акробатики, какого и не сыщешь. Это вы насчет Александра Ивановича? Ну, конечно, о нем.
Вы не глядите, что он махонький, сухонький да скромненький. Любого распотрошит в воздушном бою. Вот вам вместе с товарищем Жуковым и придется испытывать наш «ЦКБ-3».
От этого самолета мы ждем многого, как в скорости и высоте полета, так и в маневренности. Николай Николаевич, видимо, невольно волновался, показывая вновь задуманные самолеты именно Чкалову, о котором был много наслышан. Около чертежей и схем другого самолета - «ЦКБ-12» «И-16» - конструктор и летчик провели все остальное время.
Это был истребитель-моноплан, необычно тупорылый, с низко расположенным крылом, очень малых геометрических размеров. В длину он доходил до 6 метров, а размах крыльев не превышал 9 метров. Да и весил он первоначально лишь 1354 килограмма.
Поликарпов надеялся создать несколько модификаций этой машины для использования ее в качестве истребителя, штурмовика, пикирующего бомбардировщика и учебного самолета. На этом самолете впервые в стране была установлена бронеспинка, защищающая летчика от поражения огнем при атаке противника с хвоста. У нового детища Поликарпова было много и других новинок - убирающиеся шасси, закрылки и зависающие элероны, что в совокупности способствовало получению и высоких максимальных скоростей при атаках в бою, и минимальных при посадке самолета на аэродром.
Предполагалось, что «И-16» сможет развивать скорость 450—500 километров в час. Чкалов, как человек весьма непосредственный, с открытым сердцем и душой, не мох скрыть восторга. Вот это, Николай Николаевич, будет то, что нужно… Великолепно задумано!
Предупреждаю, что за эту машину я буду драться даже с вами, если вы ее начнете спускать под откос… Николай Николаевич сначала оторопел от такого прямого и для первого знакомства, может быть, и грубоватого предупреждения, но тут же увидел в глазах Чкалова тот пламенный огонек, за который главный конструктор ценил человека прежде всего. Он крепко пожал руку шеф-пилота, заключив: Теперь знайте, что не пройдет и года, как мы должны поднять этого красавца в воздух. Вам, Валерий Павлович, придется его научить летать… по-чкаловски.
Валерий Павлович ответил просто: Об этом же беспокойся, Николай Николаевич. Никто из двух беседующих не знал тогда, что этот истребитель проживет длительную жизнь, будет участвовать во многих боях. Здесь же Поликарпов познакомил Валерия Павловича с ведущим инженером «И-16» 3.
Журбиной, которая стала работать с новым летчиком-испытателем и шеф-пилотом завода.
За 153 летных часа экипаж преодолел 22 тысячи километров пути. В июле 1929 года под управлением летчика-испытателя М. За 53 летных часа трехмоторная пассажирская машина преодолела 9037 километров пути. Шестакова совершил дальний полет по маршруту Москва — Нью-Йорк, преодолев за месяц расстояние 21250 километров. Советская авиация в первой пятилетке достигла значительных результатов, продемонстрировав высокие максимальные скорости и высоты полетов новых самолетов. Валерий Павлович Чкалов был хороша осведомлен о том, что сделано во всей стране в области авиации. Теперь его интересовали конкретные достижения завода имени Менжинского и задачи, стоявшие перед его коллективом во второй пятилетке.
Ведь он сам стал членом этого коллектива. Прежде всего Чкалову хотелось ближе познакомиться с творцом тех истребителей, на которых он летал до этого, и тех, которые предстоит впервые поднять в воздух ему, бывшему военному летчику Чкалову. Главный конструктор Николай Николаевич Поликарпов был старше Чкалова на 12 лет, вышел он из семьи сельского священника с Орловщины. Это был очень талантливый инженер и конструктор, хороший педагог, поклонник литературы, музыки, большой любитель спорта и рыбной ловли. О Поликарпове Чкалову много рассказывал испытатель завода Александр Иванович Жуков, тот самый летчик-инструктор Московской школы высшего пилотажа, который в ноябре 1923 года поднялся с Чкаловым, чтобы научить его фигурам воздушной акробатики. Жуков познакомился с Поликарповым еще в 1923 году, будучи членом комиссии по приему учебных самолетов, возглавляемой Громовым. После окончания Петербургского политехнического института имени Петра I в начале 1916 года Николай Николаевич добился направления на Русско-балтийский завод «Русбалт» к знаменитому авиаконструктору Сикорскому. Сикорский в те годы, годы первой империалистической войны, создавал четырехмоторные самолеты-бомбовозы «Илья Муромец» и проектировал истребитель «С-16».
Двадцатичетырехлетний Поликарпов был назначен заведующим производственным отделом такого крупнейшего предприятия России, каким был завод «Русбалт». Сикорский сразу обратил на него внимание и вскоре предложил участвовать в работе конструкторской группы по проектированию всех типов бомбардировщиков и истребителей. Заметив необычные конструкторские способности молодого инженера, Сикорский настойчиво советовал Николаю Николаевичу полетать и научиться самостоятельно пилотировать самолет. Поликарпов остался верен России. Он в марте 1918 года поступил на работу в Управление Военно-Воздушного Флота и вскоре вместе с ним переехал из Петрограда в Москву. В Москве он получил весьма ответственный пост начальника производственного отдела велосипедного завода «Дуке», ставшего главным авиационным предприятием Советской России. Но у молодой республики явно не хватало средств для решения такой сложной и важной задачи, как создание своей авиационной промышленности. Это чувствовал и Поликарпов, начавший с группой конструкторов проектировать самолет-истребитель под маркой «ИЛ-400».
Все заводские работники приветствовали сообщение от 8 марта 1923 года о создании в стране Добровольного общества друзей воздушного флота ОДВФ. Задачи общества выражал лозунг: «Трудовой народ, строй Воздушный флот». ОДВФ оказывало правительству большую помощь в создании в стране мощной авиации. Начиналось развитие массового авиационного спорта. Во главе Центрального совета общества стояли И. Сталин, М. Фрунзе, Ф. Дзержинский, Н.
Активное участие в работе общества принимали К. Ворошилов и В. Чкалов нашел Поликарпова в конструкторском бюро. После официального знакомства Николай Николаевич показал летчику чертежи общего вида самолета-истребителя «И-15» «ЦКБ-3» , — Вы хорошо знаете, Валерий Павлович, предшественника этой машины — самолет «И-5». Я несколько раз имел удовольствие видеть, как вы на нем «дрались» в воздухе со своим приятелем Анисимовым. Знаете, скажу прямо — страшно, но и радостно было смотреть на ваш кордебалет в воздухе. У вас на заводе такой великолепный артист высшей акробатики, какого и не сыщешь. Вы не глядите, что он махонький, сухонький да скромненький.
Любого распотрошит в воздушном бою. От этого самолета мы ждем многого, как в скорости и высоте полета, так и в маневренности. Николай Николаевич, видимо, невольно волновался, показывая вновь задуманные самолеты именно Чкалову, о котором был много наслышан. Около чертежей и схем другого самолета — «ЦКБ-12» «И-16» — конструктор и летчик провели все остальное время. Это был истребитель-моноплан, необычно тупорылый, с низко расположенным крылом, очень малых геометрических размеров. В длину он доходил до 6 метров, а размах крыльев не превышал 9 метров. Да и весил он первоначально лишь 1354 килограмма. Поликарпов надеялся создать несколько модификаций этой машины для использования ее в качестве истребителя, штурмовика, пикирующего бомбардировщика и учебного самолета.
На этом самолете впервые в стране была установлена бронеспинка, защищающая летчика от поражения огнем при атаке противника с хвоста. У нового детища Поликарпова было много и других новинок — убирающиеся шасси, закрылки и зависающие элероны, что в совокупности способствовало получению и высоких максимальных скоростей при атаках в бою, и минимальных при посадке самолета на аэродром. Предполагалось, что «И-16» сможет развивать скорость 450—500 километров в час. Чкалов, как человек весьма непосредственный, с открытым сердцем и душой, не мох скрыть восторга. Предупреждаю, что за эту машину я буду драться даже с вами, если вы ее начнете спускать под откос… Николай Николаевич сначала оторопел от такого прямого и для первого знакомства, может быть, и грубоватого предупреждения, но тут же увидел в глазах Чкалова тот пламенный огонек, за который главный конструктор ценил человека прежде всего. Он крепко пожал руку шеф-пилота, заключив: — Теперь знайте, что не пройдет и года, как мы должны поднять этого красавца в воздух. Вам, Валерий Павлович, придется его научить летать… по-чкаловски. Валерий Павлович ответил просто: — Об этом же беспокойся, Николай Николаевич.
Никто из двух беседующих не знал тогда, что этот истребитель проживет длительную жизнь, будет участвовать во многих боях. Здесь же Поликарпов познакомил Валерия Павловича с ведущим инженером «И-16» 3. Журбиной, которая стала работать с новым летчиком-испытателем и шеф-пилотом завода. С тех пор Чкалов и Поликарпов часто встречались и в отделах конструкторского бюро, и возле чертежей опытных машин, и у макетов будущих самолетов, около стапелей, и на аэродроме у боевых машин. Валерий Павлович полюбил завод. Он гордился тем, что его приняли в огромный коллектив, руки которого создавали опытные самолеты, а затем их тысячами изготовляли для вооружения боевых частей ВВС. Летная станция авиазавода располагалась в юго-западной части Центрального аэродрома имени Фрунзе, рядом с огромным ангаром Отдела летных исследований и доводок самолетов ЦАГИ. Чкалов приезжал на завод ежедневно ранним утром.
Если были полетные задания ЦКБ, то поднимался в воздух на опытных машинах и проводил испытания, а если был свободен, то помогал летчикам, сдатчикам серийных машин, облетывая по два-три самолета. Когда же не было полетов, Валерий приходил в опытный цех, забирался в строящийся самолет или макет и, сидя в кабине часами, изучал до малейших деталей новое произведение коллектива завода. Частенько он спорил с конструкторами, всегда внимательно относившимися к замечаниям и требованиям ведущего летчика-испытателя. Из опытного цеха шеф-пилот шел в сборочный цех на серийные потоки и наслаждался, словно музыкой, разноголосым гулом труда. К Чкалову тянулась молодежь. Валерий часто говорил конструкторам: — Побывайте в нашей шкуре, будете строить машины такие, какие нужны советским летчикам. И он предложил при аэроклубе завода создать небольшую летную школу для работников завода и добился, чтобы для занятий выделили самолет «У-2». Первыми его учениками был конструкторы.
Летали перед работой с 6 часов утра и после ее завершения, до захода солнца. Валерий Павлович не зря затратил на это много энергии — все его учлеты сдали экзамены в Центральном аэроклубе и получили права на самостоятельное управление самолетом. Валерия Павловича назначили председателем макетной комиссии проектируемого истребителя «ЦКБ-3» «И-15». Построить макет поручили конструктору Александру Михайловичу Полякову. Когда все было готово, Чкалов пришел посмотреть, что собой представляет будущий «И-15». Ему очень понравился внешний вид его. Шеф-пилот с разных сторон оглядел машину. Затем полез в кабину, и тут случился конфуз — послышался треск фанеры, и Чкалов чуть не провалился вниз.
Сурово взглянув на Полякова, Валерий Павлович строго позвал его: — Ну-ка, горе мое, лезь-ка ко мне, полюбуйся. Красивый молодой конструктор побледнел и поднялся к пилоту, который резко отчеканил: — Убить, что ли, меня захотел? Так знай — я весьма живучий! А ты в следующий раз считай, дорогуша, как следует да потолще выбирай фанеру. Досмотрев остальное, Валерий Павлович, прощаясь, сказал: — Не тушуйся, а продумай, как лучше сделать, да впредь, друг любезный, так не промахивайся. Конструктор считал, что теперь Поликарпов его накажет и отстранит от работы. Но выяснилось, что Чкалов ни слова не сказал главному об этом неприятном эпизоде. Николай Николаевич все узнал от других членов макетной комиссии и, конечно, крепко отчитал А.
Наступила осень 1933 года. Сентябрь был серый и туманный, и нужно было караулить погоду, чтобы вырваться в испытательный полет. В числе других погиб талантливый организатор и энтузиаст советской авиации Петр Ионович Баранов, в течение последних двух лет возглавлявший в Наркомтяжпроме Главное управление авиационной промышленности. Человек высоких душевных качеств, хорошо знавший и чувствовавший самолет и летчика, он не раз выручал Чкалова в тяжелые минуты жизни. Это он вызволил его из брянской тюрьмы, определил летчиком в промышленность. Поликарпов и Чкалов все чаще вели беседы около опытного образца «И-15», постройка которого заканчивалась. Главный конструктор очень считался с мнением Валерия Павловича и был всегда доволен его активным вмешательством в конструирование самолета. В один из октябрьских дней 1933 года из ангара завода выкатили новенький одноместный истребитель-полутороплан «И-15» с мотором М-22 воздушного охлаждения.
Сегодня он будет поднят в первый полет. Валерий Павлович в предполетные минуты держался спокойно и уверенно — он знает все детали проектирования и строительства новой машины, знаком почти со всеми людьми завода, кто строил этот самолет. Но он отлично также понимает, что все расчеты и все наземные предполетные исследования и испытания пока еще не дают твердой гарантии в однозначности поведения новой машины в воздухе. Поэтому так взволнованы главный конструктор и его помощники. Поэтому от испытателя требуется величайшее присутствие духа, хладнокровие, бесстрашие и, безусловно, великолепное мастерство. Тысячи людей ждут от летчика ответа: «Ну как самолет? Он, летчик-испытатель, — одно из звеньев в сложной цепи коллективного труда. И он не имеет права по своему лишь усмотрению подвергнуть ненужному риску результат общих усилий.
Наконец все оформлено.
Характер был, видать, круче. Не раз друзья допытывались у Александра Фроловича: - Вот, скажем, иммельман 1 , как ты начинаешь выполнять его на И-5? Он вытягивал горизонтально правую руку и, имитируя голосом рокот набирающего обороты мотора, пояснял: Разгоняем такую скорость, какую может дать самолет в горизонтальном полете. Голос его крепчал, рокотание резко усиливалось, словно двигатель перешел на режим максимальной мощности. Большего от него нельзя было добиться.
Некоторые мало знавшие Сашу ребята утверждали даже, что он-де боится конкурентов и, стараясь скрыть свои секреты, простачком прикидывается.
Когда все было готово, Чкалов пришел посмотреть, что собой представляет будущий «И-15». Ему очень понравился внешний вид его. Шеф-пилот с разных сторон оглядел машину. Затем полез в кабину, и тут случился конфуз — послышался треск фанеры, и Чкалов чуть не провалился вниз. Сурово взглянув на Полякова, Валерий Павлович строго позвал его: — Ну-ка, горе мое, лезь-ка ко мне, полюбуйся.
Красивый молодой конструктор побледнел и поднялся к пилоту, который резко отчеканил: — Убить, что ли, меня захотел? Так знай — я весьма живучий! А ты в следующий раз считай, дорогуша, как следует да потолще выбирай фанеру. Досмотрев остальное, Валерий Павлович, прощаясь, сказал: — Не тушуйся, а продумай, как лучше сделать, да впредь, друг любезный, так не промахивайся. Конструктор считал, что теперь Поликарпов его накажет и отстранит от работы. Но выяснилось, что Чкалов ни слова не сказал главному об этом неприятном эпизоде.
Николай Николаевич все узнал от других членов макетной комиссии и, конечно, крепко отчитал А. Наступила осень 1933 года. Сентябрь был серый и туманный, и нужно было караулить погоду, чтобы вырваться в испытательный полет. В числе других погиб талантливый организатор и энтузиаст советской авиации Петр Ионович Баранов, в течение последних двух лет возглавлявший в Наркомтяжпроме Главное управление авиационной промышленности. Человек высоких душевных качеств, хорошо знавший и чувствовавший самолет и летчика, он не раз выручал Чкалова в тяжелые минуты жизни. Это он вызволил его из брянской тюрьмы, определил летчиком в промышленность.
Поликарпов и Чкалов все чаще вели беседы около опытного образца «И-15», постройка которого заканчивалась. Главный конструктор очень считался с мнением Валерия Павловича и был всегда доволен его активным вмешательством в конструирование самолета. В один из октябрьских дней 1933 года из ангара завода выкатили новенький одноместный истребитель-полутороплан «И-15» с мотором М-22 воздушного охлаждения. Сегодня он будет поднят в первый полет. Валерий Павлович в предполетные минуты держался спокойно и уверенно — он знает все детали проектирования и строительства новой машины, знаком почти со всеми людьми завода, кто строил этот самолет. Но он отлично также понимает, что все расчеты и все наземные предполетные исследования и испытания пока еще не дают твердой гарантии в однозначности поведения новой машины в воздухе.
Поэтому так взволнованы главный конструктор и его помощники. Поэтому от испытателя требуется величайшее присутствие духа, хладнокровие, бесстрашие и, безусловно, великолепное мастерство. Тысячи людей ждут от летчика ответа: «Ну как самолет? Он, летчик-испытатель, — одно из звеньев в сложной цепи коллективного труда. И он не имеет права по своему лишь усмотрению подвергнуть ненужному риску результат общих усилий. Наконец все оформлено.
Поликарпов и Чкалов обмениваются пожеланиями. Летчик в кабине. Самолет делает несколько пробежек по Центральному аэродрому, затем немного отрывается от земли. Все идет гладко. Можно теперь зарулить к самой дальней границе аэродрома и оттуда начать против ветра валет. Машина мягко отделяется от земли и, быстро набирая высоту, уже летит высоко над аэродромом.
Заводские инженеры, рабочие и служащие с затаенным дыханием следят за первым полетом Чкалова на «И-15». Растроганный, перенервничавший Поликарпов спешит к подрулившему после блестящей посадки самолету. Чкалов попадает в объятия творца машины. Николай Николаевич целует и мнет сурового на вид летчика, который громко, чтобы было слышно многим, кричит: — Ну и красота! С победой тебя, Николай Николаевич! Молодцы вы все!