Созданный как бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 мог нести, как свободнопадающие авиабомбы, так и крылатые и аэробаллистические ракеты. Созданный как бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 мог нести, как свободнопадающие авиабомбы, так и крылатые и аэробаллистические ракеты.
ТУ 22м3: характеристики самолета (фото)
Напомним, что Ту-22М был создан в 1969 году, в разгар холодной войны с США, как носитель сверхзвуковой ракеты Х-22 «Ха»-22, а не «Икс»-22 , предназначенной для поражения американских авианосцев. Для поиска массивного корабля на водной глади в ракету была встроена система самонаведения по радиоконтрастной цели. Через несколько лет ракету доработали для уничтожения наземных целей. Однако до 2012 года противокорабельная функция самолетов практически не использовалась — последние стрельбы по морским целям проводились в 1989 году. Мы отрабатывали удары только по наземным целям. Сейчас мы уже умеем ориентироваться и искать корабли противника. В апреле этого года отрабатывали пуски ракет Х-22Н по надводным целям, — рассказал «Известий» один из пилотов Ту-22М3. По словам летчика, с начала 2012 года Ту-22М3 каждый месяц совершают учебное патрулирование над Японским и Баренцевым морями. Ту-22М3 будут охотиться за кораблями, а стратегические ракетоносцы Ту-95 и Ту-160 — уничтожать порты и военно-морские базы, — пояснил «Известиям» представитель главного командования ВМФ России. По его словам, Ту-22М3 может обнаруживать и наносить удар по кораблям противника в радиусе 2 тыс. У надводных и подводных сил ВМФ такой возможности нет, если не считать ядерное оружие, которое в локальных конфликтах применяться не будет.
Сейчас подводный флот значительно сократился и не может решать эти задачи. После передачи морских ракетоносцев из ВМФ в ВВС России бомбардировщики дальней авиации остались единственным элементом, который может решать эту задачу, — пояснил «Известиям» Владимир Щербаков. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета. В результате 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР П 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками. Помимо применения НК-25, по предложению ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия значительно изменившие самолет.
Плюс черные ящики оранжевого цвета, в которых стоят параметрические самописцы — пишут только основные параметры полета. И самописцы эти — «царя Гороха». Это не современный компьютерный авиалайнер, который пишет абсолютно всё. Современный АРЗ авиаремонтный завод — это предприятие капиталистического труда, с которым Министерство обороны заключает договор на ремонт самолета. Схема проста. Причём в договоре установлены большие штрафные санкции за несоблюдение сроков — от десятков миллионов рублей до миллиардов. Думаете, шучу? Кстати, нашим «чахлым» авиазаводам и миллионов хватит, чтобы разориться. Они и так едва концы с концами сводят, а зарплаты на заводах, где должны работать специалисты высочайшей квалификации, стыдно называть. И коли речь пошла о зарплатах, обсудим их. А меньше — запросто. Например, на заводе ВАСО у некоторых рабочих за февраль пришли квиточки на 12 000. Программист 1С низшей квалификации в теплом офисе заводоуправления получает более 85 000 рублей. Поэтому работа за гроши на заводе — малопривлекательна для молодежи. Поэтому в бой идут одни старики или немотивированные рабочие низкой квалификации, которые не смогли реализовать себя в другом месте. Михаил Жванецкий писал: «За такую зарплату надо еще немного вредить». Поэтому качество выполненных работ оставляет желать лучшего. Вот вам пример. Постоянно ломающиеся суперджеты — плод «золотых рук» рабочих завода в Комсомольске-на-Амуре. Кстати, там зарплата чуть-чуть повыше, чем заводчане очень гордятся. У нас не 35, а 40, гордо написал мне один рабочий. Есть и еще один нюанс. Авиазавод «не умеет» ремонтировать старый самолет. С 91 года образовалась огромная лакуна среди новых специалистов, а старые ушли на пенсию. И связка наставник-ученик была безвозвратно прервана, ибо учебников по набору умений и компетенций не существует. А набор на работу «нищебродов» на маленькую зарплату усугубил ситуацию. Без отбора на завод пришли люди с низкой квалификации и нулевой мотивацией. Да простят меня они за правду. С АРЗ самолет выходит не только плохо собранным, но еще и недоделанным, ибо, что бы не попасть под санкции, завод идет абсолютно на все, от слезных уговоров до прямого подкупа представителей заказчика. Именно такой «сырой» и недоделанный борт и пригнали в часть летчики-испытатели с завода, где борт проходил КВР.
В апреле этого года отрабатывали пуски ракет Х-22Н по надводным целям, — рассказал «Известий» один из пилотов Ту-22М3. По словам летчика, с начала 2012 года Ту-22М3 каждый месяц совершают учебное патрулирование над Японским и Баренцевым морями. Ту-22М3 будут охотиться за кораблями, а стратегические ракетоносцы Ту-95 и Ту-160 — уничтожать порты и военно-морские базы, — пояснил «Известиям» представитель главного командования ВМФ России. По его словам, Ту-22М3 может обнаруживать и наносить удар по кораблям противника в радиусе 2 тыс. У надводных и подводных сил ВМФ такой возможности нет, если не считать ядерное оружие, которое в локальных конфликтах применяться не будет. Сейчас подводный флот значительно сократился и не может решать эти задачи. После передачи морских ракетоносцев из ВМФ в ВВС России бомбардировщики дальней авиации остались единственным элементом, который может решать эту задачу, — пояснил «Известиям» Владимир Щербаков. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета. В результате 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР П 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками. Помимо применения НК-25, по предложению ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия значительно изменившие самолет. Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на воздухозаборники с горизонтальным клином. Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65З, убрали в контур обтекателя гидравлические агрегаты узла поворота. Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки. Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенной аэродинамической формой. Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т. Провели мероприятия по снижению массы пустого самолета: облегчили основные стойки шасси перешли на другой тип колес, отказались от раздвижной системы средней пары колес , ввели облегченный стабилизатор и укороченный руль направления, конструкцию средней части крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, изменили тип теплоизоляции и герметиков, ниппельные стыки труб заменили на паяные, заменили гидронасосы и генераторы на более легкие, отказались от тяжелых и громоздких однофазных электромашинных преобразователей, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, элементы изготовлявшиеся штамповкой и литьем стали делать с минусовыми допусками.
Угол стреловидности киля по передней кромке 57. Руль направления — односекционный с осевой аэродинамической компенсацией. Консоли стабилизатора имеют двухлонжеронную конструкцию. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 59 градусов 32 минуты. Управление стабилизатором осуществляется с помощью рулевых приводов РП-64. Шасси — трехопорное. Основные стойки телескопического типа, с трехосными тележками, убираются в центроплан крыла и фюзеляж. Колеса основных опор размером 1030x350 мм или 1160x290 мм снабжены гидравлическими дисковыми тормозами и противогазовым устройством. Передняя стойка полурычажного типа, со спаренными колесами размером 1000x280 мм убирается в носовую часть фюзеляжа назад, по потоку. Силовая установка и топливная система. На самолете установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами НК-25 и вспомогательная газотурбинная установка ТА-6А. Для питания двигателей имеются девять групп топливных баков, расположенных в крыле и фюзеляже. Баки, вмещающие около 65 ООО л горючего, имеют централизованную заправку, на которую требуется лишь 30 минут. Календарный срок службы двигателя НК-25 доведен до 21 года. Управление машиной осуществляется с помощью интерцепторов в канале крена , дифференциально отклоняемых консолей стабилизатора в каналах крена и высоты , а также руля направления. Имеются системы дальней и ближней радионавигации, автоматический радиокомпас АРК-15. Кроме этого имеются навигационный комплекс НК-45. Одна из ракет Х-22 подвешивается под самолет на балочном фюзеляжном держателе в полуутопленном положении, а две других на балочных держателях — под центропланом.
Экипаж Ту-22М3 убили гнилые провода и некомпетентность авиаинженеров?
Самолёты серии Ту-22М — большие и сложные машины, давшие в дальнейшем многочисленные наработки как по пассажирским, так и боевым машинам, по всем – Самые лучшие и интересные новости по теме: Авиация, военная авиация, самолет на развлекательном портале Кроме того, отдельно сообщалось, что Ту-22М3М будут оснащаться пусковыми устройствами для гиперзвуковых аэробаллистических ракет комплекса «Кинжал». Возраст ему не помеха – заложенные технические характеристики позволяют этому «дальнику» и по сей день успешно решать боевые задачи. Ту-22М3М является самым современным бомбардировщиком России, пишет Sohu. По лётно-техническим характеристикам Ту-22М3 значительно превосходил Ту-22М2: максимальная скорость — 2000 км/ч, потолок — 13,3 тыс. м, дальность — 6800 км, боевая нагрузка — до 24 т.
Ту 22м3 бомбовая нагрузка
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов. Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций.
Ту-4 с вооружением В том же 1947-м году впервые в истории Сталин лично подписал акт госиспытаний стратегического бомбардировщика Ту-4, и самолёт был запущен в серийное производство. Надо заметить, что Ту-4 имел одно существенное отличие от В-29. Он оказался на 15 тонн легче своего американского родоначальника. На Ту-4 кабина была уже герметичная.
Также самолёт имел новейшую радиолокационную систему и мощное вооружение, которое состояло из 10-ти 20-тимиллимитровых пушек и 9-ти тонн бомб. Тогда СССР делал ещё только первые шаги по созданию атомной бомбы. В действительности Ту-4 впервые участвовал в испытаниях ядерного оружия только в октябре 1951-го года. В дальнейшем Ту-22М3 сразу с момента своего создания был способен нести ядерное оружие. Ту-4 на Крайнем Севере Изначально идея создания Ту-4 состояла в том, чтобы нанести ответный удар по противнику при полёте с востока на запад. Но дальность его полёта кое-как достигала 5 000 км, что на 500 км меньше минимального расстояния до США, если конечно не брать во внимание расстояние между Чукоткой и Аляской, которое составляет около 4-х км.
Тогда учитывая тот факт, что Советскому Союзу необходимо было доставить атомный заряд на территорию США, у Сталина возникла идея создать ледовые аэродромы в Арктике, и он отдал приказ дальней авиации об освоении аэродромов на Крайнем Севере. Тогда техника была ещё очень далека от возможности создания бомбардировщика типа Ту-22М3, поэтому военные заказали КБ Туполева, как вариант, создать гигантскую, по тем временам летающую лодку весом 90 тонн! Эта машина должна была быть разработана на базе опытного самолёта «85» с четырьмя турбореактивными двигателями и обладать дальностью полёта 10 000 км. На обратном пути гидросамолёты должны были бы сесть на воду в Атлантическом и Тихом океане для дозаправки, которую должны были бы осуществить подводные лодки-танкеры. Также эти подлодки могли бы при необходимости спасти с воды экипажи, спасшиеся на парашютах. Например, ещё в 1930-е годы КБ Туполева сконструировало три типа торпедных катеров, которые были выпущены в количестве почти 400 штук!
Они принимали участие в боевых действиях у озера Хасан и в Великой Отечественной войне. Во время движения этих катеров вибрация была такова, что моряки за время одного выхода в море теряли в весе до двух кг! Также КБ Туполева конструировало и гидросамолёты, и торпедоносцы и разведчики. До создания Ту-22М3 было ещё очень далеко. Ту-22М3 Положение крыльев с минимальной стреловидностью В 1950-м году 25-го июня началась война в Корее. На ней впервые советские и американские лётчики выступили в воздушных боевых действиях друг против друга смотри статью «Иван Никитович Кожедуб».
В воздушных боях стало очевидно, что тяжёлые американские бомбардировщики В-29 слишком уязвимы в боях против советских реактивных истребителей МиГ-15 смотри статью «Артём Иванович Микоян». Потери были очень велики! Особенно трагическим по своим потерям оказался день 11-го апреля 1951-го года, в котором 100 американских, В-29 были разгромлены 50-ю советскими МиГ-15. Многие экипажи спаслись на парашютах. В этом бою американцы потеряли 25 самолётов В-29. Американское командование назвало этот день «Чёрным четвергом».
Ту-16 во время боевого вылета на фоне американского авианосца После этого события в СССР сделали выводы о том, что Ту-4 необходимо менять на более скоростные машины. В КБ Туполева прекратили работу над летающей лодкой и начали разработку более скоростного реактивного бомбардировщика «Ту-16», приведшую в дальнейшем к логическому созданию Ту-22М3. Главным конструктором Ту-16 назначили Дмитрия Маркова. Первый полёт Ту-16 совершил уже 27-го апреля 1952-го года, а в серию его запустили в Казани всего через пять месяцев! Ту-16 стал первым реактивным бомбардировщиком ракетоносцем дальней авиации! На базе Ту-16 позже был создан первый в Мире реактивный пассажирский самолёт Ту-104.
Ту-16 нёс 9 тонн бомб или 2 противокорабельные управляемые ракеты. Также очень серьёзным его недостатком являлся большой расход топлива, как в прочем и у подавляющего большинства советских самолётов смотри статью «Главные причины развала советской и российской авиапромышленности». Однако дорабатывать двигатели до приемлемого расхода топлива НЕ стали, так как посчитали, что век дозвуковой авиации уже заканчивается и предвидится создание сверхзвуковых самолётов и в дальнейшей перспективе Ту-22М3. Ту-22 в полёте В конце 1950-х годов по многим странам мира прокатилась волна национальных политических движений определённого толка, которым СССР оказал поддержку, в том числе и поставками вооружений. Это повлекло недовольство руководства США и к берегам бурлящих государств были высланы американские ударные авианосные соединения. В то время США располагали 24-мя авианосцами, один из которых «Enterprise» Предприимчивый был атомный.
Эту работу снова возглавил Дмитрий Марков. В феврале 1958-го года опытный экземпляр нового бомбардировщика «Ту-22», явившийся предшественником Ту22-М3, был построен. Несмотря на очень жёсткое постановление правительства СССР о том, что запускать в серийное производство только окончательно испытанные и доведённые до ума образцы новой военной техники, Ту-22 был запущен в серию не до испытанным и не доработанным??? Даже когда лётчики уже летали на Ту-22 на серьёзные задания, испытания этой машины ещё продолжались. Ту-22 Ту-22 нёс новую крылатую ракету Х-22. Но для уничтожения авианосца с его авианосной группой требовался целый полк Ту-22.
Вдобавок ко всему для достижения сверхзвуковой скорости было пожертвовано дальностью полёта. Ту-22 обладал дальностью полёта на 1 000 км меньше, чем Ту-16. Для Ту-22М3 длина полосы требуется меньше, так как у него крыло изменяемой стреловидности. Ещё одним существенным недостатком Ту-22 являлась работа катапультируемых кресел. Дело в том, что они выстреливались ВНИЗ, а не вверх как на всех последующих бомбардировщиках, в том числе и на Ту-22М3. Соответственно если лётчики Ту-22 катапультировались на высоте ниже 250-ти метров, то парашюты просто не успевали раскрыться.
Его первый полёт состоялся 20 июня 1977 года, а с 1978-го «тройку» запустили в серийное производство. Но из-за множества доработок официально машину приняли на вооружение только в марте 1989 года. Всего в Казани построили 268 таких самолётов. Производство прекратили в 1993 году тогда же, когда и Ту-160 , предположительно, под давлением США. По неофициальным данным, сегодня в строю имеется 62 ракетоносца Ту-22М3. На модернизацию Ту-22М3 повлияла война в Сирии. А усиленная эскадрилья Ту-22М3, действовавшая с авиабазы в Моздоке, применяла обычные авиабомбы. Тогдашний командующий Дальней авиацией Анатолий Жихарев сообщал: «В ходе выполнения ударов самолёты Ту-22М3 за один вылет, продолжавшийся 5 часов 20 минут, преодолели расстояние 4510 километров». Чтобы понимать, на что способен этот бомбардировщик, приведём сравнение: одним ударом свободнопадающими бомбами Ту-22М2 перепахивал площадь, эквивалентную 35 футбольным полям — это без малого 250 000 кв. Возможности прицельного оборудования позволяли попасть с 10-километровой высоты одиночной бомбой в отдельный дом.
Осенью 2017 года появилась информация, что завершена разработка документации на Ту-22М3М, на Казанском авиазаводе идёт подготовка производства для ремонта и модернизации бомбардировщиков, находящихся в строевых частях ВКС. Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования Ту-22М3М будет абсолютно новым и унифицированным с Ту-160М2.
Ожидалось, что Ту-22М3М поступят на вооружение в 2021 году. Now Russia can send a Tu-22M3 bomber to Syria.
Yes, and not only to Syria. Photo credit: Wikipedia По данным российских военного ведомства, Ту-22М3М станет преемником некоторых технологических решений от бомбардировщика Ту-22М4 изделие 4510 , от выпуска которого Минобороны России отказалось несколько лет назад. Сообщается, что авионика и бортовое оборудование будут такими же, как у Ту-160М. В настоящее время Ту-22М3 летает на менее мощных турбореактивных двигателях НК-25, разработанных тем же производителем.
Ту 22м3 бомбовая нагрузка
В целом, лётно-технические характеристики самолёта остались на уровне Ту-22М1. А вот чтобы улучшить имевшиеся тактико-технические характеристики (ТТХ) на Ту-22М2, Дмитрий Марков решил установить не 22-тонные двигатели, а 25-тонные и довести стреловидность до 65 градусов – таким стал Ту-22М3 в июне 1977-го. Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником.
Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М
Конструкция и летно-технические характеристики Ту-22М3. Возраст не помеха — заложенные при проектировании технические характеристики позволяют Ту-22М-3 по сей день успешно решать боевые задачи. Новая гиперзвуковая авиационная ракета для Ту-22М3М прошла испытание с борта модернизированной версии этого дальнего бомбардировщика-ракетоносца. В 1977 году начинаются летные испытания наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М – самолета Ту-22М3, летно-тактические характеристики которого значительно улучшились по сравнению с предыдущими модификациями. Ту-22М3М является самым современным бомбардировщиком России, пишет Sohu. Дальний бомбардировщик Ту-22М3М является модификацией самолета Ту-22М3 (по классификации НАТО «Backfire-C», производственный шифр в СССР «Изделие 45.03»), который совершил первый полет в 1976 (по другим данным в 1977 году) и в 1983 году был принят на.
История создания и характеристики бомбардировщика Ту-22М3
Технические характеристики – максимальная скорость, км/ч: 2300 – практический потолок, м: 13 300 – дальность, км: 7000. Всего до 2020 года на Казанском авиационном заводе планируют модернизировать до новой версии 30 Ту-22М3. Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена, и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником. Испытания первых Ту-22МЗ показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2: максимальная скорость увеличилась до 2000-2300 км/ч, тактические радиусы действия — на. Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двигатели типа НК-32, тем самым улучшая его характеристики и унифицируя с Ту-160. Самолеты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом изменяемой стреловидности.
История создания и характеристики бомбардировщика Ту-22М3
Планировка мест осталась прежней — впереди командир и правый пилот, сзади штурман и оператор. Каждый член экипажа размещается в катапультном кресле КТ-1М, покидание осуществляется вверх, лицом против потока. Ту-22 кабина пилота Несколько уменьшилась площадь остекления фонаря, чтобы блики не мешали следить за показаниями приборов. Комплексная система кондиционирования воздуха поддерживает внутри кабины комфортные условия для работоспособности всех пилотов. Шасси самолёта трёхопорное, передняя стойка управляемая, основные стойки состоят из трёхпарных тормозных колёсных тележек. В полёте стойки убираются внутрь корпуса самолёта, основные перпендикулярно полёту, носовая — назад по полёту. На Ту-22М3 установили новую радиолокационную станцию и улучшенный прицельный комплекс, двигатели оснастили современной электронной системой управления. Электронное управление получили новые бесщёточные генераторы в системе электроснабжения.
Помимо новой авионики, бомбардировщик получит новую аппаратурой радиоэлектронной борьбы, новый радар, новый комплекс самообороны и систему электронного наблюдения. Не осталось без внимания и вооружение.
В его арсенал войдет противокорабельная ракета Х-32, дальность действия которой составляет 600 км. Ожидается, что гиперзвуковая ракета Х-47 "Кинжал" также станет частью арсенала бомбардировщика. По некоторым данным, Ту-22М3М получит крылатые ракеты "воздух-поверхность" большой дальности, но их модель не уточняется.
Стабилизатор — цельноповоротный. При больших углах стреловидности поворотных консолей крыла для управления по крену используется дифференциальное отклонение консолей стабилизатора. Вертикальное оперение состоит из форкиля и руля направления. Силовая установка Силовая установка состоит из двух двигателей ТРДДФ НК-25 с форсажными камерами, регулируемых многорежимных воздухозаборников с горизонтальным клином и створками подпитки, бортовой вспомогательной силовой установки, топливной и масляной систем, систем управления и контроля агрегатов силовой установки.
Вспомогательная силовая установка ВСУ ТА-6А, размещаемая в форкиле, обеспечивает запуск двигателей на земле и, в случае отказа, — в полёте. Также ВСУ осуществляет питание самолётных систем воздухом на земле и в отдельных случаях — в полёте. Состав оборудования Основой оборудования Ту-22М3 является пилотажно-навигационный комплекс ПНК — цифровой, сопряжённый с инерциальными навигационными системами. ПНК обеспечивает автоматическое решение навигационных задач, ручной, автоматический и полуавтоматический полёт по маршруту с обеспечением предпосадочного манёвра и захода на посадку. Также ПНК выдаёт необходимую информацию для автоматического выхода самолёта в заданный район в заданное время и обеспечивает системы и экипаж необходимой навигационной информацией.
Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24. В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей. Управление пушечным огнем — дистанционное, по телевизионному и радиолокационному каналам. Система управления самолетом Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу — руль направления, по крену — интерцепторы, по тангажу — стабилизатор и резервный канал дифстабилизатора дифференциальный стабилизатор по крену.
Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые привода бустеры , которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют или уменьшают отклонения рулевых поверхностей, в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком — по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости, корректируются автоматикой достаточно жёстко. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления ЭДСУ , без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования триммерного эффекта, в канале тангажа — автотриммирования , и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа. На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров — становится на кабрирование. Лётно-технические характеристики Единственным приблизительным аналогом самолётов Ту-22М был «стратегический» вариант фронтового бомбардировщика F-111. Интересно и то, насколько модификация «М3» по параметрам ушла от первых моделей самолёта Ту-22.
Дальний бомбардировщик Ту-22М3: справка
- История создания и характеристики бомбардировщика Ту-22М3 - ТАСС
- Краткое техническое описание Ту-22М3 . АвиаАрхив 2010 01
- Обзор бомбардировщика Ту-22М, особенности модели
- Самолёт Ту-22 - стратегический бомбардировщик - Авиация России
- Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту–22М3
Туполев Ту-22М3. История, фото, видео, характеристики
- Военная авиация
- Самолет Ту-22М3: технические характеристики, фото
- Ту 22м3 дальний бомбардировщик: технические характеристики сверхзвукового, стратегического самолёта
- Самолет Ту-22М3: технические характеристики, фото
- Самолет ту-22м3: технические характеристики, фото
Русский «Бэкфайер» с новыми ракетами будет держать в страхе ВМС США
- ТУ 22м3: характеристики самолета (фото)
- Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 (СССР/Россия)
- Арсенал и защита
- Ту 22м3 технические характеристики
- Стратегические бомбардировщики Ту-160, Ту-95 и Ту-22
Ту-22М3М: Вторая молодость убийцы авианосцев
Впоследствии эти изменения сохранились и на Ту-22М3. Двигатели переместили с хвоста в фюзеляж. На Ту-22 экипаж из трёх человек размещался в кабине друг за другом. На новой машине в передней кабине разместились оба пилота, в задней кабине штурман и оператор вооружения самолёта. Ту-22М3 Положение крыльев с минимальной стреловидностью На тот момент у США уже был истребитель с изменяемой стреловидностью крыла, F-111, но он пёс в два раза меньшую бомбовую нагрузку, чем Ту-22М. Через пять лет американцы создали стратегический бомбардировщик превосходящий Ту-22М. Им стал В-1.
Осенью 1969-го года американцы узнали о появлении в СССР бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла. Но сфотографировать Ту-22М, предшественника Ту-22М3, смогли только через год со спутника. Именно тогда американцы прозвали Ту-22М, «Backfire» обратный огонь потому, что на нём в хвосте для самообороны установлена спаренная скорострельная пушка «ГШ-23» калибром 23 мм. А также при взлёте на форсаже из сопел Ту-22М вырывается газовая струя длиной 12 метров, с температурой газа 930 градусов Цельсия. В это же время в США началось создание противоракетной обороны «Safeguard» защита. Но его технические характеристики не устроили ожидания военных.
Однако и у этого предшественника Ту-22М3, лётные характеристики оказались неудовлетворительными. Тогда в ЦК отделом промышленности руководил грубоватый начальник Серпин. Он начал отчитывать Решетникова говоря о том, что вот, мол рабочий класс не щадя своих сил и времени строит для Вас самолёты, а Вы их не берёте. В конце беседы Серпин очень строго предупредил Решетникова о последствиях для него, если он не будет принимать на вооружение Ту-22М1. Однако этот предшественник Ту-22М3 так и не был принят на вооружение. Туполев, отвечая на пожелания командования дальней авиации, создал улучшенную версию самолёта, Ту-22М2, который обладал дальностью полёта 5 000 км.
Первый полёт на этой машине совершил лётчик-испытатель Борис Иванович Веремей. Для того, чтобы самолёт гарантированно уничтожил авианосец и вернулся на свой аэродром, предшественник Ту-22М3 был оснащён системой дозаправки в воздухе. Ту-22М3 Кабина оператора вооружения В июне 1974-го года новый бомбардировщик Ту-22М2 поступил на войсковые испытания в Полтавский полк тяжёлых бомбардировщиков. Там представилась возможность показать правительству СССР новую машину в действии. На показательном выступлении присутствовал сам Л. Один бомбардировщик, пилотируемый майором Подчинёновым, сбросил на условный танковый полк, идущий колонной, пол вагона пятисот килограммовых бомб — 21 тонну.
Танковые мишени разнесло в клочья! В правительственном павильоне выбило стёкла! Эффективные действия и мощь Ту-22М2 произвели на Брежнева неизгладимое впечатление! Брежнев лично пожал руку Подчинёнову и лётчик был награждён Орденом Красной Звезды. Новый самолёт получил наилучшие отзывы от экипажей! Скоростной самолёт устойчиво держался в воздухе, обладал хорошей скороподъёмностью и лёгкой управляемостью.
Лётчики отметили хороший обзор из кабины, 20 бортовых цифровых вычислительных систем, современный прицельно-навигационный комплекс и мощное вооружение. По сравнению с Ту-22, бомбовая нагрузка Ту-22М2 возросла почти в два раза, с 12 до 21-й тонны! В бомболюки помещалось 33 пятисот килограммовых бомбы. Ту-22М3 производит бомбардировку с малой высоты полёта В 1976-м году в Женеве состоялись очередные советско-американские переговоры по ограничению стратегических вооружений «ОСВ-2». В это же время в ночь на 14-е мая по приказу министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева состоялся первый полёт предшественника Ту-22М3, которым стал уже серийный Ту-22М2, для того, чтобы определить максимальную дальность полёта. Управлял самолётом лётчик-испытатель Василий Петрович Борисов.
Американские разведывательные спутники обнаружили этот полёт Ту-22М2 из Москвы на Дальний Восток и обратно, который произвёл при этом всего одну дозаправку в воздухе. По подсчётам американской разведки самолёт обладал дальностью полёта около 7 000 км. Соответственно он способен достигать территории США и его следует относить к классу стратегической авиации. Ту-22М3 с положением крыльев с увеличенной стреловидностью На следующий день на переговорах в Женеве американская делегация предъявила маршрут полёта Ту-22М2 и потребовала включить его в список вооружений по договору ОСВ-2. Американцев особенно не устраивала на Ту-22М2 штанга дозаправки в воздухе, расположенная в носу самолёта. Громыко изо всех сил пытался отстоять Ту-22М2, являющийся предшественником Ту-22М3, но усилия оказались тщетными.
Советскому Союзу пришлось демонтировать штангу дозаправки в воздухе. Получившийся самолёт в первых же полётах в июне 1977-го года достиг заветных двух скоростей звука и был назван «Ту-22М3»! Кроме этого на машине изменили форму воздухозаборников и носа. Также существенно была увеличена и боевая нагрузка. Самолёт может нести сразу три таких ракеты. Каждая ракета Х-22 весит 4,5 тонны.
Одна ракета Х-22 способна потопить крупный морской корабль. Вдобавок к трём ракетам Х-22 в бомболюках размещаются шесть сверхзвуковых ракет Х-15 с дальностью полёта около 300 км и ещё четыре ракеты Х-15 подвешиваются под крылья. В варианте только с бомбами, Ту-22М3 способен нести 24 тонны бомб различного назначения, в зависимости от поставленных задач.
Махалин, штурман-навигатор — А. Ерёменко, штурман-оператор — Б. До 1983 г. Всего на Казанском авиационно-производственном объединении КАПО построили около 270 машин этого типа. Суммарная боевая эффективность Ту-22М3 увеличилась по сравнению с Ту-22М2 в 2,2 раза. С 1981 по 1984 г. Серийное производство Ту-22М3 было прекращено в первой половине 1990-х гг. ОКБ постоянно работало над расширением ударных возможностей самолета Ту-22М, в том числе и по оснащению комплекса новыми типами ракет. В 1976 году в рамках мероприятий по дальнейшему развитию комплекса принимается решение по оснащению Ту-22М2 аэробаллистическими ракетами в различных вариантах. В ходе работ по данной тематике был переоборудован один из серийных Ту-22М2 под опытный комплекс с аэробаллистическими ракетами. Новый комплекс успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, однако в дальнейшем решено было этот ракетный комплекс внедрить на более совершенную модификацию самолета-носителя Ту-22М3, что было успешно выполнено в первой половине 80-х годов. Читайте также: Концепцию застройки старого саратовского аэропорта показали Хуснуллину. Но денег ждать не скоро, а суды по земле продолжаются Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М довались ОКБ и предприятиям, занятым и программе создания и совершенствования самолета и комплекса, весьма нелегко — особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости, а также по дальнейшему повышению надежности работы элементов комплекса. Прежде всего необходимо было решать проблему с двигателем. Кузнецова в начале 70-х годов, после нескольких попыток улучшить НК-22 например работы по НК-23 , создало новый ТРДДФ НК-25 «Е» , выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах. В последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ. Этот двигатель в перспективе должен был стать унифицированным типом ТРДДФ для ударных дальних много режимных самолетов наших ВВС — как для стратегического Ту-160, так и для дальнего Ту-22М первоначально проект Ту-160 опирался на силовую установку на основе НК-25. Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета. Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М -самолета Ту-22М3. В январе 1974 года принимается решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета. В результате 26 июня 1974 года вышло постановление правительства, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками. Новая модификация Ту-22М получила официальное обозначение Ту-22М3 «45-03». Помимо применения НК-25, ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия, значительно изменившие самолет: Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на совковые воздухозаборники с горизонтальным клином. Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65 градусов. Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки. Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенными аэродинамическими обводами. Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т. Провели мероприятия по снижению массы пустого самолета: облегчили основные стойки шасси перешли на другой тип колес, отказались от раздвижной системы средней пары колес , ввели облегченный стабилизатор и укороченный руль направления, конструкцию средней части крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, изменили тип теплоизоляции и герметиков, нипельные стыки труб заменили на паяные, заменили гидронасосы и внедрили генераторы стабильной частоты в системе электроснабжения переменным током, перешли на бесконтактные генераторы в системе постоянного тока, сняв с борта тяжелые громоздкие электромашинные преобразователи, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, элементы, изготовлявшиеся штамповкой и литьем, стали делать с минусовыми допусками. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом увеличившейся массы новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы пустого самолета на 2300-2700 кг. Провели изменения в элементах навигационного комплекса. В результате всех проведенных улучшений в конструкции самолета его летные характеристики наконец должны были достичь значений, соответствующих требованиям постановления 1967 года. Новый проект модернизации вызвал большой интерес со стороны заказчика — появилась реальная возможность значительно улучшить летно-тактические характеристики самолета и расширить возможности и эффективность всего авиационного ударного комплекса. Учитывая предполагаемый качественный скачок в развитии Ту-22М, заказчик на начальном этапе существования Ту-22М3 дал новому самолету новое обозначение Ту-32. В дальнейшем из-за затяжка в развитии многих перспективных модернизационных направлений по комплексу оставили привычное обозначение Ту-22М3. Слаженная работа ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолета и подготовить к летным испытаниям первый опытный Ту-22М3, который совершил первый пслет 20 июня 1977 года командир корабля летчик-испытатель А. После выполнения программы летно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. Серийное производство самолета было прекращено в 1993 году. Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. Практически по летным характеристикам удалось выйти на требования 1967 года, при значительном повышении боевых возможностей самолета и всего комплекса. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение.
В сентябре 1974 года в Полтаву пришли две машины, а в сентябре три машины. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16, что было типично, полки вооруженные Ту-22 не перевооружались на новую технику, а еще долго продолжали летать на своих «аннушках». Полк достаточно быстро освоил новые машины и комплекс, начались первые пуски ракет Х-22М. Впервые в 1984 году в боях приняли участие Ту-22М2 1225-го ТБАП из Белой, базируясь на аэродроме Мары-2, они наносили мощные бомбовые удары по позициям и базам «моджахедов» в ходе Панджерской операции 40-й армии. Второй раз самолеты типа Ту-22М привлекались к боевым действиям осенью 1988 года, когда начался вывод частей 40-й армии из Афганистана. К операциям по локализации противника и обеспечению безопасного выхода наземных частей, на сей раз привлекли 185-й Гв. Благодаря массированному применению бомбардировщиков ДА Ту-16, Ту-22М3 , наносивших удары бомбами калибром до 9 тонн Ту-22М3 до 3 тонн , удалось обеспечить сравнительно «комфортные» условия вывода частей 40-й армии. В начале 1989 года последние Ту-22М3 покинули аэродром Мары-2 и вернулись на места своей постоянной дислокации. За успешные боевые действия в Афганистане многие летчики, участвовавшие в боевых вылетах получили высокие правительственные награды. Еще 105 машин этого типа имелось в морской авиации. В результате сокращения российской авиации в строю сохранятся лишь бомбардировщики Ту-22М3 и их варианты. Рассматривалась возможность продажи экспортного варианта самолета Ту-22М3 зарубежным странам в качестве потенциальных покупателей назывались такие страны, как Иран, Индия и Китай , однако по ряду политических причин до настоящего времени ни одного контракта так и не было заключено. Самолет должен получить высокоточное вооружение, обеспечивающее поражение не только стационарных стратегических и крупных подвижных целей, но и малоразмерных тактических целей. Ведутся работы по продлению срока службы самолетов до 35 лет. В конце 90-х?
Конструкция Ту-22М3 представляет собой самолет с низко расположенным крылом изменяемой стреловидности низкоплан. Аэродинамическая схема — нормальная то есть крыло расположено перед оперением. Кабина экипажа Ту-22М3. Тип фюзеляжа — полумонокок то есть внешняя нагрузка воспринимается как силовым каркасом, так и несущей обшивкой. Для обеспечения повышенной прочности грузового отсека в состав конструкции включены так называемые бимсы продольные балки. Внутри фюзеляжа находятся: Кабина экипажа. Расположена в носовой части. Ниши для опор шасси. Одна из них расположена в носу, две другие — в средней части фюзеляжа. Топливные баки. Грузовой отсек. Находится примерно посередине фюзеляжа. Каналы воздухозаборников. Отсек тормозного парашюта. Расположен в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в фюзеляже устанавливаются два двигателя и электронное оборудование, размещенное в специальных отсеках. Крыло Ту-22М3 состоит из трех частей — неподвижного центроплана внутри него имеется кессонный топливный бак и двух консолей, которые могут поворачиваться. Диапазон изменения стреловидности — от 20 до 65 градусов. Чтобы движение консолей было строго синхронным, силовые электрогидравлические приводы соединены специальным валом. Стреловидность центроплана — 56 градусов по передней кромке. Крыло оборудовано закрылками, предкрылками и интерцепторами. Если стреловидность превышает 20 градусов, закрылки и предкрылки блокируются. В состав хвостового оперения входят следующие элементы: Форкиль. Киль с рулем направления. Отклонен назад на 57 градусов. Горизонтальные консоли. Они сделаны цельноповоротными, с углом стреловидности в 59 градусов.
ТУ 22м3: характеристики самолета (фото)
Созданный как бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 мог нести, как свободнопадающие авиабомбы, так и крылатые и аэробаллистические ракеты. О том, сколько нужно современной России таких самолетов как Ту-22М3М, ответить ещё тяжелее, чем на вопрос о том, сколько их есть сейчас у России. В состав вооружения Ту-22М3 входят управляемые крылатые ракеты Х-22М.