Сама дорога была запущена 7 февраля 1943 года, а уже к 23 февраля норма хлеба и пайка в Ленинграде сравнялась с московской — то есть буквально через две недели с момента открытия магистрали ситуация в городе резко изменилась. Разгромив по дороге советские войска, она должна была к осени триумфально войти в город.
Другая дорога жизни: по рельсам в блокадный Ленинград
В это время подвоз продовольствия в город сократился до минимума — навигация на Ладоге закончилась, доставка продовольствия и других необходимых грузов осуществлялась только самолетами, но они не могли обеспечить почти трехмиллионный город. Катера доставляют продукты по Ладожскому озеру в блокадный Ленинград. Возобновление подвоза требовалось незамедлительно, и было очевидно, что единственный вариант — создание ледовой трассы через Ладогу. На это и были брошены все силы. Конечно, местные жители зимой передвигались по льду, но настоящей постоянно действующей автомобильной дороги, по которой проходят тысячи тонн грузов, не существовало никогда. Чтобы проложить маршрут, необходимо было знать особенности рельефа, состав донного грунта, глубины, течения и т.
Последние исследования озера проходили еще в середине XIX века по инициативе Русского географического общества, в архивах которого и удалось обнаружить нужные материалы. Ученые-проектировщики опрашивали местных жителей, старались выявить места, которые могли создавать угрозу из-за ручьев, ключей, омутов. К середине сентября примерный маршрут был проложен на бумаге, после чего начались поиски на местности, в которых вместе с учеными были задействованы офицеры-картографы. Руководил работами начальник ледовой службы Михаил Казанский. В Штуттгофе проводили эксперименты по стерилизации женщин и изготовлению мыла из человеческой плоти Оставалось дождаться, когда лед встанет окончательно.
Было известно, что в некоторых местах полыньи сохраняются даже в самые холодные зимы. Ежедневно 12 поисковых групп уходили на начинающее замерзать озеро, но до середины ноября лед никак не достигал нужной толщины. Одновременно создавалась береговая и дорожная инфраструктура — подъездные пути к местам предполагаемого выезда на лед, ремонтные мастерские, склады горючего, готовили материал для пунктов обогрева, палатки для регулировщиков, намечали зенитные позиции. Руководил подготовкой и строительством ледяной трассы военный инженер 1-го ранга Василий Георгиевич Монахов. Он благополучно достиг деревни Кобона на Большой земле, где принял 63 т муки, и двинулся обратно.
Утром 21 ноября обоз вернулся назад. Столь долгое время на преодоление относительно небольшого расстояния 35 км в одну сторону потребовалось из-за того, что постоянно приходилось объезжать опасные участки, где лед еще не устоялся. В таких местах сани разгружали и везли порожняком, а мешки с мукой возницы перетаскивали на руках. Солдаты разгружают ящики с продовольствием на Ладожском озере. Он проехал весь путь с запада на восток, после чего решено было выпустить на лед грузовики.
Ближе к вечеру 21 ноября в путь отправилась разведывательная автоколонна 389-го отдельного автомобильного батальона 17-й отдельной автотранспортной бригады. К каждой машине сзади были прицеплены сани.
А Дорога Победы позволила снабдить город всем. Люди просто делали свою работу как могли. Они видели, как ленинградцы умирают от голода. Протяженность Дороги Победы составила 33 километра, было возведено 3 моста — через Неву, Назию и Черную. Магистраль работала до 10 марта 1944 года. За это время по ней было проведено более 6 тыс.
Именно благодаря Дороге Победы было восстановлено снабжение осажденного Ленинграда продуктами, медикаментами, топливом. Первый состав пришел в Ленинград 7 февраля 1943 года. Поезд привез в осажденный город 800 тонн сливочного масла. Историческая реконструкция прибытия по Дороге Победы первого поезда после прорыва блокады Видео 2020 года.
Большая часть ранее не публиковавшихся материалов посвящена именно «Дороге жизни» — так называли во время блокады единственную военно-стратегическую магистраль и уникальную топливную артерию, проходившую по дну Ладоги и связывавшую осажденный город с тыловыми районами страны, сообщает сайт Минобороны России. Открывает раздел «Ладожская артерия: превозмогая блокаду» Постановление Военного совета Ленинградского фронта от 24 ноября 1941 года о строительстве зимней дороги через Ладогу, получившей название «Дорога жизни». Также опубликовано Постановление от 1 мая 1942 года о строительстве стратегического подводного 35-километрового трубопровода для транспортировки топлива в осажденный город. Кроме того, из опубликованных архивов можно узнать ранее неизвестные факты об участии подводных лодок М-77 и М-79 в боевых операциях на Ладожском озере.
Связь в блокадном Ленинграде Осенью 1941 года город остался без связи с большой землей — не работала ни одна наземная линия передачи. Водолазы решили протянуть телефонный кабель по дну Ладожского озера. Несколько попыток закончились неудачно: провода рвались спустя пару дней. Проблему решил сверхпрочный кабель, который нашелся на заводе в Кронштадте. С тех пор она не прерывалась ни на день. Горючее доставляли в город бензовозами, но место на Дороге жизни было нужнее грузовикам, эвакуирующим людей и везущим еду жителям Ленинграда. Работа началась весной 1942 года. Водолазы трудились по ночам: заходили в воду вблизи Осиновецкого маяка, где деревья прикрывали их от самолетов фашистов. Соколова постоянно опускалась на дно со своей группой. Спустя 43 дня все было готово. За время работы успели построить насосные станции и накопительные резервуары. С июня 1942-го по март 1943-го Ленинград получил 50 тонн горючего по трубопроводу. Немцы так и не узнали, что прямо рядом с ними работало это гениальное сооружение. Как «советская русалочка» Соколова вернула Ленинграду электричество Осенью 1942 года Соколова вместе со своей командой воплотила в жизнь еще один важный проект. Водолазы протянули по дну озера провода до Волховской гидроэлектростанции. Но сама Нина Соколова получила серьезное ранение. Память о Дороге жизни: мемориалы Подвиг работников Дороги жизни и защитников блокадного Ленинграда увековечили в семи монументах, стоящих на ее сухопутной части. Все они входят в мемориальный комплекс «Зеленый пояс Славы», который целиком охватывает рубежи обороны Ленинграда. Вдоль автомобильной и железнодорожной части Дороги жизни установили 102 памятных столба. Трасса проходит недалеко от города Всеволожск. Мемориальный комплекс «Цветок жизни» Белый каменный цветок на 10-метровом стебле стоит на высоком берегу реки Лубьи во Всеволожском районе Ленинградской области. На его лепестках вырезана надпись: «Пусть всегда будет солнце». За ней на насыпном холме установлены каменные плиты со строками из дневника Тани Савичевой — ленинградской пионерки, которая потеряла всю семью в первую блокадную зиму. Школьницу вывезли на большую землю в 1944 году, но истощенный голодом юный организм не выдержал и девочка умерла. Две семиметровые полуарки символизируют кольцо блокады Ленинграда, а просвет между ними — Дорогу жизни. Внизу, на бетоне, отпечатаны протекторы шин: здесь грузовики съезжали на лед. Вылитую из бронзы «Полуторку» в натуральную величину иногда называют «Памятником машине-солдату». Его расположили там, где в годы блокады шли самые массированные обстрелы. Немцы всеми силами пытались уничтожить последнюю нить между Ленинградом и большой землей. В память об этом на мемориальной трассе установили памятник: пять 14-метровых балок, устремленных в небо. Именно она связала Ленинград с большой землей. Румболовская гора Мемориал на Дороге жизни неподалеку от перекрестка с Колтушским шоссе во Всеволожске выполнен в виде металлических листьев дуба и лавра. Они символизируют жизнь и силу, а желудь перед ними — новую жизнь. Вместе с единомышленниками он впервые пробежал 39 километров по сухопутному маршруту Дороги жизни в свой день рождения — 21 января 1970 года. Бегуны преодолели путь от «Разорванного кольца» до «Цветка жизни». С тех пор зимнее состязание стало ежегодным.
Ленинград: 872 дня ада
Сколько человек погибло от снарядов, замерзло или утонуло, нигде не сказано. В фантастические сроки, за семнадцать дней было построено 33 км дороги и три моста, включая мост через Неву длиной 1300 м. Все сооружалось с отступлениями от обычных технических регламентов. Железнодорожное полотно вели с минимальными радиусами поворота и с крутыми подъемами. Использовались простейшие технологии из так называемых шпальных клеток, причем часто вместо шпал в ход шли обычные бревна. Столь примитивные технологии себя оправдали не только тем, что удалось быстро построить всю трассу. В случае разрушения их можно было быстро ремонтировать, и это тоже оказалось серьезным преимуществом.
В тот же день состав отправился на Большую землю. Первоначально удавалось проводить по два-три состава в сутки, после чего ввели караванную схему движения. Поезда в одну ночь шли в сторону Ленинграда, в другую — на Большую землю. Составы двигались с минимальным интервалом, так, чтобы видеть хвостовые сигналы впереди идущих. Вдоль дороги стояли опытные движенцы, осуществлявшие «живую блокировку». Вместо светофоров они регулировали движение ручными фонарями.
Немецкие войска приступили к разрушению города массированными артиллерийскими обстрелами и бомбёжками. Они начали сбрасывать на город зажигательные бомбы, с целью вызвать массовые пожары. Особое внимание уделялось ими уничтожению складов с продовольствием, с целью вызвать массовый голод среди населения. Фашистам удалось разбомбить Бадаевские склады, где находились значительные запасы продовольствия. В результате было безвозвратно утеряно 3 тыс. В городе были установлены нормы продовольствия и введены продовольственные карточки, однако из-за нехватки продовольствия эти нормы начали снижаться, но несмотря на их снижение, смерть от голода ещё не стала массовым явлением, и основную часть погибших пока составляли жертвы бомбардировок и артиллерийских обстрелов. В октябре жители города почувствовали на себе явную нехватку продовольствия. В ноябре 1941 года положение горожан резко ухудшилось. Были отмечены сначала первые случаи потери сознания от голода на улицах и на работе, первые случаи смерти от истощения.
Смертность от голода стала массовой. Собственных запасов продовольствия у населения не было. Запасы продовольствия доставлялись в город, как по воздуху, так и через Ладожское озеро. Ещё одним важным фактором роста смертности стал холод. Прекратилось централизованное отопление домов, замёрзли или были отключены водопровод и канализация. Кроме оборонных остановилась работа практически на всех фабриках и заводах.
И в годы войны об этом не забыли. Крест пережил суровую годину и сохранялся до середины 1990-х годов. Но время его, увы, не пощадило. От реликвии осталась лишь одна пластина, сейчас она хранится в храме.
Когда придете поклониться, обратите внимание на ступени. Реставраторы специально оставили две из них — те, по которым шли ленинградцы, прибывавшие в Кобону. Ближе к самой Ладоге несколько лет назад силами энтузиастов появился небольшой памятный комплекс, посвященный Дороге жизни. Без пафоса и гранита его воссоздали по архивным фотографиям. И хотя это территория базы отдыха, само место и памятники остаются доступными для всех. Главный памятник — «Полуторка». В 2014 году его подняли со дна и поставили здесь после реставрации. На подходе к мемориалу — фотографии «Бессмертного автобата». Нехитрые и небогатые стенды, с них смотрят множество лиц: кто-то в гимнастерках по образцу 1941-го, кто-то в модном послевоенном костюме с орденскими плашками. Километровые отметки Короткая трасса, которую до войны использовали разве что дачники для выездов загород, спасла тысячи жизней, став символом мужества и отваги.
Сейчас здесь проходит А-128 «Санкт-Петербург — Морье». От железнодорожной станции Ржевка до Ладожского Озера вдоль шоссе стоят памятные километровые столбы. Их начали устанавливать еще в 1960-е по инициативе поэта Михаила Дудина. Именно он считается автором «Зеленого пояса славы Ленинграда» — большого мемориального комплекса, окружающего город со всех сторон. Удивительно, но количество памятников растет до сих пор. Открываются архивы и подробности героической обороны города, появляются новые монументы. Но весь комплекс памятников на Дороге жизни можно осмотреть только на личном автотранспорте — прямого автобусного сообщения между многими точками маршрута просто не существует. А на перекладных — долго и хлопотно. Памятный знак «Регулировщица» Дорога жизни в целях маскировки от авианалетов не освещалась, единственным ориентиром для водителей были регулировщики, стоящие с флажками вдоль всей трассы. Молодые девушки работали в любую погоду днем и ночью, не покидали свои посты даже во время бомбежек.
В память о стойких регулировщицах в 1985 году возле железнодорожной станции Ржевка установили стелу с барельефом. Уже в наше время — в ходе строительства КАД в 2005 году — памятник снесли. К счастью, власти быстро одумались и восстановили мемориал чуть поодаль. Нам показалось символичным, что именно регулировщица провожала нас в эту короткую патриотическую поездку. Значит, направление задано верно. У памятника мы оставили школьную экскурсию, целый класс.
Малая пропускная способность провоцирует водителей нарушать скоростной режим и правила обгона. Не успел водитель совершить маневр, влетел в лоб и погиб, - объяснил автоэксперт Дмитрий Попов. В полиции рассказали, что один из самых опасных участков дороги находится на 76-м километре шоссе. Чаще всего там водители не успевают завершить обгон.
Недавно на прямой, с 70-го по 80-й километр, провели работы по снижению аварийности: установили шумовую разметку и предупреждающие щиты, продлили сплошную линию и устранили колейность. В целом с 2020 по 2022 год на разных участках трассы провели ремонт дороги, установили освещение, реконструировали систему водоотведения, сделали сетчатые ограждения. Благодаря этому аварийность на «Коле» снизилась.
Танки шли по Ладожскому озеру
Открывает раздел «Ладожская артерия: превозмогая блокаду» Постановление Военного совета Ленинградского фронта от 24 ноября 1941 года о строительстве зимней дороги через Ладогу, получившей название «Дорога жизни». Также опубликовано Постановление от 1 мая 1942 года о строительстве стратегического подводного 35-километрового трубопровода для транспортировки топлива в осажденный город. Кроме того, из опубликованных архивов можно узнать ранее неизвестные факты об участии подводных лодок М-77 и М-79 в боевых операциях на Ладожском озере. Они занимались разведкой, наблюдали за подходами к базам, коммуникациям, побережьям, островам противника и участвовали в других боевых действиях.
Заметная с расстояния возвышенность — 68,13 метра над уровнем моря — служила прекрасной мишенью и обстреливалась врагом чаще и гуще остального. Дуб и лавр — подвиг и слава, а желудь перед ними — новая жизнь. Наша с вами. Именно так музей себя и позиционирует — интерактивный: тут можно услышать живые голоса ветеранов и звуки воздушных боев.
Техническая сторона и оборудование на высоте, что, конечно же, понравится современным мальчишкам, привыкшим к мониторам компьютеров и экранам смартфонов. Оказывается, про подвиги героев можно говорить и таким «языком». А рассказывают тут о легендарных летчиках и штурманах 1-го минно-торпедного авиационного полка военно-воздушных сил Балтийского флота под командованием Героя Советского Союза Евгения Николаевича Преображенского. Прямо в этом доме они жили в годы войны. Если вы еще не знаете, речь идет о тех самых летчиках, которые в начале Великой Отечественной, летом 1941 года, бомбили Берлин. В ответ на бомбардировку Москвы в ночь с 21 на 22 июля 1941 года летчики полка морской авиации Балтийского флота в составе нескольких экипажей под командованием полковника Преображенского совершили невероятную по своей дерзости операцию. Фашисты даже не сразу распознали, что их бомбят советские, а не британские летчики, настолько неожиданной для врага оказалась операция.
В отличие от своих заокеанских коллег, после нападения японцев на Перл-Харбор, предпринявших не менее дерзкую попытку бомбардировки Токио, но фактически летевших в один конец, гвардейцы Преображенского вернулись домой без потерь. Потери начались позже. Из интересного: здание музея построили еще в XVIII веке как сыроварню в имении барона Фредерикса, потом оно перешло во владение семьи Всеволожских, основателей города в Ленинградской области. Все предвоенное десятилетие «Дом авиаторов» в народе назывался «Домом пекарей», служил базой отдыха работников ленинградской пищевой промышленности. Музей же часто называют музеем 43-х героев. Дело в том, что в этом доме, под одной крышей собрались 43 Героя Советского Союза. Сюда после выполнения сложных боевых заданий прибывали летчики не только 1-го минно-торпедного авиационного полка, но и 26-го и 27-го истребительно-авиационных полков и других авиационных частей, сражавшихся в небе Ленинграда и защищавших Дорогу жизни.
Несколько залов: о жизни, о подвигах, игровой комплекс «Воздушный бой» и инсталляции «Налеты на Берлин», «Война на Балтике», «Битва за Ленинград». Во дворе — макет боевой машины и береза, посаженная Героем Советского Союза Гречишниковым тогда же, в 1941-м, после 1-го полета на Берлин. По словам сотрудников, крошечную комнату Евгения Преображенского сейчас занимает музейная охрана. С удовольствием показали, но попросили не снимать. А посмотреть, на чем именно наши летчики летали в 1941-м на Берлин можно на 10-м километре «Дороги жизни» в Парке героев города Всеволожска. Памятник «полуторке», Парк героев, мемориальное кладбище Парк находится у пересечения Дороги жизни и Нагорной улицы, на вершине Румболовской горы. Его видно с дороги.
Прямо за ним оборудована парковка. Полуторка, с детства знакомая каждому из нас по фильмам про войну, стала таким же символом Великой Отечественной, как танк Т-34, «Катюша» и трехлинейка. По данным официального сайта музея при Горьковском автомобильном заводе, более 300 тысяч таких машин вместе с нашей армией прошли всю войну: отступали, шли в наступления, возили раненых, были связными и аэродромными машинами, работали в степях Украины, в горах Кавказа и в Заполярье. Но, пожалуй, самое главное — они перевезли в годы блокады Ленинграда сотни тысяч тонн грузов и продовольствия по льду Ладожского озера, по Дороге жизни. Для этой миссии с полуторок снимали все лишнее, старались максимально облегчить машину.
Эта цель была достигнута созданием в невероятно короткие сроки железной дороги вблизи южного берега Ладожского озера и переправы через Неву.
Позже этот путь назовут Дорогой Победы. Но те, кто под артобстрелами и бомбежками строил и эксплуатировал железнодорожную ветку, называли ее «коридором смерти». Практически все составы подвергались ударам врага. Точное число жертв, принесенных ради создания и работы это трассы, до сих пор неизвестно. Временная железная дорога перестала функционировать только после полного освобождения Ленинграда от блокады. Прорыв ради дороги Прорыв блокады войсками Ленинградского и Волховского фронтов в результате операции «Искра» произошел 18 января 1943 года в районе рабочих поселков вблизи Синявинских высот.
В тот же день был освобожден от врага город Шлиссельбург у истока Невы, и южное побережье Ладоги перешло под контроль советских войск — но лишь его узкая полоса, на которой не было коммуникаций. Одновременно с прорывом блокады Государственный комитет обороны принял решение о немедленном строительстве на освобожденной территории железнодорожной ветки для снабжения Ленинграда. Она должна была соединить платформу Поляны на существующей линии Ленинград — Волховстрой со Шлиссельбургом. Поезда необходимо было по не существовавшему на тот момент мосту переправить на правый берег Невы, откуда по действующим путям они могли бы дойти до Ленинграда. Трасса должна была пройти по лесам, болотам и местам довоенных торфоразработок, которые считались совершенно непригодными для железнодорожного сообщения. Здесь не было автомобильных дорог для подвоза стройматериалов, людей и техники.
Зато в избытке — неразорвавшиеся снаряды, бомбы, оставленные врагом минные поля. Задача максимально осложнялась тем, что весь маршрут предполагаемой трассы проходил в прифронтовой полосе, накрывался гитлеровской авиацией, огнем артиллерии, даже минометов, и немецкое командование сделало всё возможное, чтобы не дать построить и запустить железнодорожное сообщение с блокированным Ленинградом. А отбросить врага дальше у советских войск сил пока еще не было. Строительство железной дороги началось всего через четыре дня после прорыва блокады, 22 января 1943 года, силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения — всего порядка пяти тысяч человек. Как и сам прорыв, оно шло одновременно с запада и с востока. Возможности строить с соблюдением норм мирного времени, разумеется, не было, но на помощь железнодорожникам пришла русская зима.
Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами», — вспоминал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны Алексей Кананин. Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную в годы довоенных торфоразработок, но большая часть пути все равно шла по труднопроходимым болотистым местам. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи — вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну.
Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью».
С этого момента доставлять в город продовольствие и боеприпасы можно было только по воздуху и водным путём по Ладожскому озеру. Возможности налаженного авиамоста были невелики, и стало очевидным, что необходимо разработать систему снабжения города и эвакуацию из него жителей по Ладоге. В срочном порядке на побережье Ладожского озера со стороны города были построены три причала в бухтах Осиновец, Гольцмана и Морье, способные принимать баржи и катера, а также автомобильные дороги и узкоколейные железные дороги, соединявшие бухты с основными транспортными магистралями. С началом блокады в её кольце по приблизительным подсчётам оказалось 2,5 миллиона жителей города и около 340 тысяч жителей пригородов. Проблема с продовольственным снабжением ощущалась с каждым месяцем всё острее, число голодных смертей в городе стало стремительно нарастать, однако решить её можно было только ограниченно и только по Ладожскому озеру, навигация на котором подходила к концу.
Суровая зима, наступившая в 1941 году рано, начала сковывать льдом воды озера. Тогда смелая идея проложить по льду Ладоги автодорогу оказалась выходом из смертельной ловушки. Однако, переходный период, когда лёд уже мешал свободной навигации, а его толщина не позволяла выпустить на него автомобили, был очень трудным. В этот день из Ленинграда за продовольствием выехала автоколонна из 60 грузовиков. За этими «сухими» строками стоит очень многое: невероятный труд учёных, разработчиков, рабочих, водителей, моряков. За этими цифрами стоят беспримерная доблесть и отвага, несокрушимый дух, боль и горечь утрат, радость и гордость за Победу! Работы по организации Дороги по льду Ладожского озера осуществлялись заранее.
Как «коридор смерти» под Ленинградом превратился в Дорогу Победы
Этот памятник напоминает нам об одной из малоизвестных страниц обороны Ленинграда — строительстве и эксплуатации железной дороги, вошедшей в историю под двумя названиями: «Дорога Смерти» и «Дорога Победы». Дорога жизни была под личным контролем первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац. Главная» Новости» Начало снятия блокады ленинграда дата. «Дорога жизни» – единственная магистраль, связывавшая оккупированный Ленинград через Ладожское озеро со всей страной. Всего по Дороге Жизни в Ленинград доставили более 1,6 миллиона тонн грузов, эвакуировали около 1,4 миллиона человек.
Прорыв блокады Ленинграда
- Как «коридор смерти» стал «Дорогой Победы» и снабдил блокадный Ленинград
- Дорога жизни блокадного Ленинграда: история, память, современность | 360°
- Когда было принято решение о строительстве ж/д дороги «Победы»
- Комментировать
- Вести недели 3.12.2023. На «буханке» по «дороге смерти»: как медики вывозят бойцов с передовой
- Как «коридор смерти» стал «Дорогой Победы» и снабдил блокадный Ленинград
«Дорогу смерти» планируют заменить
Во Всеволожском районе Ленинградской области 4 с половиной тысячи бегут в память о полном снятии блокады Ленинграда. Кто прокладывал Дорогу Победы, ставшую Коридором смерти. Всего по Дороге Жизни в Ленинград доставили более 1,6 миллиона тонн грузов, эвакуировали около 1,4 миллиона человек. ДТП, вчера и сегодня произошедшие на дорогах Санкт-Петербурга и Ленинградской области, являются гораздо более важной информацией для рядового жителя мегаполиса, чем это может показаться на первый взгляд.
Как Дорога жизни спасла Ленинград: что по ней везли
- Дорога жизни: что это, для чего использовалась и где находится :: Autonews
- Дорога жизни через Ладожское озеро
- Коридор смерти. Почему эта страница истории блокады Ленинграда была забыта? | Аргументы и Факты
- Оборона Ленинграда
- Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы»
- Губернатор Ленобласти - о ремонте "Дороги Смерти"
Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду
«Дорога жизни»: 78 лет назад была открыта ледовая дорога в Ленинград. Дорога, «страшней и радостней» которой, как скажет Ольга Берггольц, еще не знали на Земле. Таким образом, Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев.
«Коридор смерти» или «Дорога Победы»
- Дорога через смерть ради жизни. Как спасали жителей блокадного Ленинграда
- Содержание
- Горячий лед: как Дорога жизни спасла Ленинград во время блокады | Статьи | Известия
- Блокада Ленинграда и Дорога жизни | О прошлом память сохраним
- Октябрьская магистраль
- Дорога Победы
Как работала Дорога жизни во Вторую мировую войну: значение и факты
Разгромив по дороге советские войска, она должна была к осени триумфально войти в город. Эту дорогу принято называть Дорогой Жизни, хотя точнее были бы слова «дорога смерти»: путь находился в пределах досягаемости артиллерии противника и подвергался обстрелам и авианалетам. Стоит отметить, что попытка обезопасить жителей Мурино, закрыв доступ к железной дороге, их самих крайне оскорбила и раздосадовала.
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
Главная» Новости» Командующий ленинградским фронтом отдал приказ о салюте 27 января 44 года. Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства. Это позволит расширить участок дороги с двух до четырех полос. Кто прокладывал Дорогу Победы, ставшую Коридором смерти. Если для осажденного Ленинграда эта ледовая трасса по Финскому заливу стала Дорогой жизни, то для тех, кто передвигался по ней, она была настоящим коридором смерти.
22 ноября – День открытия Дороги жизни
| Мемориал «Разорванное кольцо блокады» | Дорога жизни была под личным контролем первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац. |
| Дорога жизни: что это, для чего использовалась и где находится :: Autonews | Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти». |
Танки шли по Ладожскому озеру
Несмотря на опасения, лед выдержал тяжеловесов: 23 танка КВ доехали до поселка Кобона своим ходом. РИА «Новости» Железная дорога на Ладожском озере Зимой 1942-1943 годов на ладожском льду начали строительство железной дороги на свайно-ледовой конструкции. Начинали с двух концов — от поселка Ладожское Озеро на ленинградской стороне и со станции Кобона. Метрах в 100-200 от нее решили сделать и узкоколейку: ее хотели использовать в качестве вспомогательной при укладке основной железной дороги. Планировалось, что к концу января 1943 года дорога заработает. По колее длиной 35 километров хотели доставлять шесть тысяч тонн грузов в сутки. К середине января железную дорогу почти достроили, оставались последние штрихи. Но 18 января советские войска прорвали фашистскую блокаду, и проект не завершили. Об этом рассказано в книге «Ленинград и Большая земля». Водители легендарных «полуторок» и «зисов» держали путь по хрупкому льду под артиллерийскими обстрелами и авианалетами фашистов.
Машины нуждались в ремонте: не хватало ни запчастей, ни топлива. С Ладожского озера эвакуировали больше полутора тысяч автомобилей. Поздней весной и ранней осенью, когда лед был особенно коварен, шоферам приходилось управлять машинами стоя. Они открывали дверь, вставали на подножку и рулили одной рукой. Так было больше шансов спастись, если грузовики шли ко дну. Немецкие авиаудары делали дорогу еще опаснее, и не только из-за прямых попаданий. Воронки от бомб быстро затягивались тонкой коркой льда, а снег превращал их в смертельные ловушки. РИА «Новости» Колонны грузовиков шли и по ночам. Было страшно, что в машину попадет немецкий снаряд, но все-таки водители включали фары.
Ведь так у них был шанс хоть немного увеличить видимость и доставить ленинградцам жизненно необходимый груз. Самое большее, что он мог сделать, — это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», — процитировали «Известия» отрывок из мемуаров водителя 804-й автобазы на Дороге жизни Леонида Барковича. Первый сезон перевозок автомобили завершили только 24 апреля 1942 года. Весной лед, который за зиму достиг метровой толщины, начал таять, и грузовики почти всю дорогу ехали в воде. Иногда достигнуть берега не получалось, поверхность становилась слишком хрупкой. Тогда груз несли остаток пути на руках. Шоферы работали практически без отдыха. Они могли немного подремать, опустив голову на руль, только когда машину загружали новыми партиями провианта и топлива.
Большинство из них сами были жителями Ленинграда и получали блокадный паек — пять галет в день на двоих человек. Она была не только талантливым и высококлассным специалистом, но и первой в СССР девушкой-водолазом. Ее подразделение восстанавливало подводные коммуникации на Ладоге после немецких бомбежек и поднимало затонувшие оружие и грузы. Водолазам, живущим на скудном пайке, приходилось практически безвылазно находиться в ледяной воде под постоянными бомбардировками. Нину Соколову однажды даже контузило из-за близкого взрыва в воде. Девушка и ее команда часто работали совсем неподалеку от немецких позиций: приходилось маскироваться, чтобы не попасть под огонь. Связь в блокадном Ленинграде Осенью 1941 года город остался без связи с большой землей — не работала ни одна наземная линия передачи. Водолазы решили протянуть телефонный кабель по дну Ладожского озера.
Он ежегодно проводится в последнее воскресенье января. Как предупреждал 47news, на время проведения марафона "Дорога Жизни" будут действовать ограничения в движении — с 7:00 до 18:00. Движение транспорта от Всеволожска в сторону Ладожского озера перекроют. При поддержке ООО "Техносфера" Чтобы первыми узнавать о главных событиях в Ленинградской области - подписывайтесь на канал 47news в Telegram Увидели опечатку?
Гитлеровские войска постоянно бомбили и обстреливали Дорогу Жизни для того, чтобы парализовать этот единственный спасительный путь. Значение Дороги Жизни невозможно оценить. Она позволила городу выстоять в кольце блокады. Героизм людей, которые защищали и обеспечивали бесперебойное движение по ней, увековечен сегодня в мемориалах и памятниках.
Кто должен заботиться о жителях остается загадкой. Знак пешеходного перехода игнорируют практически все водители, а обещанный светофор остался на бумаге. Безопасность жителей пос. От кого и сколько ждать помощи жителям поселка имени Свердлова? Сколько лет будут прыгать бабушки и дети перед колесами автомобилей на переходе в поселке имени Свердлова-1 рискуя своими жизнями? Власти вероятно ждут очередной беды, как под поселком Синявино Кировского района Ленинградской области, когда на пешеходном переходе сбили 24-летнюю маму с дочкой.
Губернатор Ленобласти - о ремонте "Дороги Смерти"
Движение было очень сложным, многие автомобили проваливались под лед Работа по перевозке важных стратегических и продовольственных грузов, а также по эвакуации людей из осажденного города на ледовой дароге шла в условиях постоянных бомбардировок противника и непрекращающихся воздушных боях Водители передвигались по дороге со снятыми дверями кабины, чтобы выпрыгнуть в случае опасности Водители ехали с открытыми или снятыми дверями кабины, чтобы выпрыгнуть в случае опасности провала машины под лед. Когда шофёрам встречалась полынья, они снимали боковые борта с машин и сооружали настил. Чтобы не заснуть за рулем, уставшие водители подвешивали в кабине котелок или металлические кружки с гайками, стреляными гильзами, чтобы гремели и стучали по голове. В «Ленинградской поэме» Ольга Берггольц описала случай, когда у одного из грузовиков заглох мотор. При попытке его запустить у водителя от мороза окоченели руки полуторку заводили, вращая рукоятку.
Для того, чтобы отогреть их и завести двигатель, шофёр облил руки бензином и поджёг… До апреля 1943 года по ледовой дороге были эвакуированы свыше 600 тысяч ленинградцев, а также раненые военнослужащие, перевезены более 560 тысяч тонн грузов, в основном, продовольствие. Трассу обслуживало около 4,5 тысячи автомобилей и более 20 тысяч человек. Сколько из них погибли, неизвестно и поныне.
Открытие ученых позволило сократить потери. Движение было очень сложным, многие автомобили проваливались под лед Работа по перевозке важных стратегических и продовольственных грузов, а также по эвакуации людей из осажденного города на ледовой дароге шла в условиях постоянных бомбардировок противника и непрекращающихся воздушных боях Водители передвигались по дороге со снятыми дверями кабины, чтобы выпрыгнуть в случае опасности Водители ехали с открытыми или снятыми дверями кабины, чтобы выпрыгнуть в случае опасности провала машины под лед. Когда шофёрам встречалась полынья, они снимали боковые борта с машин и сооружали настил. Чтобы не заснуть за рулем, уставшие водители подвешивали в кабине котелок или металлические кружки с гайками, стреляными гильзами, чтобы гремели и стучали по голове. В «Ленинградской поэме» Ольга Берггольц описала случай, когда у одного из грузовиков заглох мотор. При попытке его запустить у водителя от мороза окоченели руки полуторку заводили, вращая рукоятку. Для того, чтобы отогреть их и завести двигатель, шофёр облил руки бензином и поджёг… До апреля 1943 года по ледовой дороге были эвакуированы свыше 600 тысяч ленинградцев, а также раненые военнослужащие, перевезены более 560 тысяч тонн грузов, в основном, продовольствие. Трассу обслуживало около 4,5 тысячи автомобилей и более 20 тысяч человек.
Иван Георгиевич Зубков, начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта, руководитель строительства Дороги победы 5 февраля Шлиссельбургская трасса была введена во временную эксплуатацию, а утром 7 февраля 1943 года, — после 17-месячного перерыва — в Ленинград, на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием. Его тянул за собой паровоз под управлением машиниста Ивана Пироженко. На паровозе был укреплен лозунг «Привет героическим защитникам Ленинграда! В тот же день с вокзала вокзала на «большую землю» отправился товарный поезд, который был загружен отливками орудийных стволов — так трудовой Ленинград вносил свой вклад в борьбу с врагом на фронтах Великой Отечественной войны. Первый поезд, прибывший в блокадный Ленинград по Дороге победы. Финляндский вокзал. Рабочие и инженеры горячих цехов и оборонных заводов с 22 февраля 1943 года стали получать по 700 граммов хлеба, на остальных предприятиях — по 600 граммов, служащие — по 500 граммов. Для сравнения: в феврале 1942 года нормы выдачи хлеба составляли: рабочим — 500 граммов; служащим — 400 граммов; иждивенцам и детям — 300 граммов. Поезда над водой и в воде Тем временем в Шлиссельбурге в 500 метрах ниже по течению Невы от низкого моста уже началось строительство еще одного, на этот раз высоководного железнодорожного моста через Неву. Мост должен был заменить первую переправу, под его пролетами должны были свободно проходить небольшие суда, а для больших судов и кораблей был предусмотрен разводной пролет. Строительство железнодорожного моста на свайных опорах-2 Мост длиной 852 метра и высотой более 8 метров под вражеским огнем строили воины-железнодорожники и около тысячи человек из числа местного населения. Движение по мосту было открыто утром 19 марта 1943 года. Но старую переправу решили не разбирать: из-за постоянных повреждений от снарядов и бомб новый мост выходил из строя, и тогда железнодорожные составы направлялись на первый мост-дублер. Были, конечно, и здесь повреждения, но они быстро устранялись. А через 15 суток воины-железнодорожники восстановили и постоянный мост». С приходом весны 1943 года проложенная зимой по болотам и ручьям железнодорожная трасса оказалась под угрозой затопления. Талая и болотная вода размывала путь, делала движение поездов по нему почти невозможным. Но каждый раз железнодорожное полотно восстанавливали, вопреки силам природы и злой воле врага. Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен. Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием. Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры и т. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения», — вспоминал уже упомянутый нами начальник службы пути Октябрьской дороги Алексей Кананин. Ни по каким техническим условиям нельзя, чтобы колес поезда касалась вода. Но у нас другой дороги не было, выбора не было. Война диктовала свои условия. Поезда шли прямо по воде», — приводил телеканал «Мир» слова хранителя фондов мемориального музея «Дорога Победы» Людмилы Французовой. За год, который проработала Дорога Победы, ей было нанесено врагом более тысячи повреждений, были подбиты и сожжены полторы тысячи единиц подвижного состава. Но каждый раз повреждения устранялись, а машинисты вновь и вновь вели поезда с продовольствием и топливом в Ленинград, вывозя обратным рейсом эвакуируемых и военную продукцию ленинградских заводов. Фёдор Попов. Россия Поезд идёт по Дороге победы О том, как удавалось прорываться сквозь обстрелы, позже вспоминал паровозный машинист, Герой Социалистического Труда Василий Елисеев: «Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса.
Это сокращало время пребывания состава в зоне обстрела. Весна сильно осложнила эксплуатацию магистрали. Болотистая почва, по которой была проложена дорога, оттаяла, талые воды залили дорогу. Со стороны казалось, что паровозы плывут по воде. На одном из участков дороги путевым проходчикам даже пришлось передвигаться на плоту, сделанном из дверей казармы. Еще большие сложности причиняло увеличение светлого времени суток. Обстрелы и авианалеты следовали один за другим. Особенно тяжелым оказался март 1943 года. Машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, были ранены, еще двое железнодорожников пропали без вести. Во время восстановительных работ погибло еще 15 человек. На восстановительных работах было убито и ранено еще 18 человек. Положение облегчила постройка с 19 марта по 25 апреля обходного пути, проходившего на 2-3 километра севернее. Этот путь был лучше укрыт зарослями кустарника и складками местности. За эти выгоды, однако, пришлось заплатить трудностями в эксплуатации: путь проходил по болотам, и рельсы часто давали просадку. Приноровились и машинисты, выработав разнообразные приемы и хитрости, мешавшие врагу обнаруживать поезда и нацеливать огонь артиллерии. Из воспоминаний машиниста В. Елисеева: «Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью». Не всегда эта игра со смертью оканчивалась выигрышем. Доставка грузов в осажденный город собирала свою страшную плату с железнодорожников. Всего за период эксплуатации Шлиссельбургской трассы погибло 110 человек, еще 175 было ранено. Так что название «Дорога смерти» не было преувеличением. Но несмотря на это, трасса продолжала свою работу. Именно по ней поступала в Ленинград основная часть грузов. Благодаря ей стало возможным не только обеспечить нормальное питание жителей города, но и снабдить гарнизон города достаточным количеством боеприпасов и снаряжения.