«114-300» — Самолет Ил-114-300 снабжен двумя турбовинтовыми двигателями, каждый по 2650 л.с. Бортовые системы, компоновка салона полностью модифицированы. О возобновлении лётных испытаний самолёта Ил-114−300 сообщила пресс-служба госкорпорации «Ростех». Поэтому испытательные полеты опытного самолета Ил-114, оборудованного схожей силовой установкой, некоторое время не будут проводиться. Лётно-технические характеристики Ил 114. О возобновлении лётных испытаний самолёта Ил-114−300 сообщила пресс-служба госкорпорации «Ростех».
Ил-114-300 - турбовинтовой региональный самолёт
Их появление позволит нарастить интенсивность авиасообщения в России в полтора раза к 2030 году. Максимальная вместимость Ил-114-300 составляет 68 мест. На авиалиниях он заменит советский Ан-24. Новый самолёт способен работать автономно с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия. Как считают в госкорпорации, Ил-114-300 станет «незаменимым крылатым автобусом для удалённых районов Севера, Дальнего Востока и Сибири».
Также машина будет приспособлена под полёты в арктических районах. На самолёте усовершенствованы практически все основные системы, особое внимание было уделено повышению эргономики кабины экипажа», — говорится в материалах «Ростеха». Дальность полёта Ил-114-300 при полной нагрузке составит 1,4 тыс. Как подчеркнул в беседе с RT главный редактор портала Avia.
Эксперт отметил, что после доработок двигатель получил повышенную мощность на взлётном режиме. Также он оснащается цифровой системой управления типа FADEC и имеет, как заявляется, лучшую в своём классе топливную эффективность. От этого двигателя зависит очень многое. Потому что нашей стране уже в ближайшей перспективе потребуется по меньшей мере несколько десятков Ил-114-300», — пояснил Гусаров.
Не говоря уже о снижении возможности ремонта поврежденного планера в полевых условиях, что для эксплуатации на российских аэродромах до сих пор актуально. Третье - высокая цена такого самолета. Региональные перевозки в России либо низкорентабельны, либо убыточны и датируемы. Авиакомпании, которые сейчас эксплуатируют старенькие Ан-24 и Ан-26, сами по себе стоят меньше, чем стоимость нового регионального самолета. Инновационный самолет им не по карману, да и нужны ли в этом сегменте рынка супер-инновации?
В свое время с такой проблемой столкнулся чешский производитель самолета для местных воздушных линий L-410. После модернизации самолет приобрел много преимуществ. Но возросшая цена сделала недоступным его приобретение небольшими авиакомпаниями. Да и не все новации пришлись "ко двору", с учетом суровых российских условий эксплуатации. Одним словом, кому придет в голову ездить по колхозному полю на Ламборгини?
Всё это - второй серьезный аргумент в пользу именно Ил-114. К тому же, совершенно новый самолет ещё надо "поставить на крыло". Как известно, любая новая техника страдает множеством детских болезней, которые лечатся в течение первых лет эксплуатации. А тем более, если речь идет о совсем новом самолете с большой долей инноваций. Значит, самолет будет ломаться, стоять на земле, ремонтироваться… Готовы ли наши региональные перевозчики взять на себя такое бремя, не говоря уже о дополнительных финансовых потерях и расходах?
А Ил-114 все-таки эксплуатируется уже полтора десятка лет. За это время его конструкция достаточно отработана и никаких особых неожиданностей быть не должно. В том числе и от нового двигателя ТВ7-117СМ. К слову, основные претензии эксплуатантов были не к самому самолету, а к двигателю предыдущего поколения ТВ7-117С. Новый двигатель лишен этих недостатков и имеет неплохие показатели надежности и ресурса.
Иногда предлагают применить другую модификацию двигателя - ТВ7-117СТ, который будет устанавливаться на транспортный Ил-112. Но опять же возрастают риски от новаций, так как двигатель ещё не испытан и его надежность и ресурс неизвестны.
Однако как говорят, 44 млрд из этой суммы должны пойти на закупку новых самолетов Государственной транспортной лизинговой компанией ГТЛК , для их последующей передачи авиакомпаниям. В общем, это правильное решение.
Как мы отметили выше, российские региональные авиакомпании не в состоянии самостоятельно ни купить самолет, ни привлечь финансирование на их покупку. Единственный путь — лизинг по приемлемой ставке. А таковую ставку сегодня сможет обеспечить лишь само государство, либо через выкуп самолетов и передачу в лизинг, либо через механизмы субсидирования банковских или лизинговых ставок. Выбран выкуп и лизинг через ГТЛК.
Хотя финансирование за счет коммерческих банков и субсидирования процентных ставок обошлось бы государству, по моему скромному разумению, дешевле. Ну да ладно. Но тогда выходит, что на ОКР, организацию производства на нижегородском заводе «Сокол» и создание системы ППО остается лишь 6 млрд рублей. Хватит ли этих денег?
Ведь здесь нельзя ни чем жертвовать. Самолет требует модернизации, от организации производства зависит качество и серийность, а также летно-технические характеристики на выходе, и без эффективной и недорогой системы постпродажного обслуживания и складов запчастей не получится победить конкурентов. Даже больше — чтобы завоевать доверие рынка любая поломка должна устраняться быстрее чем у конкурентов. Не берусь судить, возможно, средств достаточно, не знаю.
Здесь просто хочется сказать: «Як кажуть в Одессе — будем посмотреть». В СМИ также проходила информация, что первые 8 машин старой модификации Ил-114 можно собрать в Нижнем Новгороде из существующего в Ташкенте задела перевезти находящиеся на хранении планеры из ТАПОиЧ на Сокол начиная с 19 года, а новый Ил-114-300 с нуля построить к 21 году. Сроки вполне реальные. Однако мне видится сомнительным необходимость сборки такого количества, по большому счету, устаревшей модификации самолета.
Как бы они не повторили судьбу первой партии серийных 10 Суперджетов, которые были заложены в спешке не дожидаясь доработки планера, и, в результате, оставшиеся невостребованными авиакомпаниями. А если речь идет об одновременной доработке конструкции и испытаниях новой модификации, то не проще ли просто взять готовые машины 2 стоят в Жуковском, ещё 2 в Выборге , доработать их до 300-й версии и провести весь комплекс испытаний. Это будет и дешевле и быстрее. Одновременно с этим на «Соколе», не теряя время и не растрачивая ресурсы сразу приступить к организации производства и учиться самим строить самолеты, а не заниматься «прикручиванием своего шильдика к перевезенным через границу «в виде запчастей» иномаркам».
Лётные и сертификационные испытания проходили в различных климатических условиях в Ташкенте, Якутске и Архангельске. Самолёт неоднократно демонстрировался на авиационных выставках в Париже, Фарнборо, Бангалоре, Берлине, Тегеране. Серийное производство предполагалось на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Стоимость машины: 7—9 млн долларов, на конец 1990-х годов.
В постсоветский период авиакомпании стран СНГ не проявили большого интереса к Ил-114, серийное производство самолёта так и не началось. До 2012 года Ил-114 выпускался мелкосерийно на ташкентском ТАПОиЧ; всего было построено 17 машин, две машины были потеряны в катастрофах. Надежды Характеристики самолета вполне обычны для среднемагистральных машин. Для посадки и взлета нужна ВПП длиной 1,5 км.
Остается надеяться, что обновленный лайнер, обретя многие достоинства, избавится от всех недостатков, которыми обладал самолет Ил-114. Новости об успехах российских авиастроителей в области боевых машин разных классов радуют, но несомненным достижением отечественной индустрии станет российский гражданский борт, соответствующий, наконец, самым последним мировым требованиям. Уникальный многолопастный винт уменьшит шум и в салоне, и над городскими кварталами, примыкающими к аэропортам. И еще один момент, характеризующий в высшей степени положительно перспективный лайнер Ил-114: производство его будет исключительно отечественным.
Название модели Краткие характеристики, отличия. Лётные испытания начались 26 января 1999 года, а в конце 1999 года он получил сертификат типа. От исходного варианта он отличается повышенной экономичностью и несколько увеличенной дальностью полёта с максимальной коммерческой нагрузкой. Рынок самолётов данной модификации оценивается в 300 единиц.
Ил-114-300 На самолёте предполагается установка двух турбовинтовых двигателей ТВ7-117СМ мощность 2650 л. Для унификации с Ил-112 планируется замена двигателей на модернизированные ТВ7-117СТ, мощностью — 2800 л. Ил-114ЛЛ Летающая лаборатория на базе Ил-114, изготовленная в Ташкенте по заказу Санкт-Петербургского научно-производственного предприятия «Радар ммс» в 2004 году для испытания производимого оборудования. Широкой публике самолёт был показан на МАКС-2005, где совершил ряд демонстрационных полётов.
Ил-114МП Проект морского патрульного самолёта, способный вести борьбу против надводных кораблей и подводных лодок. Ил-114П Проект патрульного самолёта для охраны территориальных вод и экономической морской зоны, оснащённый радиоэлектронным комплексом «Стриж». Имеет в хвостовой части удлинённый обтекатель для магнитомера. Продолжительность полёта — до 10 часов.
Ил-114Т К проектированию грузового варианта Ил-114 приступили во второй половине 1994 года. Грузовой самолёт Ил-114Т отличается от исходного варианта грузовой кабиной, оснащённой напольной механизацией, обеспечивающей быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ, средствами предотвращения смещения грузов и боковой дверью, расположенной с левого борта фюзеляжа за крылом. Лётные испытания опытного самолёта начались в сентябре 1997 года в Ташкенте. Самолёт демонстрировался на авиасалоне МАКС-1997.
Ил-114ФК Проект военного варианта для разведки и картографирования. Ил-140 Проект варианта для контроля тактической воздушной обстановки. Ил-140М Проект самолёта для экологического мониторинга и проведения морских поисково-спасательных операций.
На чем будет летать страна? Самолеты Ил-114 появятся не раньше 2026 года
Мы подключаем к полётам вторую опытную машину. Хочу поблагодарить коллег по кооперации за их вклад в продолжение программы испытаний. Нам всем предстоит напряжённая работа. Мы должны будем подтвердить надёжность и работоспособность всех систем, в том числе, в суровом климате», — прокомментировал предстоящую программу испытаний управляющий директор ПАО «Ил» Даниил Бренерман.
Так, например, самый массовый узкофюзеляжный самолет в мире Boeing 737 впервые взлетевший в далеком 1967 году, до сих пор современен, конкурентоспособен, и ничем не уступает самолетам, созданным значительно позже. А главное - у нас куча проектов, много красивых презентаций, море умных слов про инновации… А самолетов нет. Честно говоря, надоело ждать, давайте уже что-то начнем производить, нужное и полезное для своей страны. Сегодня России крайне остро необходим свой собственный турбовинтовой самолет. Однако я ни в коем случае не призываю производить абы что. Несомненно, новый самолет Ил-114-300, помимо приспособленности к эксплуатации в российских условиях, должен быть не дорогой, обладать более-менее конкурентоспособными характеристиками, достаточно высокой надежностью и низкими эксплуатационными расходами. Именно по этой причине необходимо спокойно 7 раз "отмерить" собственные возможности, распределить ресурсы, определить реальные сроки реализации проекта и только потом "отрезать". Первый шаг уже сделан - государство выделило на проект Ил-114-300 50 млрд. Много это или мало? На первый взгляд вполне достаточно. Однако как говорят, 44 млрд из этой суммы должны пойти на закупку новых самолетов Государственной транспортной лизинговой компанией ГТЛК , для их последующей передачи авиакомпаниям. В общем, это правильное решение. Как мы отметили выше, российские региональные авиакомпании не в состоянии самостоятельно ни купить самолет, ни привлечь финансирование на их покупку. Единственный путь - лизинг по приемлемой ставке. А таковую ставку сегодня сможет обеспечить лишь само государство, либо через выкуп самолетов и передачу в лизинг, либо через механизмы субсидирования банковских или лизинговых ставок. Выбран выкуп и лизинг через ГТЛК. Хотя финансирование за счет коммерческих банков и субсидирования процентных ставок обошлось бы государству, по моему скромному разумению, дешевле. Ну да ладно. Но тогда выходит, что на ОКР, организацию производства на нижегородском заводе "Сокол" и создание системы ППО остается лишь 6 млрд рублей. Хватит ли этих денег? Ведь здесь нельзя ни чем жертвовать. Самолет требует модернизации, от организации производства зависит качество и серийность, а также летно-технические характеристики на выходе, и без эффективной и недорогой системы постпродажного обслуживания и складов запчастей не получится победить конкурентов.
Кроме того, на самолёт установили вспомогательную силовую установку ТА 14-114, которая способна обеспечить автономность самолёта при обслуживании на малооборудованных аэродромах. Читайте также: В России совершил первый полёт Ил-96-400М. Лайнер способен преодолевать 8,1... Предполагается, что Ил-114-300 заменит Ан-24 на региональных авиалиниях. Но воскресные лётные испытания стали началом тестирования и сертификационных работ Ил-114-300. Ил-114-300 — российский турбовинтовой ближнемагистральный пассажирский самолёт, модернизированная версия турбовинтовой модели Ил-114.
Конструкторское бюро на свой страх и риск разрабатывало модификации: появился транспортник, разработали экспортный вариант машины и даже построили 10 машин Ил 114-100 из них семь и до настоящего времени работают в небе Узбекистана. И вот случилось чудо — проект решил поддержать лично президент Путин. Проект предполагает организацию серийного производства самолета на заводе «Сокол» в Нижем Новгороде. Зачем президент это сделал? Зачем России эта устаревшая машина? Или она не такая уж устаревшая? Летно-технические характеристики Ил 114 Прежде чем вешать на самолет ярлык «устаревший» нужно разобраться с его характеристиками и понять: можно ли назвать самолет устаревшим для мирового авиационного рынка? Сегодня мы будем говорить о Ил 114-300 — это самый свежий вариант пассажирского самолета, который изготовлен полностью из российских агрегатов и материалов. Ил 114-300 — это моноплан с низкорасположенным крылом и хвостовым оперением стреловидной формы, оснащённый двигателями большой экономичности ТВ7-117СМ с винтом, обладающим низким уровнем шума. Самолет может выполнять взлет и посадку на взлетно-посадочные полосы длинной не более 1600 метров. При этом полоса может быть бетонной, а может быть и с грунтовым покрытием!!! Да, мы живем в 21 веке, но для России и сегодня актуален взлет с грунта и не только из-за внутренней необустроенности — заявлены большие планы на возведение новых заводов, на освоение Арктики и т. Самолет оборудован встроенными трапами. В пассажирском салоне с достаточной долей комфорта можно разместить 64 пассажира — два ряда сдвоенных кресел, есть два ёмких багажных отделения, туалет естественно и кухня. Навигационный комплекс серийного пассажирского самолета позволяет летать в сложных метеоусловиях по категории II ИКАО. Плюсы и минусы Ил 114 А теперь давайте поговорим о том, насколько самолет устарел и нужна ли эта машина России. Специалисты говорят о том, что на мировом рынке Ил 114 напомню — турбовинтовой может реально конкурировать в коммерческом сегменте ближнемагистральных самолетов с нынешними лидерами рынка: канадской Bombardier; франко-итальянским ATR; японской Mitsubishi, которая совсем недавно вывела на рынок самолет Regional Jet. Не факт, что в сложившейся политической обстановке нашу машину пустят на рынки Северной Америки или Европы. Однако, земной шар несколько больше, чем «цивилизованный мир». А «плюсики» у нашего «устаревшего» самолета есть. Это цена, что очень существенно. А ещё — экономичность. Наши самолеты всегда ругали за прожорливость. Он лидер вне конкуренции. И как самый большой плюс — перспективный и качественный планер, который очень много лет будет летать без существенных переделок.
Узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский самолет Ил-114
Подробный обзор самолета Ил-114 фото, видео, тактико-технические характеристики Ил-114 картинки. Технические характеристики (Ил-114)[править / править код]. Данные по самолетам Jane's All The World за 2003-2004 годы[12]. Для самолета Ил-114-300 принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах проектного ресурса 30000 л.ч. Российские специалисты улучшили характеристики нового двигателя ТВ7-117СТ-01 для регионального самолёта Ил-114-300.
Состоялась выкатка второго опытного образца Ил-114-300
Ил-114-300 представляет собой глубокую модернизацию уже существующего и эксплуатируемого с 2001 года пассажирского самолета Ил-114. Действительно, как было установлено, презентационный Ил-114-300 – это самолёт, сделанный на базе старого планера, произведённого в 1994 году в Узбекистане. Для ее размещения используется обычный самолет Ил-114, характеристики которого позволяют проводить в воздухе длительное время (до 11 часов). Для самолета Ил-114-300 принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах проектного ресурса 30000 л.ч.
На самолет Ил-114-300 поступили первые заказы
Это увеличение мобильности наших граждан, рост интенсивности авиасообщения в России к 2030 году в полтора раза», — отметил руководитель Росавиации Дмитрий Ядров. На новом региональном Ил-114-300 улучшены летно-технические характеристики, увеличено применение композиционных материалов, установлен новый цифровой пилотажно-навигационный комплекс. На самолете усовершенствованы практически все основные системы, особое внимание было уделено повышению эргономики кабины экипажа. Ил-114-300 региональный пассажирский самолет максимальной вместимости 68 мест. Он заменит Ан-24 на местных авиалиниях. Ил-114-300 будет способен работать автономно с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия. Кроме того, предполагается использовать его и в арктических районах. Самолет оснащен двигателем ТВ7-117СТ-01, который прошел комплекс доработок. Также установлена новая вспомогательная силовая установка ТА 14-114, которая обеспечит автономность самолета при обслуживании и подготовке к полету на малооборудованных аэродромах.
Это цена, что очень существенно. А ещё — экономичность. Наши самолеты всегда ругали за прожорливость. Он лидер вне конкуренции. И как самый большой плюс — перспективный и качественный планер, который очень много лет будет летать без существенных переделок. Есть и минусы — для производства самолета нужны деньги. А в условиях сложной экономической ситуации в стране самолет может не найти своего покупателя в коммерческом сегменте. Конструкция Двухмоторный турбовинтовой самолёт по схеме низкоплана с прямым крылом и однокилевым оперением. Механизация крыла: двухщелевые закрылки. Винты СВ-34 — шестилопастные малошумные, с системой синхронизации их вращения по частоте и фазам. По желанию заказчиков самолёт может быть оборудован авионикой зарубежного производства. Для ее размещения используется обычный самолет Ил-114, характеристики которого позволяют проводить в воздухе длительное время до 11 часов. Эта способность к продолжительному барражированию особо ценна для военных заказчиков и может быть очень кстати в случае принятия решения о замене Ила-38 более современной моделью. При гипотетическом снижении массы аппарата тонны на две-три время беспосадочного полета может возрасти и до 14 часов. При огромной протяженности границ Российской Федерации надобность в патрульных самолетах будет актуальной всегда. Уже рассмотрены варианты пилонов для наружной подвески бомбового вооружения, пушечных контейнеров или радиобуев общей массой до 1,5 т. Возможна установка и другого оборудования, в том числе электронно-разведывательного. Самолет должен эксплуатироваться ночью, выполнять взлет и посадку при метеоусловиях, соответствующих 2 категории ИКАО. Как и другие пассажирские самолеты с маркой «Ил», Ил-114 создавался по концепции проектирования, в соответствии с которой принимались все меры по обеспечению максимальной безопасности полета, удобства и комфорта пассажиров. Уже к июню 1987 г. Климова», малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 диаметром 3,6 м. Крыле самолета имеет высокий уровень аэродинамического совершенства, оснащено мощной взлетно-посадочной механизацией. При проектировании крыла были проведены аэродинамические исследования по 14 различным моделям крыла и оперения. Крыло самолета имеет всего две панели размером 10,5 х 1,74 м крыло Ан-24 собрано из девяти панелей , благодаря чему уменьшилось количество поперечных разъемов и улучшилось качество внешней поверхности. Фюзеляж самолета Ил-114 — круглого сечения диаметром 2,86 м, которое позволяет расположить в одном поперечном ряду два двухместных пассажирских кресла.
До 2012 года Ил-114 выпускался мелкосерийно на ташкентском ТАПОиЧ; всего было построено 17 машин, две машины были потеряны в катастрофах. Надежды Характеристики самолета вполне обычны для среднемагистральных машин. Для посадки и взлета нужна ВПП длиной 1,5 км. Остается надеяться, что обновленный лайнер, обретя многие достоинства, избавится от всех недостатков, которыми обладал самолет Ил-114. Новости об успехах российских авиастроителей в области боевых машин разных классов радуют, но несомненным достижением отечественной индустрии станет российский гражданский борт, соответствующий, наконец, самым последним мировым требованиям. Уникальный многолопастный винт уменьшит шум и в салоне, и над городскими кварталами, примыкающими к аэропортам. И еще один момент, характеризующий в высшей степени положительно перспективный лайнер Ил-114: производство его будет исключительно отечественным. Название модели Краткие характеристики, отличия. Лётные испытания начались 26 января 1999 года, а в конце 1999 года он получил сертификат типа. От исходного варианта он отличается повышенной экономичностью и несколько увеличенной дальностью полёта с максимальной коммерческой нагрузкой. Рынок самолётов данной модификации оценивается в 300 единиц. Ил-114-300 На самолёте предполагается установка двух турбовинтовых двигателей ТВ7-117СМ мощность 2650 л. Для унификации с Ил-112 планируется замена двигателей на модернизированные ТВ7-117СТ, мощностью — 2800 л. Ил-114ЛЛ Летающая лаборатория на базе Ил-114, изготовленная в Ташкенте по заказу Санкт-Петербургского научно-производственного предприятия «Радар ммс» в 2004 году для испытания производимого оборудования. Широкой публике самолёт был показан на МАКС-2005, где совершил ряд демонстрационных полётов. Ил-114МП Проект морского патрульного самолёта, способный вести борьбу против надводных кораблей и подводных лодок. Ил-114П Проект патрульного самолёта для охраны территориальных вод и экономической морской зоны, оснащённый радиоэлектронным комплексом «Стриж». Имеет в хвостовой части удлинённый обтекатель для магнитомера. Продолжительность полёта — до 10 часов. Ил-114Т К проектированию грузового варианта Ил-114 приступили во второй половине 1994 года. Грузовой самолёт Ил-114Т отличается от исходного варианта грузовой кабиной, оснащённой напольной механизацией, обеспечивающей быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ, средствами предотвращения смещения грузов и боковой дверью, расположенной с левого борта фюзеляжа за крылом. Лётные испытания опытного самолёта начались в сентябре 1997 года в Ташкенте. Самолёт демонстрировался на авиасалоне МАКС-1997. Ил-114ФК Проект военного варианта для разведки и картографирования. Ил-140 Проект варианта для контроля тактической воздушной обстановки. Ил-140М Проект самолёта для экологического мониторинга и проведения морских поисково-спасательных операций. Ил-140ОРР Проект самолёта океанского разведчика рыбы. Характеристики Ил-114 и Ил-114-300 Технические характеристики самолета Ил-114 включают следующие параметры: Самолет рассчитан на бетонное или грунтовое покрытие плотной структуры, а также короткую взлетно-посадочную полосу. Машина не зависит от земных источников питания. Кабина и салон Ил-114 защищены от шума, а сама конструкция судна предполагает использование более тихих винтов и качественно новых крыльев для снижения длины посадочной полосы. На сегодняшний день существует ряд модификаций Ил-114.
Летный экипаж самолета состоит из командира и второго пилота. На Ил-114-300 устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолетных систем отображаются на пяти цветных многофункциональных дисплеях. Технические характеристики воздушного судна позволят эксплуатировать его при слабой аэродромной инфраструктуре, в том числе с коротких, а также грунтовых ВПП. Ил-114-300 имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров.
Российский региональный Ил-114-300 становится на крыло
Ан-24 вырабатывает ресурсы, этих самолетов все меньше и меньше. У нас никто из авиастроителей не додумался заниматься реконструкцией этого самолета, оснащать его современным оборудованием. А вот китайцы оказались умнее наших чиновников. Они взяли за основу самолет Ан-24, немножко изменили фюзеляж, крыло, двигатели, авионику, назвали его по-своему и продают сейчас эти самолеты по всему миру. За ними стоит очередь. А мы оставили наше население на Севере без транспортного сообщения. Ан-24 был палочкой-выручалочкой. Их перестали выпускать. Нужна была замена, но министерство промышленности за 30 лет не предложило нового варианта самолета типа Ан-24, а то и лучше.
Однако в действительности по состоянию на 2012 год было произведено всего 20 Ил-114, из которых два вообще никогда не летали. После этого основным эксплуататором Ил-114 стала узбекская авиакомпания «Узбекские авиалинии», которая, по состоянию на 2014, имела в своём парке 7 самолётов. В течение 2014-2015 годов осуществлялись попытки возобновления серийного производства Ил-114. Также летом 2014 года президент Российской Федерации В. Путин внёс предложение начать разработку нового турбовинтового самолёта, который должен был стать усовершенствованной модификацией Ил-114. Однако все попытки «реанимировать» самолёт потерпели фиаско в основном — по причине больших затрат на возобновление производства и разработок и были отклонены. В конце 2020 — начале 2020 года появилась информация о возобновлении производства Ил-114 на заводе в Нижнем Новгороде в сотрудничестве с Ташкентским авиастроительным заводом. В течение всего 2020 года шли работы по проектированию и подготовке к серийному производству, которые закончились лишь осенью. В качестве вывода можно отметить, что если финансирование программы по производству Ил-114, а также по созданию его новых модификаций не будет прекращено или урезано, то самолёт ожидают большие перспективы, причём как на отечественном рынке, так и за границей. Прежде всего это касается стран юго-восточной Азии и Латинской Америки. Последние новости лишь подтверждают то, что разработки новых модификаций Ту-114 будут возобновлены. Модификации Ил-114 В настоящее время производилось или разрабатывалось разрабатывается 13 модификаций Ил-114. Ил-114-100 — модификация самолёта с улучшенными характеристиками повышенной эксплуатационной экономичностью и увеличенной дальностью полёта. Другое обозначение модели — Ил-114РС. Ил-114-300 — модификация Ил-114, оснащённая более мощными двигателями ТВ7-117СМ , а также усовершенствованной системой бортовой электроники. Ил-114ЛЛ — модификация, оборудованная в качестве летающей лаборатории для испытаний радарных систем.
Не говоря уже о снижении возможности ремонта поврежденного планера в полевых условиях, что для эксплуатации на российских аэродромах до сих пор актуально. Третье — высокая цена такого самолета. Региональные перевозки в России либо низкорентабельны, либо убыточны и датируемы. Авиакомпании, которые сейчас эксплуатируют старенькие Ан-24 и Ан-26, сами по себе стоят меньше, чем стоимость нового регионального самолета. Инновационный самолет им не по карману, да и нужны ли в этом сегменте рынка супер-инновации? В свое время с такой проблемой столкнулся чешский производитель самолета для местных воздушных линий L-410. После модернизации самолет приобрел много преимуществ. Но возросшая цена сделала недоступным его приобретение небольшими авиакомпаниями. Да и не все новации пришлись «ко двору», с учетом суровых российских условий эксплуатации. Одним словом, кому придет в голову ездить по колхозному полю на Ламборгини? Всё это — второй серьезный аргумент в пользу именно Ил-114. К тому же, совершенно новый самолет ещё надо «поставить на крыло». Как известно, любая новая техника страдает множеством детских болезней, которые лечатся в течение первых лет эксплуатации. А тем более, если речь идет о совсем новом самолете с большой долей инноваций. Значит, самолет будет ломаться, стоять на земле, ремонтироваться… Готовы ли наши региональные перевозчики взять на себя такое бремя, не говоря уже о дополнительных финансовых потерях и расходах? А Ил-114 все-таки эксплуатируется уже полтора десятка лет. За это время его конструкция достаточно отработана и никаких особых неожиданностей быть не должно. В том числе и от нового двигателя ТВ7-117СМ. К слову, основные претензии эксплуатантов были не к самому самолету, а к двигателю предыдущего поколения ТВ7-117С. Новый двигатель лишен этих недостатков и имеет неплохие показатели надежности и ресурса. Иногда предлагают применить другую модификацию двигателя — ТВ7-117СТ, который будет устанавливаться на транспортный Ил-112. Но опять же возрастают риски от новаций, так как двигатель ещё не испытан и его надежность и ресурс неизвестны.
Вместимость — 64 пассажира, а дальность полета — 1500 километров. Произведено всего 18 экземпляров. Самолет сделан по схеме низкоплана, крыло прямое, оперение однокилевое. Располагает винтами СВ-34 с 6 лопастями и синхронизацией фаз и частоты вращения. Машина снабжена авионикой, располагающей 5 цветными дисплеями отечественного производства. Навигация позволяет посадить самолет в погодных условиях второй категории. При же-лании заказчика, на лайнер может ставиться авионика иностранного производства. Сечение фюзеляжа равно 2,86 метра, а салон для такого класса довольно крупный с широким проходом между рядами из двух кресел. Для летчиков кабина пилотов Ил-114 автоматизирована и адаптирована под полеты в любое время суток. Два пилота осуществляют управление машиной. Крылья спроектированы после многочисленных экспериментов и обладает очень эффективной механикой взлета и посадки, благодаря двухщелевым закрылкам. Надежды Характеристики самолета вполне обычны для среднемагистральных машин. Для посадки и взлета нужна ВПП длиной 1,5 км. Остается надеяться, что обновленный лайнер, обретя многие достоинства, избавится от всех недостатков, которыми обладал самолет Ил-114. Новости об успехах российских авиастроителей в области боевых машин разных классов радуют, но несомненным достижением отечественной индустрии станет российский гражданский борт, соответствующий, наконец, самым последним мировым требованиям. Уникальный многолопастный винт уменьшит шум и в салоне, и над городскими кварталами, примыкающими к аэропортам. И еще один момент, характеризующий в высшей степени положительно перспективный лайнер Ил-114: производство его будет исключительно отечественным. Применение и эксплуатация Два экземпляра Ил-114-100 летали в авиа в основном по направлению Санкт-Петербург — Волгоград, а также для чартерных полетов. После банкротства машины перестали эксплуатироваться и стоят на постоянном хранении в Пскове. За время производства данного типа транспорта произошло два аварийных случая на семнадцать произведенных судов. Ил-114, при его производстве, был не очень популярен в странах СНГ, хотя обладал большим потенциалом и экономичностью. Для ее размещения используется обычный самолет Ил-114, характеристики которого позволяют проводить в воздухе длительное время до 11 часов. Эта способность к продолжительному барражированию особо ценна для военных заказчиков и может быть очень кстати в случае принятия решения о замене Ила-38 более современной моделью. При гипотетическом снижении массы аппарата тонны на две-три время беспосадочного полета может возрасти и до 14 часов. При огромной протяженности границ Российской Федерации надобность в патрульных самолетах будет актуальной всегда. Уже рассмотрены варианты пилонов для наружной подвески бомбового вооружения, пушечных контейнеров или радиобуев общей массой до 1,5 т. Возможна установка и другого оборудования, в том числе электронно-разведывательного. Модификации Отличием от аналогичных машин класса являлось то, что производство Ил-114 было направлено на создание платформы для появления различных модификаций. Ил 114Т выполнялся с механизированной грузовой кабиной для удобства погрузочно-разгрузочных работ. В левой части борта за крылом находилась боковая дверь. Грузоподъемность модели составляет 8 тонн. Лайнер выполнен с двигателями канадского производства. Каждый из них обладает мощностью 2750 л. Сертифицирован был Международной авиационной комиссией в 1999 году. Новый двигатель позволил увеличить дальность и повысить экономичность. Эксплуатируется «Узбекскими авиалиниями». Эксплуатировался для производственных испытаний. Был участником выставки МАКС-2005. Бортовые системы, компоновка салона полностью модифицированы. Выпуск модели будет возобновлен в скором будущем. Машина получила улучшенную устойчивость и показатели посадки. Все это создано для комфорта при полете. В дальнейшем двигатели самолета будут улучшены для новой серии Ил-114-300. Размеры ВПП при этом можно будет уменьшить в шесть раз. Модель изначально привлекла низким уровнем шума. И хотя дизайн стал немного старо-модным, его модернизировали, размеры кресел сделали комфортабельными, даже по мер-кам эконом-класса. Проще говоря, салон усовершенствовался, при сохранении всех остальных плюсов. Тогда же руководство «Авиационного комплекса имени Ильюшина» предпринимало шаги по организации производства Ил-114 в России; по их оценке, не менее ста самолётов Ил-114 потребуется различным ведомствам РФ до 2030 года, уже имеются предварительные заявки от тринадцати российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114. Возобновление В июле 2014 года Президент России В. Путин дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного производства самолёта Ил-114 в России.
Самолет ил-114: технические характеристики, фото
По своим техническим характеристикам Ил-114-300 не уступает конкурентам. Естественно, российский самолёт должен превосходить устаревшие Ан-24/26. Обзор пассажирского самолета Ил-114 история создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики, модификации, плюсы и минусы, эксплуатация. Поэтому испытательные полеты опытного самолета Ил-114, оборудованного схожей силовой установкой, некоторое время не будут проводиться.
«Надёжность и работоспособность»: как в России создаются двигатели для новых региональных самолётов
Заводы были бы загружены, мы бы летали на отечественных самолетах. Все так просто! Но — это тупиковый путь. Простой, но тупиковый.
Авиапром повис бы тяжелой гирей на нашей экономике, а вот постоянное, но все увеличивающееся отставание от мирового авиастроения нам было бы обеспеченно. Слава Богу, нашлись те, кто поверил в Россию. Те, кто считал, что наша страна способна производить не просто самолеты, а лучшие в мире самолеты.
Поражает то, что они победили. И развитие авиастроения пошло по другому пути. Сложному, долгому, но единственно правильному, когда вместо одной «гребенки» к каждому типу воздушных судов был применен свой подход.
Судите сами. У Суперджет 100 — ниша довольно узкая, но зато хороший плацдарм для эксперимента, в том числе и по международной кооперации. Для этого самолета не было смысла делать свой двигатель с нуля, да и невозможно это было в то время.
Пошли по пути сотрудничества с одним из лидеров, заодно привлекая технологии и, главное, практики современных производств. Благодаря тесному сотрудничеству с Snecma наш НПО «Сатурн» стал современным производством мирового уровня. А вот при создании МС-21 полагаться на зарубежных партнеров было нельзя, потому что это — самая массовая ниша, и ставить её в полную зависимость от Запада было крайне опасно.
Поэтому было принято решение о разработке своего собственного двигателя ПД-14 с последующей возможностью его масштабирования для других типов. Также было понятно и то, что к новому двигателю авиакомпании отнесутся с опаской, поэтому сразу заложили возможность использования и импортного двигателя. Применительно к Ил-114 пошли другим путем, взяв за основу советскую разработку, так как и все конкуренты на рынке вообще разработаны в начале 80-х.
Поэтому наш самолет все равно оказывался самым молодым и современным. Но Ил-114 производился в Ташкенте, поэтому проблемы с его созданием были совсем другого плана — надо было получить документацию и развернуть производство того, что в России ранее не производилось. Плюс надо было довести до ума двигатель.
Ил-112 — и здесь свой путь. Были ошибки? Конечно, были!
Не ошибается только тот, кто ничего не делает. Например, Ан-148, когда пошли как раз по простому пути, локализовав в России заведомо устаревший самолет, отказавшись от версии Суперджета на 75 мест. Или история с Ил-112, когда Минобороны пыталась использовать украинский Ан-170.
Информация о полёте отражается в кабине пилотов на пяти цветных ЖК-дисплеях. Неприхотливость Ил-114-300 в эксплуатации подтверждается возможностью его использования с грунтовых аэродромов в различных регионах России и даже арктических. Встроенный пассажирский трап самолёта обеспечивает его применение в необорудованных аэропортах. Для нового лайнера разработана и применена особая схема эксплуатации, не требующая капитальных ремонтов и обеспечивающая нужную лётную годность в течение 30 тысяч лётных часов или 30 тысяч полётов на протяжении 30 лет. Такая схема делает Ил-114-300 удобным в обслуживании. Ещё одна важная особенность этого регионального самолёта заключается в том, что Ил-114-300 собран полностью только из комплектующих российского производства. Как и другие современные пассажирские самолеты, Ил-114-300 будет производиться с использованием технологий бесстапельной сборки. Технология обеспечивает снижение затрат на подготовку производства, высокую точность работ. Корректировка положения агрегатов и составных элементов планера осуществляется при помощи автоматики с точностью до сотой доли миллиметра.
В данный момент на стенде автоматизированной сборки завершается стыковка планера самолета. На следующем этапе состоится стыковка хвостового оперения и крыла.
Современный пассажирский салон обеспечивает комфортабельный полет во всех климатических зонах. Для автономности эксплуатации в малооборудованных аэропортах самолет Ил-114-300 оснащен встроенным трапом для пассажиров и имеет вспомогательную силовую установку. Для самолёта Ил-114-300 принята система эксплуатации по техническому состоянию, обеспечивающая поддержание требуемого уровня лётной годности.
Предварительные заказы от авиакомпаний Во время авиасалона МАКС-2019 генеральный директор авиакомпании «Полярные авиалинии» Семен Винокуров заявил, что возглавляемая им авиакомпания готова выступить стартовым эксплуатантом модернизированного регионального самолета Ил-114-300. При этом разрабатываемое воздушное судно обязательно должно пройти испытания в Якутии, в условиях низких температур и грунтовых ВПП. С внедрением самолетов мы ожидаем улучшения экономики рейсов, что отразится на доступности авиабилетов для населения»,— сказал С. Весной нынешнего года руководство авиакомпании «Якутия» предложила чиновникам и сенаторам поддержать покупку в Узбекистане шести самолетов Ил-114-100 с канадскими двигателями, которые сейчас находятся на хранении.