«Суперджет» — первый гражданский самолет, разработанный в России с нуля после развала Советского Союза. Самолеты уже сменили прописку на российскую, и теперь за их техническое состояние отвечают авиационные власти России. по последним расчетам в России работают 736 гражданских лайнеров.
Сделано в России
Поставки самолета МС-21 начнутся в 2024 году, рассказал в интервью ТАСС генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский. Госкорпорация Ростех объявила о планах пересмотреть развитие реализуемых программ по самолетостроению и поставить на российский рынок более 500 гражданских отечественных самолетов до 2030 года. Почему в России нужны дешёвые самолёты и наземная инфраструктура для местных линий. В первые три года полетов авиалайнер справился с сибирскими морозами в Якутии, выдержал жару в пустыне Смотрите видео онлайн «Новейший самолет Sukhoi Superjet New.
Первый пошёл: Ту-214 снова начинает возить пассажиров
Во-первых, необходимо укомплектовать эти самолеты национальными комплектующими. Но они делаются не на заводе Богинского, а на других заводах — это касается в основном электроники. Во-вторых, что сдерживает продвижение этих самолетов, на которые Богинский ссылается, так это отсутствие национального двигателя. Наш новый двигатель пока не запущен в массовое производство и проходит сейчас сертификационные испытания.
Этот самолет способен летать не только на западных двигателях, но и на отечественных. Те западные моторы, которые имеются, требуют технического обслуживания, а в этом обслуживании нам отказано производителями этих американских двигателей. Первый МС-21 с бортовым номером 73057, который сейчас совершает испытательные полеты, с американскими двигателями.
Я считаю, что вполне реально запустить их в массовое производство через пару лет. Уже ясно, что 1000 самолетов к 2030 году не будет сделано. Это блеф.
Как показывает практика, не прошел еще год с утверждения государственной программы, а уже на пару лет передвинулись в сроках. Но даже если будет создано 500 или 300 — это все равно хороший признак, потому что возрождается национальное самолетостроение, которое разрушалось на протяжении 30 лет. А это очень непростая задача, потому что самолет требует тысячи комплектующих, их на коленке не сделаешь.
Их производят на высокотехнологичных предприятиях, на современных станках. Те станки, которые имеются сейчас, на которых делают Superjet, — тоже западные.
Статья по теме: На чем мы полетим, поплывем и поедем Предыдущая версия, принятая в июне прошлого года, предполагала, что к 2030 году в России будет эксплуатироваться всего 1714 воздушных судов ВС , за исключением бизнес-джетов, грузовых самолетов и тех, что выведены из эксплуатации, но еще числятся в реестре. В скорректированной программе значится, что их будет уже 1759. При этом количество иностранных самолетов в парках авиакомпаний не изменится. Их по-прежнему будет 319 в 2030 году. Прибавка в 45 бортов произойдет за счет роста числа отечественных самолетов.
Те санкции, очевидно, оказались безуспешными: 1 сентября 2023 года российская госкорпорация сообщила, что она разработала ИТ-решение на основе промышленного интернета вещей, "которое позволяет контролировать состояние вооружения, специальной техники, военных объектов — от кораблей и машин до госпиталей и гарнизонов, а также создавать их виртуальные макеты". В марте 2022 года, вскоре после начала российской специальной военной операции на Украине, французская Airbus и американская Boeing прекратили свою деятельность в России. Продажа самолетов и запчастей, техническая поддержка и обслуживание были официально прекращены в соответствии с санкциями, введенными Америкой и Европой. В августе 2023 года агентство Reuters сообщило, что российским авиакомпаниям удалось получить через Турцию, ОАЭ, Таджикистан, Кыргызстан и Китай детали на сумму по меньшей мере 1,2 миллиарда долларов. Однако, когда в июне в интервью "Российской газете" министр промышленности и торговли России Денис Мантуров заявил, что России необходимо обеспечить технологический суверенитет над критически важными запчастями и технологиями в авиации, он просто констатировал очевидное. Между тем "Ростех" готовится нарастить производство полностью отечественной версии пассажирского самолета Ту-214 на Казанском авиационном заводе имени Горбунова в Татарстане. Стандартный одноклассный салон Ту-214 может перевозить 212 пассажиров на расстояние до 4797 километров. Двухклассный вариант Ту-214 может перевозить 150 пассажиров на расстояние до 6889 километров.
В настоящее время в разработке также находится новый самолет МС-21, который должен будет заменить Airbus A320 и Boeing 737. В феврале 2022 года руководитель Росавиации Александр Нерадько сообщил в интервью, что самолеты Airbus и Boeing, принадлежащие российским авиакомпаниям, могут оставаться в эксплуатации до 2030 года при условии надлежащего технического обслуживания. Хотя сроки производства иногда сдвигаются, этого времени должно быть достаточно, чтобы Россия успела выпустить лайнеры полностью отечественного производства. Автор статьи: Скот Фостер Scott Foster.
Двигатель начал разрабатываться в 2008 году.
За базу был взят ПС-12, который проектировался аж в 1999 году. Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся десять лет назад. Продолжительность полёта составила 1 час 25 минут. В феврале 2021 года было получено разрешение на серийное производство двигателя. Так что новым этот двигатель назвать трудно.
ПД-8 — двигатель совершенно сырой, ещё не прошедший все испытания, и еще на испытательном стенде на земле он постоянно преподносил сюрпризы. По расчетам американских экспертов, чтобы сделать авиационный двигатель с нуля необходимо 10 млрд долларов, которых у России, разумеется, нет. Так же не стоит забывать, что двигатель работает в «связке» со многими авиационными системами. А их тоже взять не откуда. В 2023 году России пришлось окончательно выйти из совместного проекта с Китаем по разработке нового широкофюзеляжного самолета CR929.
Этот проект был запущен в 2017 году. На авиасалоне в Париже летом 2023 г.
На чём летать будем. Есть ли у России шансы возродить своё авиастроение?
Для неназванных авиакомпаний планируется восстановить ещё два Ту-214 из-под «Трансаэро», а также два Ту-204-300 видимо, из-под «Владивосток Авиа». А где же новые Ту-214? В этом году обещали построить три, но успеют выпустить только один, да и тот для спецзаказчиков силовиков , а не для пассажирских авиакомпаний. Всего до 2030 года планировалось построить 70 таких машин, из них 20 уже заложили в 2022 году, 40 планирует взять «Аэрофлот», но твёрдого контракта по ним нет ни у одной авиакомпании, есть только соглашения о намерениях. Есть вероятность, что такие заявления делались в первой половине 2022-го, когда опасения насчёт невозможности обслуживать иностранные самолёты российских авиакомпаний были очень велики.
Как выглядит новый российский самолет «Ладога» Эта модель на 44 места с 2026 года сможет заменить в России и в мире устаревшие лайнеры Скопировать ссылку «УЗГА» Уральский завод гражданской авиации УЗГА показал потенциальным покупателям макеты пассажирского салона и кабины экипажа турбовинтового самолета ТВРС-44 «Ладога». Проект реализуется по заказу Минпромторга России. Сейчас на самарском предприятии «Авиакор — авиационный завод» и на Смоленском авиационном заводе создаются опытные образцы самолетов.
По характеристикам это совершенно разные борты для разных задач. По данным «Ростеха», суммарно парках у российских авиакомпаний находится около 150 бортов. Но есть проблемы, мешающие возлагать на них все надежды. Особенно критичны авионика электронное оборудование на борту самолета: для связи, навигации, коммуникации и многого другого и два двигателя SaM146, разработанные совместно с французской компанией. Если сроки не сдвинутся, первые самолеты SSJ-New с интернациональной навигационной системой БИНС-2015 и с двигателем ПД-8, который должен пройти сертификацию в 2023-м, появятся к концу года, а серийный выпуск начнется в 2024 году.
Насчет остальных комплектующих — шасси, деталей салона и прочего — для SSJ-New ничего не ясно. Как полагает Илья Шатилин, микросхемы и ЖК-экраны будут поступать из других стран: «В России производят мало современных электронных компонентов, и быстро нарастить выпуск не получится. С сырьем проблем нет, но не хватает оборудования, специалистов, заводов». Виктор Архангельский добавляет, что элементы навигации российские предприятия в одиночку сейчас выпускать не смогут. Процессоры и микроконтроллеры в России не производятся. На должном уровне их выпускают компании из стран, которые сейчас нам «недружественные». Без сотрудничества с ними никак, а наладить его пока не получится. Складывается сложная ситуация.
Проблема вторая — катастрофы. Почти 200 000 россиян подписали петицию, требуя запретить полеты на SSJ-100. Были и мелкие инциденты с «Суперджетом»: например, в Якутске сломалась стойка шасси и самолет упал на «брюхо». В итоге остро стоит вопрос безопасности и недоверия людей к SSJ-100. И даже если решить обе проблемы — с деталями и катастрофами — то, по мнению Ильи Шатилина, «Суперджетами» парк Airbus и Boeing заменить не получится. SSJ-100 и его новая версия — региональные самолеты, они предназначены для небольших расстояний. MC-21 МС-21 — это самолет, вмещающий до 211 пассажиров и летающий на средние расстояния. Его разрабатывают с 2016 года как аналог A320neo, а главная особенность MC-21 в крыле из композиционных материалов российского производства.
Первый полет опытного образца МС-21 состоялся в 2017 году в Иркутске. Но только к концу 2021 года завершилась летная сертификационная программа, борт совершил рейс из аэропорта Жуковский в Иркутск — это больше 4000 км. Коммерческие поставки MC-21 могли начаться в 2022 году, но их отложили на год-два из-за санкций. Менять нужно бортовое электронное оборудование и двигатель. Но шесть первых самолетов с ПД-14 авиакомпании получат только в 2024 году. А серийное производство начнется в 2025-м. Пока что с MC-21 все хорошо, и если планы реализуются как задумано, он составит конкуренцию Airbus и Boeing. Но не во всем: остается открытым вопрос дальнемагистральных лайнеров.
То есть по маршруту Москва—Владивосток MC-21 без стыковок не долетит. Мог бы долететь Ил-96, но четыре двигателя вместо двух и повышенный расход топлива делают его экономически невыгодным вариантом. Избавить от этой проблемы может только постоянное субсидирование полетов на Ил-96 от государства. По словам Олега Пантелеева, исполнительного директора агентства «АвиаПорт», российская авиация показала свою устойчивость к санкциям. Уровень безопасности полетов не упал, объемы перевозок только немного не дотянули до запланированных 100 млн. Массовой каннибализации самолетов не случилось, и на ближайший год их хватит, даже если увеличить количество направлений за рубеж. И даже расходных материалов и оригинальных запчастей достаточно. В декабрьском интервью глава «Аэрофлота» Сергей Александровский сообщил, что поставки запчастей идут, выстроены «по-разному» — это не только параллельный импорт.
Сроки стали больше, цены выше, но ситуация не безнадежная.
То же самое было при создании совместных проектов. Вот зачем, вы думаете, при строительстве Superjet 100 столько всего иностранного использовали? Говорили, что в мире за Superjet 100 уже очередь выстроилась. Да и, наверное, к тому времени многое сами уже не могли сделать. Это для чего?
Думаю, чтобы отмыть деньги и вывести их за рубеж. И там много чего так делалось. Поставили, допустим, на этот самолет канадскую систему управления вертолётом, и потом ее долго дорабатывали. На кой чёрт это нужно делать? У меня другого объяснения нет, как только для того, чтоб так же вывести средства, но уже в Канаду. Такие фокусы в результате безбожно удорожили проект.
И вот теперь мы снова вкладываем огромные средства в его импортозамещение — другого-то самолета все равно нет! А тогда был. И не один. Полностью российский уже летающий сертифицированный Ту-334. Но мы уничтожили и предали свои авиационные проекты, всю свою авиационную промышленность и теперь хотим от нее что-то получить? Клянем и ругаем Запад за объявленные нашей авиаотрасли санкции.
Хотя в том, что все именно так произошло, виноваты только мы сами. Важную роль здесь сыграли еще и рыночные принципы. Мы так рвались в рынок, что не заметили, как авиакомпании в нем оказались раньше, чем отечественные авиастроители. При строительстве самолетов в СССР главным критерием была безопасность и доступность для среднестатистического авиапассажира. Выгодно — невыгодно, сколько керосина «съедает» двигатель — такие вопросы не стояли. Любые перерасходы покрывались из госбюджета, потому и билеты были дешевыми.
Но когда перед авиаперевозчиками в новых, рыночных, условиях встал вопрос получения прибыли, старые советские машины сразу же оказались для них обузой. Самолеты Boeing и Airbus, в отличие от советских машин, изначально создавались для эксплуатации в условиях рынка, где прибыль от авиаперевозок — главный фактор. Исходя из него просчитывалось число мест, объемы топлива, количество членов экипажа… И если наши машины превосходили западные по многим прочностным характеристикам что признано в мире , то по критерию выгоды конкурировать с ними не смогли. Airbus на авиасалоне в Жуковском. И правильно делает. Они более надежны.
А нашим авиакомпаниям летать на них невыгодно. Вот, к примеру, в свое время в Ульяновске и в Казани был подготовлен выпуск Ту-204 и его новой модификации Ту-214. Но денег на их производство так и не дали. В том числе и потому, что все спорили и никак не могли договориться: какой экипаж нужен — два человека или три. Мы изначально хотели посадить в кабину двоих, но в Министерстве Гражданской авиации МГА кричали: куда мы денем радистов, бортинженеров, штурманов? Нам хотя бы еще одну единицу в экипаже оставьте!
Кстати, то же самое было в США, когда там переходили на «двухчленные» экипажи. Профсоюз пилотов потребовал куда-то пристроить радистов, штурманов. Пристроили: фирма Boeing всем, кто мог лишиться работы, оплатила курсы переучивания на пилотов. А у нас так делать никто не захотел. По требованию МГА оставили 3 человека в экипаже. Пока спорили из-за такой ерунды, время ушло.
В результате все равно сделали 2 члена экипажа, но момент упустили. Производство задержалось. Рынок заняли западные машины. А кстати наш президент, как летал на этом самолете с тремя членами экипажа, так и летает. И ничего, нормально. А вы говорите: рынок!
Его у нас и сейчас нет. Почти все авиакомпании получают от государства дотации, чтоб билеты сумасшедших денег не стоили. Всем, кто летает на Дальнем Востоке, тоже что-то дают на содержание. Так что те, кто говорит, что мы, дескать, сейчас на рынок вышли, а в СССР все на дотациях сидели, сильно ошибаются. Потому и самолеты опять строить будем никакие не «рыночные». Они хоть и модернизированные, но, по сути, все те же советские.
Других у нас все равно нет. У разбитого корыта Грех говорить, но, если б не санкции против российской авиаотрасли, мы бы еще долго не в состоянии были оценить степень ее тотальной зависимости от Запада и всю глубину падения в штопор «великой авиационной державы». Из этой ямы нам в любом случае пришлось бы выбираться, если, конечно, в наши планы не входила полная потеря суверенитета страны. Но позже выползать из нее получилось бы с куда более тяжкими последствиями, чем сейчас. Хотя, куда уж тяжелей… Так к чему же мы сегодня пришли? На февраль 2022 года в лизинге наших авиакомпаний имелось свыше 700 иностранных машин.
С началом спецоперации и объявлением санкций часть самолетов — более 70 пассажирских бортов — были арестованы в зарубежных аэропортах и возвращены лизингодателям. После чего российскому правительству пришлось пойти на нарушение международных авиационных правил, чтобы самая большая по территории страна в мире в одночасье не превратилась из «великой авиационной» в великую железнодорожную державу. Западные самолеты в экстренном порядке были перерегистрированы в России. Им выдали наши национальные сертификаты летной годности, иначе все бы эти суда встали «на прикол». Мера, безусловно, вынужденная. И, конечно, российские авиационные власти сразу же вступили в активные переговоры с их бывшими собственниками, стараясь разрешить конфликтную ситуацию на обоюдовыгодных условиях.
И надо признать, многого добились. Около трети нашего иностранного авиапарка была официально снята с зарубежной регистрации. Переговорный процесс по поводу оставшихся самолетов продолжается и сейчас. В результате к началу декабря 2022 года — эти данные приводит интернет-портал «Летаем вместе» — в России осталось: европейских Airbus — 297 -37 бортов , американских Boeing — 257 -56 бортов , канадских Bombardier — 34 -13 бортов , бразильских Embraer — 21 самолёт -2 борта , французско-итальянских АТР — 21 -1 борт. Единственный Superjet 100. Даже не импортозамещенный.
Так что летать на Boeing и Airbus нам, похоже, еще долго. А проблемы с ними одна за другой рождаются там, где и не ждали. К примеру, как это недавно случилось с вывозом тысячи туристов из Египта через воздушное пространство Турции, Саудовской Аравии, Иордании, Эритреи и Йемена, вдруг закрывших свое небо для нашей авиакомпании iFly, обслуживающей это туристическое направление. Почему, в общем-то, дружественные по отношению к России страны неожиданно закрыли свое небо для iFly? Это объяснимо. Во-первых, из-за отсутствия у воздушных судов лондонской авиастраховки.
Британские страховщики отказываются страховать суда, эксплуатируемые в российских авиакомпаниях. Россия, как известно, является ее членом.
Производство самолетов МС-21 и поддержка автопрома. Главное из брифинга главы Минпромторга
В 2023 году в российской гражданской авиации произошёл ряд важных событий: первые полёты совершили импортозамещённый SJ-100 и модернизированный Ил-96-400М. Для серийного производства российских самолетов и вертолетов предусмотрен выпуск почти пяти тысяч -производственный потенциал авиапрома позволяет России выйти в мировые лидеры не только военного, но и гражданского самолетостроения. На самолетах Группы пассажиропоток вырос на 4,1% к аналогичному периоду 2023 года. Это первые полностью российские ближнемагистральные самолеты.
Надо как в СССР: авиаэксперт рассказал о будущем российского самолетостроения
Новейший легкий транспортный самолет Cessna 408 SkyCourier готовится начать полеты на грузовых воздушных линиях США. Производим самолеты нового поколения. «Яковлев» — ведущий производитель гражданских авиалайнеров в России. Поставка российским авиакомпаниям 22 импортозамещенных самолетов Sukhoi Superjet New (SJ-100) с двигателями ПД-8 ожидается в 2024 году.
«Много покупали за границей»
- За 2023 год в РФ выпустили 9 гражданских самолетов - IT Speaker, новости информационных технологий
- Что еще почитать
- Меню шапки
- Курсы валюты:
- 15 лет — полет нормальный. Настоящее и будущее регионального самолета SSJ
- Boeing 737-800
Надо как в СССР: авиаэксперт рассказал о будущем российского самолетостроения
В итоге, по данным Росстата в первой половине 2023 года в России было выпущено всего 2 гражданских самолета. «Суперджет» — первый гражданский самолет, разработанный в России с нуля после развала Советского Союза. Поставки самолета МС-21 начнутся в 2024 году, рассказал в интервью ТАСС генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский.
Воздушные суда
Экипаж проверял устойчивость и управляемость самолета на разных высотах, а именно выполнял крены и повороты, набирал и сбрасывал высоту, заходил на посадку с уходом на второй круг, включал автоматическую систему регулирования давления в кабине. За штурвалом — опытные летчики-испытатели. На земле их встречали как героев. Системы самолетных двигателей работали нормально. Полет прошел на пятерку», — отметил летчик-испытатель Леонид Чикунов. Сейчас вот получилось — первый шаг этого самолета в небо.
Я надеюсь, что мы с честью пройдем программу испытаний, и чтобы как можно в более сжатые сроки самолет встал на крыло», — говорит летчик-испытатель Денис Велижанин.
В состав кооперации по программе МС-21 входят ведущие российские производители авиационных систем. Высокое качество самолета обеспечено внедрением цифровых технологий при проектировании и производстве самолетов.
Что же еще противопоставит российский авиапром «Боингам» и «Аэрбасам»? Но сначала стоит рассказать о том, как обстоят дела с флагманом. МС-21 Самолет «комплектуется» новейшими двигателями ПД-14 поколений «пять» и «пять плюс». Лайнер обладает самым широким фюзеляжем в своем классе. Отличается более высоким комфортом, уменьшенным временем посадки и высадки пассажиров. Крылья машины изготовлены из композита. При этом стоимость отечественного лайнера ниже конкурентов в своей нише на 10 млн. Производство МС-21 в 2024 станет полномасштабным. К концу текущего года начнется контрольная эксплуатация двух самолетов. Полномасштабное производство развернется в 2024-м. По словам авиационных инженеров, самолет практически полностью состоит из российских узлов, систем и деталей, проработка касается некоторых второстепенных вопросов. Единственный «мешающий» фактор — время: оно нужно, чтобы полностью убедиться в летных характеристиках лайнера и его безопасности. Вся авионика в серийном МС-21 будет российского производства. Первый, несмотря на проблемы с обслуживанием, доставкой запасных частей, показал себя с лучшей стороны. К сегодняшнему дню произведено почти 200 машин. В марте этого года модернизировали кабину пилотов: вместо пяти мониторов установили широкоформатные дисплеи типа тех, что стоят в МС-21.
Поставщики боятся. А параллельный импорт решает только вопросы расходных материалов. Это как с автомобилями: колодки для тормозов стерлись - сразу меняют. Их можно завезти по параллельному импорту, договорившись с индусами, китайцами, другими партнерами. Масло тоже можно достать у посредников. Куда оно ушло, вообще толком отследить невозможно. А вот номерные детали у них не купишь. Например, двигатель. По номеру детали легко определяется конечный пользователь. Если их западные производители узнают, что это — Россия, третьей стране перекроют поставки запчастей так же, как и нам. Даже Китай или та же Турция, которая готова продать всё на свете. Единственный, кто нам согласен поставлять детали к самолётам, это Иран. Правда, они хоть и новые, но не оригинальные. Ранее для себя на эти самолеты они уже научились что-то там лепить, как-то отработали технологию. Хотя тогда они станут вдвое дороже, чем просто купленные где-то подпольно. Так делают везде. В том числе в западных компаниях. У нас тоже недавно два своих Superjet 100 из четырех авиакомпания «Якутия» разобрала до нерабочего состояния. Новых же Франция не даст. Я думаю, потихонечку снимают запчасти и в «Аэрофлоте», и в других компаниях. Но пока кризис не наступил. Ещё имеется масса деталей, у которых не закончился ресурсный срок. Хотя, думаю, где-то начиная с весны, проблемы посыплются. Кто больше? В то, что своих самолетов не будет долго, поверить можно, поскольку сегодня их производство пытаются развернуть в основном те же самые менеджеры, которые в недавнем прошлом это производство как раз и сворачивали. За последние годы они поднялись по служебной лестнице, превратились в крупных авиационных начальников. И теперь прикладывают титанические усилия к освоению огромных бюджетов с тем же рвением, с которым когда-то ввозили в страну западные самолеты. Потому в их обещания заменить импортный авиапарк на новые самолеты уже к 2030 году верится как-то с трудом. Сколько мы уже слышали таких обещаний? Причем когда ни о каких санкциях речи еще не шло. Яковлева Аркадий Гуртовой обещал, что серийное производство МС-21 — его теперь позиционируют как главную надежду российского авиапрома — начнется в 2016 году. Не началось. В 2019-м глава Ростеха Сергей Чемезов сообщил, что сроки сдвигаются на конец 2020-го, потом на 2024-й. Он же обещал, что до 2030 года отечественный авиапром сможет поставить гражданской авиации более тысячи самолетов. Но как же он сможет, если по каждому проекту постоянно сдвигаются сроки? Конечно, теперь все обещания можно легко обнулять. Живем в режиме санкций — «всем, кому обещано, прощаем»! Новые постсанкционные обещания выглядят более скромно. Хотя тоже вызывают недоверие: 500 отечественных самолетов на замену Boeing и Airbus к 2030 году. Если предположить, что наши чиновники выполнят свои обещания и заявленные планы — чего в российском авиастроении еще не было ни разу — то к 2030 году Россия в своем авиапарке должна будет иметь более 1700 самолетов. Число западных машин уменьшится с 738 до 319, а отечественных вырастет с 359 до 1395. Но это, подчеркиваю, если выполнят. При этом глава правительства Мишустин говорит, что с финансированием авиапроизводства проблем не будет. В это обещание как раз верится абсолютно. Только, к сожалению, не одни деньги делают самолеты. Их делают люди, работающие у станков. А с кадрами и оборудованием у нас серьезные проблемы. Из разговора с представителем авиапредприятия: - Тысячу, пятьсот? Не верю я в планы построить к 2030 году столько самолетов. Сегодня уже 2023 год. Сейчас у нас за год их делают по пять штук. Вот и посчитайте, сколько успеем к 2030-му? Откуда взять 500 самолетов? В лучшие советские времена мы даже военную технику такими темпами не выпускали. К примеру, в 70-е годы военных транспортников Ил-76 за 10 лет сделали 260 штук. А сейчас за то же время делаем, дай Бог, 12-15 машин. Учтите: чтобы строить новые самолеты, нужны станки. У нас станкостроение угробили еще лет 25 назад. Предприятия, выпускавшие их для авиапрома, раз по пять банкротили и перепродавали. В Москве на Петровке был институт авиационных технологий, занимался проектированием оборудования для авиапредприятий. Его сократили, людей отправили куда-то в район Каширки, территорию продали. С этим институтом работали предприятия из Тверской области — станки выпускали. Их тоже обанкротили. На чем самолеты делать? Аналогичная ситуация не только с элементной базой — своей у нас еще долго не будет — но и с бортовым оборудованием. Когда мы перешли на использование зарубежного, всех своих комплектаторов бортового оборудования сразу угробили. Мы 20 лет им ничего не заказывали. Думаете, они сидели лапу сосали в ожидании наших заказов? Перестроились под другие отрасли. В результате за эти 20 лет многие компетенции потеряны. Коней на переправе… Есть у специалистов и серьезные претензии к самой структуре авиастроительной отрасли. В 2000-е годы она в России закладывалась теми людьми, которые прекрасно умели осваивать бюджетные средства, но не умели строить самолеты. В таком виде существует и до сих пор, хотя теперь перед ней стоят принципиально другие задачи. Ни для кого не секрет, что, когда в Объединенную авиастроительную корпорацию ОАК слили все российские авиафирмы, фактически отняв у них собственные легендарные имена — МиГ, Сухой, Яковлев, Ильюшин, Туполев — ОАК в народе стали называть «братской могилой» авиапрома. В единой безликой структуре была уничтожена даже та минимальная конкуренция, которая раньше могла двигать конструкторскую мысль вперед. Считалось, что, объединив усилия, ОАК будет способен конкурировать с мировыми лидерами - Boeing и Airbus. Что из этого получилось, мы видим. Европейцы и американцы как конкурентов нас даже не заметили. Конкурируя друг с другом, они каждые 3-4 года выкатывают новый самолет, пока мы бросаем все силы на то, чтобы вдохнуть жизнь в старые, еще советские, проекты.
Сдвиг вправо
- Авиационная промышленность России
- Россия профукала свой авиапром: удастся ли выбраться из ямы - МК
- Национальный бренд Made in Russia («Сделано в России»)
- Импортозамещение в России в условиях санкций
Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома
| Гражданская авиация россии 2024 | Российские самолеты тяжелы на подъем. Сроки поставок всех новых гражданских машин сдвигаются на пару лет. |
| Российский авиапром: перспективы и новые тренды — Реальное время | Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) в 2026 году планирует приступить к передаче заказчикам первых экземпляров нового российского самолёта вместимостью до 19 человек. |
| Новости авиации | Новый перспективный среднемагистральный российский самолёт МС-21 с российскими же двигателями произвёл первый полёт. |
| В России будут строить 130 гражданских самолетов в год | Несмотря на эпидемиологическую обстановку, Объединенная авиастроительная корпорация продолжает работу над новыми гражданскими самолетами. |
| Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома | Производим самолеты нового поколения. «Яковлев» — ведущий производитель гражданских авиалайнеров в России. |
Военная авиация
- Публикации
- Boeing 737-900
- Первый пошёл: Ту-214 снова начинает возить пассажиров
- В России будут строить 130 гражданских самолетов в год - Больше фактов