В старом парусном флоте: трехмачтовое военное судно.
Кроссворд Эксперт
как называется (6 букв)? Старинное испанское и португальское военное трехмачтовое парусное судно. Командовали кораблями опытные офицеры российского военного флота — капитан 2-го ранга Фаддей Беллинсгаузен и лейтенант Михаил Лазарев. лучший источник, который предоставляет вам WOW Guru Старинное трёхмачтовое военное судно ответы и некоторую дополнительную информацию, такую как пошаговые руководства и советы. Самый старый действующий военный корабль Европы (если не считать корабли-музеи на балансе военных флотов) — штабной корабль «Козара», входящий в состав сербской Дунайской флотилии. Испанское судно из "Одиссеи капитана Блада".
Старинное трёхмачтовое военное судно.
Акат, аката, акатий — двух-трёхмачтовое военное парусно-гребное европейское судно конца XVIII — начала XIX века. Трехмачтовый военный корабль с прямым парусным вооружением имел 20-30 орудий малого и среднего калибра. К примеру, находящееся ныне в строю датское же учебное судно — трехмачтовый корабль «Данмарк» — принимает на борт по 80, а в отдельных рейсах даже до 120 кадетов, хотя существенно меньше по размерениям. Ответ на вопрос сканворда в старом парусном флоте: трехмачтовое военное судно, слово из 6 букв.
В США предупредили о возможной войне в Азии из-за ржавого корабля
Если знаменитый ботик Петра I — это прадедушка русского флота, то фрегат Transport Royal — его отец. Название в переводе со старофранцузского значит «Королевский восторг». Петр получил этот фрегат в дар от короля Англии Вильгельма III, когда совершил свое уникальное путешествие заграницу в 1698 году — первым из русских царей. Хотя это был и не совсем бескорыстный подарок: Петр в обмен на фрегат отдал Англии табачную монополию, да еще и заплатил за его оснастку из собственного кармана. Но Петр сразу понял, что по возвращении в Россию можно будет начать производство кораблей по образцу Transport Royal. Что и было сделано в Воронеже и на Соломбальских верфях. Мы нашли Transport Royal как раз 27 сентября этого года, в территориальных водах Швеции около островного архипелага недалеко от Гетеборга. Но мы уже подали прошение в Гетеборский департамент подводной археологии, где просим рассмотреть вопрос о предоставлении хотя бы фрагментов корабля для консервации и экспонирования в одном из российских музеев.
Как для всякого тихохода, опасность получить торпеду в борт была для него особенно велика, однако, к счастью, война пощадила «Франс-II». Когда война закончилась, парусник возвратили хозяину, но это был уже далеко не тот пятимачтовый красавец, который блистал чистотой и элегантностью.
Судно было сильно запущено. Потребовалось много времени для приведения его в приличный вид и более или менее сносное техническое состояние. Только весной 1921 г. Приняв 7000 т кардиффского угля, «Франс-II» вышел в свой первый послевоенный рейс, направляясь из Бристольского залива в новозеландский порт Литлтон. В порт назначения судно прибыло 25. VI, затратив ПО суток при «норме» для парусников 98 суток. Если учесть, что ПО суток — это вообще наихудший результат на данной трассе рекорд ее — 75 суток , то такой рейс судна, имеющего, не будем забывать, вспомогательный двигатель, следует оценить как явно неудачный. Правда, на пути в Литлтон «Франс-II» попал в ураган и 12 часов боролся с ним, теряя время и беспорядочно дрейфуя было порвано много парусов... На обратный путь судно приняло в Новой Зеландии 6000 бочек сала и 11 000 кип шерсти.
Покинув Веллингтон 5. IX, оно благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в Лондон 4. XII, затратив на переход 90 суток. Средняя же «норма» для парусников была такой: 102 дня до мыса Лизард плюс 2 суток на путь до Лондона. Лепорт был невезучим человеком! В то же время, по отзывам Б. Лаббока, отдельные отрезки этого пути проходила великолепно. Следуя к мысу Гора иногда за сутки делали до 322 миль; в отдельные моменты судно развивало скорость 17—17,5 уз. В свой следующий и последний рейс «Франс-II» вышел из Лондоне только 5.
II 1922 г. Начало было многообещающим. От мыса Лизард до Экватора судно под парусами пробежало за 21 сутки при «норме» 30. Однако, если рассматривать итог всего перехода, то он опять-таки оказался не таким, какой ожидался. Закончив выгрузку, судно должно было перейти в другой порт — Пуэмбут на том же острове Новая Каледония, но с противоположной — западной — его стороны. Там предстояло принять 8000 т никелевой руды для Европы. Остров Новая Каледония, как известно, обрамлен рифовым барьером; только несколько проходов открывают доступ к портам. Условия же плавания за пределами рифового барьера — хорошие, типично океанские, без каких-либо навигационных помех. Пассатный ветер гнал длинную, пологую волну высотой не более 3 м.
Единственная сложность была связана с непостоянством течений у острова, особенно вблизи полосы рифов. Следовало также учесть, что наличие в трюмах в течение длительного предыдущего перехода больших масс металла могло изменить магнитное поле судна, влияющее на показания компаса. Оба эти обстоятельства должны были настораживать капитана и его штурманов, требовалась предельная внимательность при прокладке и счислении пути. Однако, по бытовавшему тогда общему мнению, капитан «Франс-II» не проявил необходимой морской осторожности. Не исключалась знатоками и вероятность существенной погрешности таблицы девиации. Как бы там ни было, обогнув южную оконечность острова, судно шло ночью под всеми парусами вдоль рифового барьера почти параллельно береговой черте. Подчеркнем — шло в опасной близости от рифового барьера! Линии барьера коралловых рифов и пути корабля постепенно сходились, судно понемногу приближалось к рифам, но вахтенные это обнаружили только тогда, когда последовал страшный удар корпусом. С полного хода — судно шло, судя по всему, в бакштаг — пятимачтовый великан выскочил на рифы в 60 милях от входа в порт Нумеа.
Авария произошла в полночь 12. VII 1922 г. Волна, в открытом океане казавшаяся легкой и безобидной, у рифовой преграды стала неимоверно высокой, крутой, грозной. Легко загруженное балластом судно было подхвачено ею и далеко посажено носовой частью на камни. С первого же момента команда парусника вела себя как-то странно. Экипаж никак не реагировал на происшествие и ничего не предпринимал — ждали рассвета. Только с восходом солнца французы осознали всю серьезность положения и начали подавать сигнал бедствия. Призывы были приняты пароходом «Канэдиен транспорт». Суда разделяло 220 миль, однако канадцы без колебаний пошли на помощь.
Их, однако, ожидало разочарование: спасать было некого, на паруснике уже никого не оказалось. Судно сидело на камнях, но его положение отнюдь не казалось катастрофическим. Однако капитан был другого мнения: экипаж, долго не раздумывая, покинул судно и объявил его погибшим. Поразительным образом повторилась трагическая судьба парусника «Франс», преждевременно покинутого командой в 1901 г.! Австралийская спасательная служба, нисколько не сомневаясь в успехе, предложила свои услуги по снятию судна с рифов. Важно было только не допустить промедления. Французские же моряки упорно считали положение безнадежным и занялись тем, что стали свозить на берег оборудование кают, личные вещи и паруса со снастями. Очевидно, выгоднее было получить страховку, чем спасать судно... В первый период отлива вода из корпуса вытекала очень медленно; это вселяло надежду на то, что пробоина относительно невелика и при достаточной распорядительности судно еще может быть спасено.
Тем не менее парусник был оставлен на произвол судьбы. Океанские волны принялись за работу. Из океанографии мы знаем, что сила удара волны, приходящаяся на один квадратный метр, может составить 50 т. С такой силой беспощадные волны стали добивать свою жертву. Регулярные подъемы и спады воды при приливах и отливах, работа течений и волн быстро разрушали судно. Осенью на камнях оставалась лишь груда металла. Все, что можно было снять; к этому времени было демонтировано и увезено в Бордо. В ноябре ржавые останки были проданы как металлолом за 2000 фунтов стерлингов. Так бессмысленно погиб замечательный образец стального крупнотоннажного парусного судостроения.
Пятимачтовый барк «Копенгаген» Основные данные: Построен в 1921 г. Площадь парусности — 4564 м2. Длина с бушпритом — 131 м, регистровая — 118,8 м, между перпендикулярами — 107,9 м. Ширина — 15 м. Высота борта — 8,7 м. Осадка килем — до 7,3 м. Мощность двигателя дизель — 500 л. Пятимачтовый барк «Копенгаген» Каждый из девяти гигантов, уже рассмотренных нами, в чем-то был единственным, неповторимым. Не составляет исключения и последний — десятый: он был и остается самым крупным в мире учебным парусным судном.
Пятимачтовый барк «Копенгаген» был построен для датской Восточно-Азиатской компании в Шотландии — на верфи Ромейджа и Фергюссона в небольшом городе Лейт вблизи Абердина. Это судно было спущено на воду в 1921 г. Среди специалистов появление барка вызвало жаркие споры. Многие подвергали сомнению целесообразность постройки учебного судна, рассчитанного на прием только 16—18 кадетов. Действительно, было ли оправдано существование специального судна водоизмещением около 8000 т при таком мизерном количестве практикантов? К примеру, находящееся ныне в строю датское же учебное судно — трехмачтовый корабль «Данмарк» — принимает на борт по 80, а в отдельных рейсах даже до 120 кадетов, хотя существенно меньше по размерениям. Достаточно сказать, что длина корпуса «Данмарка» между перпендикулярами 54,5 м вдвое меньше, чем была у «Копенгагена»! Различие в том, что «Данмарк» грузов на борт не брал и не берет: дедвейт этого чисто учебного судна всего 150 т. А у «Копенгагена» дедвейт был в 35 раз больше.
Это судно имело просторные носовой и кормовой трюмы, широкие грузовые люки, 3-тонные грузовые стрелы на мачтах. Другими словами, двухпалубный стальной барк «Копенгаген» был, говоря сегодняшним языком, учебно-производственным судном, совершавшим нормальные рейсы — перевозящим по нескольку тысяч тонн груза! Очевидно судовладелец потому и заказал парусник-гигант, чтобы резкое увеличение грузовместимости могло с лихвой компенсировать те неизбежные ее потерн, которые были связаны с приемом на борт хотя бы и незначительного числа молодых моряков-стажеров. Характерно, кстати сказать, и такое изменение цифр. Если в первых рейсах на 40—45 человек экипажа приходилось 16—18 практикантов, то при выходе в последний рейс на «Копенгагене» наоборот — на 16 человек штатной команды приходилось 45 кадетов... Конечно же, и вопрос национального престижа сыграл не последнюю роль. Датчане с гордостью подняли флаг на новом величественном «пятимачтовике», который уступал по величине только уже порядочно потрепанным и устаревшим «довоенным» «Франс-II» и «Потоси». Продольный разрез и план верхней палубы Будучи великолепными судостроителями, датчане, однако, не решились строить такое большое судно на своих верфях. Авторитет соседей — шотландских судостроителей и опыт деловых связей с ними склонили судовладельца к мысли о размещении заказа в Англии, однако за прототип был принят барк «Потоси», построенный в Германии.
К тому времени «Потоси» еще успешно плавал, продолжая удивлять мир своими рекордными переходами, а вот построенные до него англичанами «Франс» и «Мария Рикмерс» уже давно и бесславно закончили существование. Между прочим из семи «пятимачтовиков», входящих в рассматриваемую нами десятку гигантов, три были построены в Англии, но характерно, что для себя сыны Альбиона не построили ни одного! В соответствии с пожеланием заказчика на «Копенгагене» установили вспомогательный двигатель — дизель мощностью 500 л. Расход топлива составлял около 2,7 т в сутки, нормальный запас топлива в 204 т обеспечивал непрерывную работу дизеля в течение двух с лишним месяцев. На судне был установлен двухлопастной гребной винт регулируемого шага фирмы Цейза. Лопасти можно было разворачивать в оба крайних нерабочих положения: в плоскость вращения винта при работающем двигателе — положение «стоп» и во «флюгерное» — вдоль потока это снижало сопротивление неработающего гребного винта движению при ходе под парусами. С благодарностью восприняли моряки попытку конструкторов облегчить труд команды. Марсовые, брам-фальные и брасовые лебедки были электрифицированы. Получили широкое распространение палубные шпили для работы со снастями бегучего такелажа.
Кратко остановимся на рассмотрении некоторых элементов парусного вооружения «Копенгагена», в принципе оно было очень похоже на вооружение «Потоси», но имелось и довольно существенное отличие. Можно привести любопытное сравнение длины реев на «Копенгагене» и в скобках на близком по размерениям четырехмачтовом барке «Магдалена Виннен» ныне «Седов» , построенном в том же году — в Германии и по Правилам Германского Ллойда: бом-брам-рей — 14,93 и 13,90 м; верхний брам-рей — 19,12 и 19,40 м; нижний брам-рей — 22,71 и 22,40 м; верхний марса-рей — 24,08 и 25,15 м; нижний марса-рей — 26,97 и 27,00 м; нижний рей — 27,43 и 28,80 м. Так же соотносятся и площади верхних и нижних парусов. Стремление несколько завышать парусность в верхней части рангоута вообще было характерно для англичан — на это указывали в своих критических замечаниях профессор В. Лаас и директор Германского Ллойда, автор известного труда «Рангоут и такелаж судов» на русском языке вышел в 1905 г. Как известно, такое стремление помогает прибавить несколько десятых долей узла средней скорости, но зато заметно увеличивает величину кренящего момента, опасного при любом внезапном усилении ветра. Боковой вид и план парусности барка «Копенгаген» Общая площадь 43 рабочих парусов барка составляла 4564 м2. Эти сведения взяты с чертежа парусности, на котором указаны площади каждого паруса, однако в литературе приводятся и другие данные в частности, называют цифру 5197 м2, которая представляется маловероятной. Высота двух самых высоких мачт первая и вторая грот-мачты от основной линии до клотика равнялась 60,1 м.
Паруса вопреки европейской традиции были пошиты не из льняной, а из хлопчатобумажной парусины; такое гораздо чаще можно было видеть у американцев. Ходовые испытания судна были проведены на перегоне — по пути домой, в Копенгаген. В балласте судно показало скорость 10,5 уз в умеренный ветер; как только откачали часть воды из балластных диптанков за борт, скорость возросла до 16 уз. Мы ничего не знаем об абсолютной величине балласта и нагрузке судна в обоих случаях, но самый скачок скорости на 5,5 уз представляется несколько сомнительным. Анализ последующих рейсов барка, особенно в период управления им капитаном Кристиансеном, свидетельствует, однако, о вполне удовлетворительных ходовых качествах парусника. Можно отметить примечательное событие, связанное с появлением нового барка под датским флагом: «Копенгаген» первым снял «табу» на проход больших парусников через Суэцкий и Панамский каналы разумеется для тех, которые имели достаточно мощные машины! Рейс 1925 г. Лондон — Бангкок через Суэцкий канал был выполнен за 64 дня. На такой же рейс, но с обходом мыса Доброй Надежды парусникам отводилось 116 суток плюс 2 суток на переход от Лондона до мыса Лизард.
Вот что дал союз парусов и вспомогательного двигателя! В 1926 г. Ява в Копенгаген длился 86 суток при «норме» для парусников 120 суток до Английского канала плюс 4 дня на переход до Копенгагена. В том же году судно прошло из Копенгагена в порт Аделаида Австралия за 78 суток при «норме» с поправкой на переход до Лизарда — 94 суток. Уже в 1927 г. Мы не случайно привели эти цифры, характеризующие длительность рейсов за три года активной эксплуатации судна. Рейсы не плохие, но и не рекордные. Наряду с другими данными это позволяет предполагать, что на «Копенгагене» были весьма осторожны при форсировании парусами. Такой опытный капитан, как старик Кристиансен, безусловно, понимал, что достижение при этом кратковременного увеличения скорости неминуемо сопряжено с возрастанием риска потери судна.
Особо интересен самый факт прохода датского барка через Панамский канал. Канал был пройден благополучно. Уже 30 августа барк оказался в Тихом океане. Здесь судно потеряло лопасть гребного винта и было вынуждено зайти в Кальяо Перу для ремонта. В связи с этим выполнить анализ результатов использования Панамского канала парусным судном не представляется возможным. В конце 1928 г. Произошло это во время стоянки в Буэнос-Айресе. Новый капитан впервые самостоятельно вывел барк из порта 14 декабря 1928 г. Предстоял длительный рейс из Буэнос-Айреса через зону «ревущих сороковых» в австралийский порт Мельбурн.
Известно, что на борту судна находились кроме капитана 15 человек штатного экипажа и 45 кадетов копенгагенского мореходного училища часть кадетов занимала штатные должности палубных матросов. Шло ли судно в балласте или с попутным грузом — неясно; во всяком случае никаких прямых указаний по этому поводу мы не нашли. Встречающееся в нашей литературе упоминание о том, что в трюмах «Копенгагена» был груз зерна, представляется неверным; вероятнее предположить, что судно шло в Австралию за зерном. Последний сеанс радиосвязи с «Копенгагеном» состоялся 21 декабря 1928 г. Все шло своим чередом, первая неделя рейса завершилась нормально. Однако после этого барк на связь не выходил. Больше никаких достоверных сведений о судьбе огромного парусника и 61 человека на его борту не поступало. Истинная причина драматической гибели корабля так и остается неизвестной, хотя в свое время говорилось и писалось на эту тему очень много. Так же неизвестны время и место катастрофы.
Указанный в сводной таблице выше 1929 год — условность: судно могло погибнуть и в последней декаде декабря 1928 г. Возможно, сыграла роковую роль встреча с айсбергом. Некоторые из авторитетов придерживаются версии о потере остойчивости не загруженного до полной осадки судна на гигантской — высотой до 15—20 м — попутной волне, которыми славятся «ревущие сороковые». Не исключено, что причиной потери остойчивости при шквале и опрокидывания барка послужили именно паруса, а точнее — опасное форсирование парусами. В этой связи немаловажно то, что в ходе рейса опытный капитан был заменен молодым, еще не освоившимся с новой ролью. Старый капитан, судя по всему, был достаточно осторожен. Был ли таким его преемник? Очень может быть, что нет. Напомним попутно аналогичный случай внезапной замены капитана в середине рейса на «Марии Рикмерс», пропавшей без вести в Индийском океане.
Или сравнительно недавнюю 1957 г. Страшное повторение! Как бы там ни было, оно недвусмысленно говорит о том, что океан не прощает ошибок — ни больших, ни малых. После длительных и упорных поисков «Копенгаген» был официально объявлен пропавшим без вести. С 1 января 1930 г. Единственные следы катастрофы — спасательная шлюпка с исчезнувшего барка и несколько человеческих скелетов, наполовину засыпанных песком, были обнаружены лишь спустя несколько лет на юго-западном побережье Африки. Послесловие авторов Среди людей, выступающих по вопросам применения паруса, легко различить «физиков», «лириков» и «скептиков». Благодаря работягам-«физикам» наши парусники и сегодня несут океанскую вахту, хотя спущены на воду много лет назад. Часто над ними посмеиваются, однако, осознаем мы это или нет, они тоже очень нужны.
Эмоциональное воздействие выступлений «лириков» придает теме паруса большое, можно сказать — общечеловеческое звучание, не позволяет свести ее к решению узкой, сугубо специальной проблемы. Наконец — «скептики»! До последнего времени им жилось до обидного хорошо. Благодаря их стараниям одно время возобладало мнение, что, когда вокруг нас сплошные меченые атомы, смешно и вспоминать о ветре и парусах из далекого романтического прошлого. На сегодня, однако, аргументы противников паруса — сложно, не надежно, не экономично — уже не выглядят бесспорными. Больше того, они уже мало кого убеждают. Тенденции к падению цен на топливо не наблюдается. Слово «природа» все чаще подменяют мрачным термином «окружающая среда». Необратимый технический прогресс продолжает набирать обороты, но и парус, о котором вспоминают все чаще, не сдается.
Более того, завоевывает симпатии. И сам технический прогресс начинает работать на парус все большей мощью! Так, океанскую проверку проходит японский танкер, несущий на двух своих мачтах вспомогательные металлические паруса. Другой пример. На линию о. Тайвань — Япония выходит буксируемая баржа со вспомогательным парусным вооружением. Это ли не аргумент? Наша страна богата парусными традициями, и неслучайно, что лучшие из крупнейших парусников мира плавают сегодня под советским флагом. Есть у нас замечательные моряки и корабелы.
Работают инициативные группы заинтересованных лиц; ими ведутся и будут вестись еще шире соответствующие эксперименты и проектные проработки. Но на сегодня эти группы энтузиастов разобщены. Только отчасти решает проблему организационная деятельность николаевской группы, руководимой энтузиастом паруса проф. И, увы, пока значительная часть самой интересной информации о современном парусе приходит к нам из-за рубежа. В таких условиях любое выступление, призванное привлечь внимание к проблемам паруса, — благо. И очень полезен обмен мнениями, в который могут быть вовлечены моряки — парусники и экономисты, корабелы и специалисты по эксплуатации флота, инженеры и писатели, студенты и исследователи. Дать материал и тему для подобной дискуссии— такую задачу и ставили перед собой авторы серии очерков, посвященных десятке крупнейших парусников. Нацеливаясь на будущее, надо хорошо знать то, что было. Крупицы опыта, спрессованные в рамках наших скромных очерков, как мы надеялись, будут небесполезны.
И сегодня авторы имеют основания сказать, что ожидания наши оправдались.
И дума выносит резолюцию о создании «кумпанств» - судостроительных компаний. Согласно этому решению все владельцы имений, объединив свои усилия, должны были за каждые десять тысяч крестьянских дворов предоставить казне один пригодный для плавания корабль. Естественно, в таких условиях создать по-настоящему боевые корабли, обладавшие хорошими мореходными качествами, было практически невозможно. Через три года, осмотрев суда, Петр I признал боеспособными только девять из пятнадцати выстроенных кораблей. Да и те, увы, нуждались в значительных переделках. Начиная с 1697 г. Сам он отбыл за рубеж вместе с преображенцами А.
Меншиковыми, Ф. Скляевым, Ф. Салтыковым и другими. Петр проходил морскую службу под именем Петра Михайлова. Голландское правительство вначале снисходительно относилось к увлечению царя и даже подарило ему 60-пушечный корабль «Св. Петр и Павел» и буер, в постройке которых принимали участие русские волонтеры. Когда же он обратился с официальным предложением строить суда для русского флота, Голландия ответила вежливым отказом - она не желала вдобавок к Англии и Швеции иметь на Балтийском море еще одного конкурента. В Голландии Петр изучал кораблестроение и навигационное дело: получил звание корабельного мастера; не будучи удовлетворен постановкой дела в Голландии, посетил для дальнейшего усовершенствования в корабельном деле и навигации Англию.
В 1699 г. В следующем году учредил Московскую математико-навигацкую школу, а еще через два года, в 1703 г. Котлин и указав место для постройки крепости. Начиная с 1713 г. Но это будет потом. А пока, вернувшись из Европы и находясь под впечатлением от увиденного в Англии и Голландии, у Петра возникает замысел постройки линейного корабля на российской верфи.
Но все-таки главное, что это плавающий корабль-музей.
Здесь будет представлена экспозиция того времени: как развивалось флотское дело и быт. Мы очень хотели бы, чтобы «Гото Предестинация» стала по-настоящему главной достопримечательностью Воронежа. Чтобы не только воронежцы, но и гости нашего города могли посетить корабль и вспомнить, как наша страна развивалась и становилась мощным государством благодаря русским мастерам! Современная копия, несмотря на абсолютную идентичность с оригиналом и боевой вид, является музеем на воде. В помещении трюма располагается экспозиция, рассказывающая о жизни матросов на линкоре: здесь находятся манекены с копиями штатной одежды флота начала XVIII века, оружием того времени, предметами морского быта, маской-отпечатком лица Петра I и отпечатком его левой руки. Также в трюме располагается корабельная печь и ретроспектива сражения кораблей на Азове. В каюте капитана за большим столом сидит манекен молодого Петра I в период строительства корабля ему было 27 - 30 лет.
Здесь же можно увидеть кровать императора, копии гравюр и картин того времени. Помимо этого с бытом офицерского состава линкора можно познакомиться в кают-компании, а оценить военное оснащение - на верхней и батарейной палубах. Кстати, из пушек пострелять не получится - часть из них предназначена для фейерверков, а другая выполняет декоративную функцию. Также на верхней палубе помимо современного пульта управления установлен муляж штурвала в натуральную величину.
Самый старый военный корабль в мире «Коммуна» работал на месте гибели крейсера «Москва»
Через три года на Путиловской верфи в Петербурге оно было готово. Кстати, для производства судна использовали сименс-мартеновскую сталь. И корпус "Коммуны" до сих пор хорошо сохранился. По данным исследования, которое провели эксперты Роскосмоса, высокие антикоррозионные свойства стали корпуса "Волхова" были получены в результате ее воронения в ходе строительства. После принятия в состав флота судно служило в Ревеле и использовалось, как плавучая база подводных лодок. На нем транспортировали запасные торпеды, топливо, предоставляли каюты для моряков-подводников.
В годы Великой отечественной войны основные мощности и многие специалисты Кировского завода были эвакуированы в Челябинск, где вместе с Челябинским тракторным заводом и ещё шестью частично или полностью передислоцированными в Челябинск предприятиями образовали знаменитый «Танкоград» — крупнейшее в годы войны производство танков, САУ и другой бронетехники, а также боеприпасов. Строительство судостроительной Путиловской верфи: Внутренний вид одного из цехов верфи: Торжественный спуск на воду со стапелей спасательного судна Волхов: Группа инженеров, сановников и священнослужителей после спуска на воду спасательного судна Волхов: 3. Первые годы службы Первым местом базирования судна стал Ревель Эстония , где «Волхов» использовался как плавучая база подводных лодок, транспортируя до 10 запасных торпед, 50 тонн топлива, а также предоставляя каюты для размещения до 60 подводников. Впервые спасатель был использован по своему прямому назначению летом 1917 года, когда в Аландских шхерах при проведении учебного погружения затонула с открытым люком подводная лодка АГ-15. Несмотря на то, что спасательным работам мешал сильный шторм, 16 29 июня в 00 часов 50 минут гинеями "Волхова" лодка была поднята. Силами экипажа "спасателя" лодку в течение месяца отремонтировали, и она вновь была введена в строй. ПЛ АГ-15 после подъема спасательным судном 16. Сжатый льдами корпус «Единорога» начал пропускать воду, которую в условиях обесточенного корабля было нечем откачивать. Постепенно корма лодки заполнилась водой, экипаж перешёл на броненосец, и «Единорог», встав почти вертикально на дыбы, затонул в Финском заливе, к северу от маяка Кокшер. В мае 2009 года эстонские исследователи сообщили об обнаружении остова русской подводной лодки.
Велло Масс из Морского музея Эстонии опознал находку как подводную лодку «Единорог». Судно "Волхов" участвовало в революционных событиях и в гражданской войне, обслуживая субмарины Красного Балтийского флота. В марте 1922 года на общем собрании команды было принято решение переименовать судно, и 31 декабря в день образования СССР спасательное судно "Волховъ" получило новое название - "Коммуна".
Быстрый поиск на сайте поможет вам в этом. Все ответы на вопросы прошли тщательную проверку на истинность.
Случай ошибки крайне маловероятен, но всё же, если вы обнаружили неправильный ответ или повторяющийся вопрос, нажмите кнопку "пожаловаться" рядом с неверным ответом.
Всё это время изучаются архивы, сопоставляются факты, благодаря чему наш эксперт Андрей Васильевич Лукошков выдвинул гипотезу о том, что сразу после затопления "Архангел Рафаил" лежал на глубине не более чем 6 метров, что и позволило финским крестьянам достать из-подо льда большую часть контрабандного товара. За три века судно сползло на глубину 13—15 метров. Их нужно будет законсервировать. Но не все предметы мы будем поднимать. Например, на дне сейчас лежит брашпиль — устройство для подъёма якоря размером с большое 6-метровое бревно: вот его мы не готовы сейчас поднять, а там он сохраннее. У нас много вещей, которые мы не поднимаем, например фрагменты бочек. Конечная цель — передать эти предметы в музей, но музей не может брать всё подряд. Большая часть коллекции с "Архангела Рафаила" передана в Музей истории Кронштадта. К слову, процесс передачи предметов в этот музей ещё не закончился, так как раскопки продолжаются.
Краткое обозрение кораблей, составляющих флоты держав Старого Дерта
Но мы уже подали прошение в Гетеборский департамент подводной археологии, где просим рассмотреть вопрос о предоставлении хотя бы фрагментов корабля для консервации и экспонирования в одном из российских музеев. Ведь это просто уникальная находка! Что, кстати, и позволило ему хорошо сохраниться: обычно деревянные суда плохо сохраняются, так как в этих водах большая биологическая активность и древесину уничтожают корабельные черви. Поэтому очень хорошо, что киль и часть бортов фрегата оказались скрыты в песке: это дает нам возможность работать с фрагментами судна, которые разбросаны на территории 75 кв. Первые пушки с Transport Royal и других затонувших в этом районе судов были подняты шведской экспедицией еще в 1722 году. Но пушки подняли не все, и мы их обязательно еще обнаружим. Правда, получить разрешение на подъем будет непросто, потому что у шведов подход другой: у них принято оставлять предметы там, где они найдены. Но надеюсь, что мы сможем объяснить уникальность этой находки для русской истории, и нам позволят забрать хотя бы пушки.
Судно активно находится в море, регулярно участвует в различных регатах, что становится настоящей практикой для курсантов и демонстрацией возможностей фрегата. За свою небольшую по корабельным меркам жизнь новый трехмачтовый корабль уже успел трижды совершить кругосветное путешествие.
Подписывайтесь одним нажатием!
Реально столько съесть нельзя, потому что от большого количества шоколада человеку просто становится плохо. Вкус шоколада возникает как результат оптимальной смеси жира и сахара, поэтому-то его так и любят. К тому же шоколад не способствует похуданию.
Витязь как тип судна - слово из 6 букв
начала XVIII века. • В старом парусном флоте: трехмачтовое военное судно. За свою небольшую по корабельным меркам жизнь новый трехмачтовый корабль уже успел трижды совершить кругосветное путешествие. Скачай это Премиум Фото на тему Большое трехмачтовое парусное судно в румынской гавани констанцы среди военных кораблей и открой для себя более 62 миллионов профессиональных стоковых фото на Freepik. Трехмачтовое военное судно, имеющее только одну открытую палубу и по оснастке и вооружению похожее на корабль. старинное испанское и португальское военное трехмачтовое парусное судно.
Старинное трехмачтовое военное судно
Принадлежащий Филиппинам старый военный корабль Sierra Madre, посаженый на мель на рифе Жэньай, может стать причиной новой войны в Азии. Старинное военное трехмачтовое парусное судно 6 букв. как называется (6 букв)? • В старом парусном флоте: трехмачтовое военное судно.
В Германии спустили на воду легендарный парусник Gorch Fock
Чаще ломались фок-мачта первая от носа и бушприт горизонтальное либо наклонное рангоутное древо, выступающее вперед с носа судна для смещения центра парусности и увеличения маневренности , особенно в тот момент, когда зарывшийся в воду нос начинал из нее подниматься. Поэтому задача проектировщиков состояла в том, чтобы правильно рассчитать ширину у грузовой ватерлинии и точно определить плавность кривизны линий сужения к подводной части корпуса. В 1706 году Британское Адмиралтейство приняло новый кораблестроительный Штат взамен Штата 1672 года, по которому размеры 60-пушечных и 50-пушечных кораблей, относящихся к 4 рангу, были изменены. После возвращения из-за границы, Пётр I пригласил на русскую службу корабельных мастеров из Англии. На отказ Петра от голландских методов постройки судов в пользу британских обратил внимание английский посол в Петербурге Чарльз Уитворт. Он докладывал статс-секретарю по иностранным делам Роберту Харлею, в Лондон: «Царь сильно любит корабельное дело. Ему особенно полюбилась английская манера судостроения, которая легче и чище голландской, потому большая часть голландцев им от службы уволена.
Царь относится к корабельному делу с таким увлечением, что, я уверен, его ничем нельзя оскорбить более глубоко, как запрещением корабельным плотникам наниматься в Россию или отозванием на родину тех, которые уже состоят на русской службе». Корабельная программа Балтийского флота В конце 1707 года Пётр утверждает кораблестроительную программу Балтийского флота, согласно которой в его состав предполагалось: 27 линейных кораблей по 50-80 пушек; 6 фрегатов по 32 пушки; 6 шняв на 18 пушек. Английский офицер на русской службе Джон Ден писал, что Пётр горячо отстаивал свою точку зрения о том, что он предпочитает строить на Балтике короткие корабли, поскольку они обладали лучшими мореходными качествами, а волнение на Балтике не такое сильное, как на других морях. В ноябре 1705 года государь отправил корабельному мастеру, работавшему при нем еще со времен Потешной флотилии, Федосею Скляеву, «Разсуждение о кораблях, кои впредь делать, и для того надлежит ранее чертежи готовить». Пётр предлагал применить следующие соотношения параметров для кораблей на 60 пушек: длина — 147-150 футов 44,8-45,7 м , ширина — 43-44,5 фута 13,1-13,6 м , глубину интрюма трюма от 15-17 футов от 4,6-5,2 м. Письмо Петр закончил такими словами: «А ежели что малое прибавить или убавить, в том полагаю на разсуждение каждого мастера».
В период с 1705 по 1708 годы основной боевой силой Балтийского флота являлись 28-пушечные фрегаты, которые уже требовали качественного ремонта — тимберовки. Эти фрегаты несли на нижней батарее 12-фунтовые пушки, и при взаимодействии с береговыми батареями на острове Котлин и в устье Невы могли успешно противостоять шведскому флоту. Однако для ведения наступательных боевых операций на море требовались суда с более мощными 18-фунтовыми и 24-фунтовыми орудиями, и таковыми судами стали фрегаты «Думкрат» и «Олифант». Однако наличие в строю этих двух фрегатов положения не спасало: флот нуждался в полноценных линейных кораблях. Первые линейные корабли 19 июля 1708 года Петр издает указ о постройке судов в Новой Ладоге: «1708 года июля в 19 день В. О прохождении работ государя осведомляли Федосей Скляев и Александр Васильевич Кикин, описывая проблемы, которые возникали с корабельным лесом.
Так появились корабли «Выборг», «Рига» и «Пернов».
Еще не веря своим глазам, смотрели они сквозь воду на ржавую спину лодки, на погнутый конец перископа, на тросы — на все то, что они не раз освещали в глубине Балтики своими тусклыми лампочками. Дружное «ура» раскатилось по морскому простору и эхом отдалось в далеких берегах». Схема подъема английской подводной лодки L-55 «Коммуной». Существует миф, что корабль был сделан из особой стали, рецепт которой знали только на российскому Путиловском заводе — «путиловской». Однако специалисты Госархива ВМФ не подтверждают ее: спасательное судно делалось из традиционной мартеновской стали.
Спуск «Волхова» на воду на Путиловской верфи, 1913 г. Сразу после принятия в строй «Коммуна» начала функционировать в качестве плавучей базы подводных лодок, заряжая их аккумуляторы, пополняя запасы, выполняя текущий ремонт. В годы Великой Отечественной войны он вновь служил в качестве плавбазы подлодок типа «Малютка» — маленькие субмарины ее огромные краны могли даже поднять из воды для докования. Наиболее интенсивно он использовался после Великой Отечественной войны, расчищая фарватеры от затопленных кораблей.
Место стоянки и приписки — г. Гоголь" — памятник истории и культуры Колесный двухпалубный пароход с действующими судовыми механизмами начала века, связанный с историей судостроения России, находящийся в эксплуатации. Построен в 1911 г.
Нижний Новгород. Валовая вместимость 3665 м3, пассажировместимость 140 чел. Размеры габаритные: длина 71,58 м; ширина 14,22; высота 10,0 м г. Северодвинск, Архангельская область подробнее здесь: zvezdochka-ru. Спасательное судно "Коммуна" "Волхов" Спасательное судно-катамаран "Коммуна" — старейший корабль Черноморского флота России. Проект первого в отечественной истории специализированного двухкорпусного судна — спасателя подводных лодок был разработан еще в 1911 году по заказу Морского генерального штаба. В качестве прототипа использовали германский катамаран-спасатель "Вулкан".
Первоначальное название суда — "Волхов", а название "Коммуна" было получено в 1922 году. Коммуна" обладает водоизмещением в 3100 т.
Экипаж — двое россиян — не пострадал, они находятся на корабле, поскольку его нельзя оставлять без присмотра. Ковчег с мощами Ушакова также находится на корабле. Береговая охрана сообщила, что за снятие судна с камней, буксировку и ремонт необходимо заплатить 26 тысяч евро.
Морским судам - быть! Появление русского флота на мировой арене
Судно получило пробоину размером примерно 60 сантиметров”, — рассказал Авдюков. Командовали кораблями опытные офицеры российского военного флота — капитан 2-го ранга Фаддей Беллинсгаузен и лейтенант Михаил Лазарев. Военный трехмачтовый корабль в открытом море в сопровождении галеры. Питер Брейгель Старший • Графика, 1561, 31.3×24.5 см. Военный трехмачтовый корабль в открытом море в сопровождении галеры. Питер Брейгель Старший • Графика, 1561, 31.3×24.5 см. Старейшее судно ВМФ России, и старейшее в мире судно, фактически находящееся на вооружении. Военный трехмачтовый корабль в открытом море в сопровождении галеры. Питер Брейгель Старший • Графика, 1561, 31.3×24.5 см.
Кроссворд Эксперт
Ещё один формальный ветеран Второй мировой бороздит воды далёкой Амазонии — бразильский речной монитор «Парнаиба». Его построили в далёком 1938-м году, и он до сих пор исправно несёт службу. В ходе последнего ремонта «Парнаиба» получил современные двигатели, электронику и вертолётную площадку. И в учениях ветеран принимает самое активное участие источник фото Американские подарки За годы Второй мировой американская промышленность выдала на-гора тысячи военных кораблей, большинство из которых стали ненужными после прекращения боевых действий. На протяжении многих десятилетий американцы практически даром раздавали этих ветеранов разнообразным союзникам, сателлитам и просто хорошим с американской точки зрения парням, готовым за недорого полюбить на словах демократию. Эскортный миноносец «Хэммингер» поднял американский военно-морской флаг в мае 1944 года.
Корабль воевал на Тихом океане, обеспечивая противолодочную защиту американских конвоев и оперативных соединений. Миноносец «Хэммингер» во время войны источник фото После войны «Хэммингер» периодически использовали для прохождения морской практики резервистами, пока в 1959 году его не передали Королевскому флоту Таиланда , где переименовали в «Пин Клао». Под этим именем корабль до сих пор остаётся в строю в качестве учебного судна и даже временами выходит в море. Во времена войны в Корее «Марикопа Каунти» вернули в состав флота, где он выполнял функцию учебного судна для морских пехотинцев. В составе флота южного Вьетнама этот корабль занимался в основном перевозом предметов снабжения в различные вьетнамские порты на протяжении всей вьетнамской войны.
В апреле 1975 года в Сайгоне корабль захватили коммунисты и подняли на нём красный флаг со звездой. С тех пор этот корабль, под очередным именем «Тран Хан Ду», служит во вьетнамском флоте.
Боярин Афанасий Лаврентьевич Ордин-Нащокин основал судостроительную верфь в Царевиче-Дмитриеве и начал строительство кораблей для плавания на Балтийском море. По окончанию войны Россия и Швеция заключили Кардиийский мирный договор в 1661 году, по результатам которого Россия возвратила Швеции все завоёванные территории и была вынуждена уничтожить все корабли заложенные в Царевиче-Дмитриеве. Ордин-Нащокин не потерял своих надежд и повернулся к реке Волге и Каспийскому морю. Получив царское разрешение, боярин пригласил датских кораблестроителей в село Дединово находящиеся на слиянии рек Ока и Волга.
Военное руководство идею Меркушова приняло, и уже к 1911 году был разработан проект спасательного судна, а в 1912 году началось его строительство. Постройкой судна по схеме катамарана занимался Путиловский завод в Санкт-Петербурге.
Спасательная шлюпка. А на заднем плане виднеются синие контейнеры с новейшими глубоководными аппаратами "Пантера", которыми оснащена "Коммуна". Кстати, свою первую операцию по подъему затонувшей подлодки корабль провел в 1917 году, подняв со дна лодку АГ-15. В июле 1915 года судно вошло в состав флота Российской империи. Его водоизмещение составило 3,1 тысячи тонн при длине 96, ширине 18,6 и осадке 8,4 метра. Судно могло развивать скорость до 8,5 узла, а дальность его хода составляла около четырех тысяч миль. Собственного вооружения "Волхов" не получил. На борту судна установили системы подъема грузов массой до 80 тонн на левом корпусе катамарана и 30 тонн — на правом.
В состав экипажа "Волхова" вошли 23 человека. Причем в каждом корпусе - свой двигатель. Экипаж в основном состоит из военных запаса, вышедших на пенсию.
Но в шоколаде содержание этих веществ столь мало, что надо съесть гору этого продукта, чтобы почувствовать какой-то стимулирующий эффект. Реально столько съесть нельзя, потому что от большого количества шоколада человеку просто становится плохо. Вкус шоколада возникает как результат оптимальной смеси жира и сахара, поэтому-то его так и любят.