США через Северный полюс.
История науки: через Северный полюс — к рекорду дальности
Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Роскомнадзор. Главный редактор издания: Авдеева Л. Заместитель главного редактора: Симакина М.
Он рассказывал, что отец очень любил его и тетю Леру Валерия, средняя дочь. Прадед был семейным человеком, хотя редко бывал дома, находясь то в командировках, то на испытаниях. А незадолго до смерти Валерий Павлович начал заниматься политической деятельностью, и времени стало еще меньше. Но все свободное время он старался проводить дома с женой и детьми. Можно хорошо проследить по книге Валерии Валерьевны Чкаловой, каким он был в семье. В ней опубликованы письма, написанные с любовью, заботой и переживаниями. Благодаря Ольге Эразмовне, прабабушке, эта любовь просуществовала до конца ее дней, она больше не вышла замуж и всю свою жизнь посвятила детям.
Но это была наземная служба. Насколько мне известно, после гибели Валерия Павловича Ольга Эразмовна была категорически против, чтобы кто-то из семьи шел в авиацию. Ею было наложено вето. Он влюбился в авиацию в 14 лет, работая на Волге в речном пароходстве. Увидел в небе самолет, и уже ни о чем другом думать не мог. Случилось так, что он поехал учиться в Нижний Новгород и встретил там односельчанина Фролищева, который помог ему устроиться работать и учиться на аэродроме. Можно сказать, что становление Валерия Павловича как летчика было многоэтапным. Сначала он был механиком на аэродроме, затем поступил в летную школу, и в итоге его желание сбылось. Когда они познакомились с Ольгой Эразмовной, Чкалов уже был летчиком.
Родители невесты были не в восторге — она из семьи преподавателей, сама преподаватель, а летчик — не совсем интеллигенция. Они видели в этом мезальянс, не были за, но и не были откровенно против. Эта квартира до сих пор у семьи, в ней есть кабинет Валерия Чкалова, он полностью сохранен. Из полетов он возвращался в этот дом, к жене и детям. Их брак длился чуть меньше 10 лет. Они очень дополняли друг друга, разные характеры, разное образование. Ольга Эразмовна прививала мужу любовь к прекрасному. Возвращаясь из Америки, он привозил пластинки с классической музыкой. Очень ее любил, во многом благодаря супруге.
Можно назвать его репетицией? История была такой, что изначально на АНТ-25 должен был лететь экипаж Леваневского. Они взлетели с большой помпой в присутствии посла, первых лиц и американских СМИ, но в районе Земли Франца Иосифа у них из-под крышки масляного бака начало течь масло. Экипажем было принято решение развернуться. Когда они вернулись, Леваневский громко заявил о том, что на этом самолете летать нельзя, так как он не долетит. Еще в начале своей карьеры Байдуков познакомился с Валерием Павловичем на Тушинском аэродроме, сложно сказать, кто был чьим наставником — они друг у друга учились. Летали на разных видах техники, переходили с одного на другой, и оба были первооткрывателями. В 1936 году они обратились с просьбой к Сталину полететь через Северный полюс все-таки на этом самолете. Но Сталин распорядился сначала попробовать пролететь через всю страну и проложил прямой маршрут из Москвы на Дальний Восток.
Кроме того, комиссия прямо указала, что «гибель т. Прошло довольно много лет, вспоминал Громов. Уже после войны меня и конструктора мотора снова вызвали для объяснения причин гибели Чкалова и выявления виновных.
Мы снова, как и тогда, подтвердили свое мнение, что если говорить о виновных, то винить можно только конструктора самолета Н. Поликарпова и самого В. В выводах комиссии говорилось, что «Поликарпов был ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха, в частности, отсутствовали жалюзи, регулирующие охлаждение мотора.
Чкалов был ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи. Во-вторых, знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и не дотянул до аэродрома, приземлился на поселок.
Усачев М. Чкалову на самолете И-180, так как необходимо учесть, что Чкалов и Поликарпов пользовались таким авторитетом, что их решение едва ли кто смог отменить». Вопросы, вопросы, вопросы… Это происшествие, равно как и его последствия по-прежнему вызывает массу вопросов едва ли не мистического характера.
Не удивительно, что в том числе имела место версия о том, что к аварии И-180 и его дальнейшей судьбе приложили руку не то инопланетяне, не то вообще какие-то потусторонние силы. Понятно, что с потусторонним в те времена было все, мягко говоря, не очень, но посудите сами. Сразу после катастрофы были арестованы заместитель Поликарпова Д.
Усачев, начальник главка Наркомата авиационной промышленности С. Порай и многие другие. Самого Поликарпова не тронули, поскольку, как утверждали очевидцы, так приказал Сталин.
Однако после гибели Чкалова удачливая до той поры судьба конструктора круто переменилась. И-180 словно прокляли. На втором экземпляре самолета 5 сентября 1939 года погиб летчик-испытатель Томас Сузи.
Уже в процессе внедрения И-180 в серийное производство, средь бела дня 26 мая 1940 года на ровном месте капотирует опытнейший летчик Степан Супрун. Спустя немногим более месяца, 5 июля, летчик НИИ ВВС Афанасий Прошаков, исчерпав все свои возможности по усмирению штопорящего вверх ногами И-180, спасается на парашюте. Масштаб фигуры Валерия Чкалова, конечно, впечатляет — личный друг и протеже Сталина, общенародная, мировая знаменитость, рекордсмен, увешенный с ног до головы орденами и наградами.
Кроме того, как сказал один из его соотечественников, «в его дерзновенной, мятущейся личности сошлись многие потрясающие качества русской загадочной души, которая во все времена была непостижима для иностранцев». Неудивительно, что память о нём сохранилась не только в официальных документах и пыльных архивах, но и в названных в честь него объектах культуры, архитектуры и памятников. В его честь названы 2 города, 2 села, 4 посёлка, район в Екатеринбурге, 6 микрорайонов в 6 городах России.
Имя Чкалова носят 1778 проспектов, улиц и переулков в 43 городах России и в 22 городах за рубежом; 12 учебных заведений страны; 4 станции метро и 1 железнодорожная станция; 1 воинская часть; 4 предприятия; один остров; один горный пик в Дагестане; один астероид; 4 дворца культуры; 1 теплоход и 1 самолёт. В Москве ему установлены две мемориальные доски. В различных городах страны и за рубежом лётчику поставлены 32 памятника.
В Санкт-Петербурге их 2, а в Нижнем Новгороде — 3. В честь Чкалова выпущены 2 монеты, 4 почтовых марки и 3 почтовых конверта. О нём написаны десятки, если не сотни книг, различных исследований, сняты 4 фильма.
В Ванкувере создан Чкаловский комитет трансполярного перелёта.
Они отличались от стандартных более жесткими допусками на детали, а также конструктивными изменениями: новые всасывающие патрубки, масляные и водяные насосы, распредвалы, измененной конструкцией хвостовика коленвала, наличием второго бензонасоса. Были доработаны и остальные системы: клапаны, карбюратор, магнето, свечи. Все двигатели были форсированы по оборотам до 830 л. Каждый двигатель испытывался, доводился и регулировался в ЦИАМ. Но даже при таком подходе рекорд Громова в 1934 году состоялся лишь с третьей попытки: в двух первых из-за неполадок мотора пришлось идти на вынужденную посадку. Чудом удалось сохранить самолет. В Арктике же поломка единственного мотора означала верную гибель. Поэтому неудача Леваневского поселила в головах руководителей страны серьезные сомнения в пригодности АНТ-25 для трансполярного перелета. Во избежание нового международного конфуза в 1936 году была предпринята генеральная репетиция в виде перелета по маршруту Москва — Дальний Восток.
Чкалов, Байдуков и Беляков установили рекорд дальности «для внутреннего употребления», преодолев 20—22 июля 1936 года 9375 км за 56 часов. Командир и его экипаж стали Героями Советского Союза. Но сомнения в АНТ-25 оставались, и ключевым был вопрос об его единственном моторе. После посадки в США в июне 1937 года Чкалову пришлось открыть перед журналистами капот двигателя. Американская пресса писала, что такой перелет возможен только на моторе западного производства. Фотографии М-34РД с надписями на кириллице публиковались в газетах рядом с портретами героев-летчиков. На совещании у И. Все-таки один мотор... Эта знаменитая шутка и решила исход дела. Через несколько дней после этого с просьбой о беспосадочном перелете через Северный полюс к Сталину обратился и выздоровевший Михаил Громов, обосновав свое желание тем, что может побить рекорд дальности полета, и также получил согласие.
Оба экипажа одновременно начали подготовку к перелету. Отважные герои всегда летят вперед Говоря о знаменитом перелете Чкалова, часто забывают о роли второго пилота — Георгия Байдукова. На разборе полетов у Сталина после первой неудачи в 1935 году Байдуков не поддержал Леваневского и отказался ехать с ним в США по распоряжению вождя для закупки необходимой для подготовки к перелету техники. По сути, он назвал приказ Сталина бессмысленным, причем в его присутствии. Для этого требовалось большое мужество, тем более что в это время отец летчика отбывал срок за вредительство. Именно Байдуков уговорил Чкалова — любимца Сталина, принять участие в арктическом проекте. Этому предложению удивился даже сам Чкалов, заявив, что он типичный истребитель, с полярной авиацией не знаком, навигации не знает, слепому полету по приборам не обучен. Но Байдуков прямо сказал Чкалову, что его дело —добиться разрешения на полет и взлететь. Произошел уникальный случай: второй пилот выбрал себе командира. На пресловутом совещании 25 мая 1937 года членом своего экипажа Байдукова назвали одновременно и Чкалов, и Леваневский.
После совещания, переговорив с Чкаловым, Байдуков предложил Леваневскому лететь на АНТ-25 командиром, ведь именно его все считали автором идеи трансполярного перелета в Америку. Но тот отказался. Так лучшим летчиком тех лет стал Чкалов. Трудно описать его славу в СССР после легендарного перелета. Это как если бы Гагарин после первого витка вокруг Земли еще слетал бы и на Марс. Между тем в своем кругу летчики иногда подначивали Байдукова: «Скажи, ну зачем ты возил Чкалова в Америку? Сам Байдуков в этот полет изначально был приглашен Леваневским как один из лучших в стране мастеров слепого полета. Он мог часами вести самолет в облаках по приборам, выдерживать курс, терпеть болтанку, не теряя пространственной ориентации. Далеко не все летчики это умели. К примеру, Чкалов такими навыками не обладал, и каждый раз, когда самолет приближался к стене очередного циклона, он звал второго пилота.
А поскольку плохая погода была на протяжении почти всего перелета, то и пилотировать самолет в этих тяжелых условиях в основном пришлось Байдукову. Недаром после посадки в Америке, которую тот осуществил после 13-часовой бессонной вахты, командир экипажа назвал его трехжильным. Конечно, Чкалов и сам был талантливым летчиком. Именно он является автором фигур высшего пилотажа, таких как «восходящий штопор» и «замедленная бочка». Перед рекордным перелетом он хорошо изучил АНТ-25, поверил в эту машину, много тренировался на ней. В отличие от высокомерного Леваневского, который не снисходил до общения с механиками, Чкалов любил поговорить с ними, следил за подготовкой самолета и не спал ночами, когда инженеры регулировали мотор. Мастер высшего пилотажа, Чкалов не раз спасал самолеты. Чего стоит одна только его посадка в неблагоприятных погодных условиях на узкую, каменистую косу острова Удд ныне — остров Чкалова при перелете на Дальний Восток в 1936 году. Даже гений штурвала Байдуков побоялся тогда вести машину на бреющем полете над штормовым морем. В другой раз у самолета Чкалова во время тренировочного полета порвался стальной трос системы уборки шасси.
Одну из стоек удалось вытянуть в посадочное положение вручную. Но вторую заклинило намертво. И Чкалов ухитрился посадить махину с 34-метровыми крыльями на однулевую «ногу». Позже выяснилось, что механик забыл в лебедке сверло. Взлет на таком самолете как АНТ-25 представлял собой задачу непростую. Поскольку у него был только один винт, его вращение ничем не компенсировалось, и машину на взлетной полосе постоянно уводило в сторону. Даже на истребителе контролировать такой увод непросто, а на тяжелой машине для этого требовалась мгновенная реакция, физические усилия и большое мастерство. Малейшее уклонение от прямолинейного разбега приводило к катастрофе. Чкалов ранним утром 18 июня 1937 года не просто поднял перегруженную на тонну машину, но еще и умудрился помахать в иллюминатор провожающим. Нельзя не отметить и роль штурмана Александра Белякова.
В экипаже его называли профессором, так как он был не только начальником штурманской кафедры Военно-воздушной академии им. Жуковского, но и педантом в работе.
85 лет назад состоялся легендарный полет Байдукова-Чкалова-Белякова
| Исторический полет Чкалова через северный полюс | Теорию полёта (аэродинамику боевого самолёта МиГ-15бис) на третьем аэр. и на аэр. |
| Полёт Валерия Чкалова в Америку: рассекреченные факты | *Соцрежим | Дзен | РИА Новости/РИА Новости Cамолет Валерия Чкалова, совершивший беспосадочный перелет по маршруту Москва – Нордовый полюс, 20 июня 1936. |
| Как Чкалов заново открыл Америку | ОТС – российский региональный телеканал и самая крупная местная вещательная сеть на территории Новосибирской области. На нашем канале для Вас: актуальные новости города. |
Первый в мире беспосадочный перелет через северный полюс, легендарный летчик Валерий Чкалов
Национальный герой Валерий Чкалов, проживший всего 34 года, настолько любим и популярен в народе, что возникли легенды не только о его жизни, но и о его гибели. Новости СМИ2. ВИДЕО – Тема дня. Этому предложению удивился даже сам Чкалов, заявив, что он типичный истребитель, с полярной авиацией не знаком, навигации не знает, слепому полёту по приборам не обучен. Гибель Чкалова Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полёта на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме. Экипаж Чкалова долетел всего за 63 часа 16 минут, побив собственный рекорд беспосадочного полета, покрыв за это время расстояние в 11 340 километров. Биографический фильм «Валерий Чкалов» Михаила Калатозова вышел на экраны 12 марта 1941 года и стал для нескольких поколений кинозрителей примером мужества и героизма.
История науки: через Северный полюс — к рекорду дальности
— Валерий Чкалов погиб в 1938 году, вы родились в начале 90-х. В Ленобласти мотопланеристы начинают рекордный полет до Владивостока. Долгий беспосадочный полет: Qantas Airways установила рекорд гражданской авиации. Теорию полёта (аэродинамику боевого самолёта МиГ-15бис) на третьем аэр. и на аэр.
Чего боялся перед смертью знаменитый Валерий Чкалов?
Торжественное собрание и праздничный концерт состоялись в Зале Полководцев, где представили бронзовый бюст Валерия Чкалова и передвижную выставку, посвященную перелету. В мероприятии приняли участие представители Минобороны России и Воздушно-космических сил, потомки членов экипажа самолета АНТ-25, ветераны Военно-воздушных сил и другие почетные гости. Команда совершила великий подвиг, успешно справившись с тяжелейшим перелетом из Москвы через Северный полюс в Америку без посадки на перегруженном одномоторном самолете. Этот полет имеет огромное историческое значение для всех поколений. Он стал показателем того, что советская авиация была сильнейшей в мире!
Что можно сказать о ее характере, если во время войны, когда она уезжала с детьми в эвакуацию, ей удалось собрать детей у всех родственников и друзей и забрать их с собой? Прабабушка добилась того, чтобы вывезти не только детей, но и женщин в Уфу. Она старалась пользоваться возможностями не для себя, а для решения задач крупного масштаба. Внезапно отказавший двигатель — роковая случайность? Какая версия у семьи? Тогда, в ходе первичных этапов, было обнаружено большое количество дефектов.
Самолет строили на замену, его нужно было получить очень быстро, уже было известно, что предстоит война, и шла подготовка к ней. Нужна была замена истребителя, его частично разрабатывали, частично он был собран, в нем использовались компоненты от других самолетов. Это была такая сборная солянка И-180 под руководством авиаконструктора Поликарпова, там действительно были недостатки. Но все очень спешили, задача партии была завершить работу как можно быстрее. И Валерий Павлович, как человек фанатичный, участвовал в этой гонке. Он говорил, что несет ответственность за весь завод. Фактически от него зависело, пойдет ли дальше эта машина, что в ней надо доделать. Для него это была серьезная нагрузка, он с большой ответственностью относился к работе испытателя. У летчиков того времени было немного другое представление о происходящем, для них любое испытание могло оказаться последним. Такая у людей была работа, на земле просто невозможно проверить все системы.
Действительно, гибель Валерия Чкалова окутана тайной. Много на тот момент произошло и политических событий, много вопросов до сих пор осталось без ответов. Действительно, многие люди завидовали прадеду. Ведь не случайно ему предлагали вообще перейти на политическую работу после перелетов. Чтобы был в безопасности! Этот трагический полет не был случайностью, хотя нельзя точно сказать ничего, ведь ничего не доказано. Дочь Чкалова Валерия Валерьевна много занималась архивами, искала материалы. Ее книжка собрана по документам и сухим фактам. Так вот, на текущий момент, хотя прошло уже более 80 лет с момента гибели Валерия Чкалова и, казалось бы, должны рассекретить его дело, до сих пор есть часть документов по истории Валерия Павловича, которые находятся под грифом «секретно» без срока давности. Насколько мне известно, Валерии Валерьевне удалось почитать некоторые документы, но получить их копии и указать их в книге она не могла.
В информации, полученной семьей, многое не сходится: было 3 комиссии по гибели Чкалова, и там расходится все — полетные задания, нанесенные маршруты, сведения, с какой стороны он упал. Комиссии написали совершенно разные вещи! К тому же в СССР на тот момент не было гражданской авиации, вся авиация была военной, но несмотря на это в 1938 году не было заключения Минобороны по факту гибели летчика Чкалова. Есть заключения отдельных комиссий. А официального заключения Минобороны по данной ситуации нет и не было. Сейчас по просьбе семьи Министерство обороны рассматривает возможность спустя столько лет написать заключение по имеющимся у них документам. Единственным человеком, который знал правду, как мне кажется, была Ольга Эразмовна. Если не всю правду, то что-то она точно знала.
Порая, — которому нет оснований не доверять, поскольку он дружил с В. Чкаловым с 1921 года,[42] и перешел на работу в ЛИС по его рекомендации всего за четыре месяца до трагедии. Всего В. Порай написал в 1939—1941 годах несколько десятков таких жалоб на имя И. Сталина, наркома обороны К. Тогда он закричал во все горло при всем инженерно-техническом персонале человек 15—20 — «не будешь принимать, подавай заявление на увольнение, а вместо тебя найдут того, кто примет эти паспорта. Я ему ответил, что служить в таких условиях не буду…». Но не успел. Усачев действительно спешил и всех торопил. А себя подстраховал — получил устное разрешение на полет М. Кагановича, которому доложил по телефону о готовности самолета к испытаниям. Причины понятны. Над ним висел дамоклов меч. Томашевич вскоре был арестован. Ни один из полетных листов, от 10, 12 и 15 декабря, Поликарпов тоже не подписывал. Поэтому вполне закономерен следующий вопрос — почему? Предположений на сей счет несколько. Известно, что Усачев сам сочинил приказ, подписанный М. Кагановичем 16 августа. А приказы в то время надо было выполнять. На дворе стоял 1938 год. Поскольку в установленные сроки не укладывались, постоянно обнаруживались все новые недостатки и некачественные узлы, Усачев, естественно нервничал и торопился. К тому же, он, видимо, знал, что в отношении него сослуживцы уже дают показания. Например, 31 октября это сделал летчик-испытатель Алексеев. В постановлении на арест Усачева от 15 декабря 1938 года, констатировалось, что «в результате его преступной деятельности на заводе…в период с мая по август месяц 1938 года произошло 9 катастроф и аварий, из которых два случая повлекли за собой человеческие жертвы». С одной стороны, он являлся недавно назначенным директором, и стремился проявить себя, продемонстрировать свои организаторские способности. А с другой — на него уже давали показания и, кроме того, давили сверху. В том же постановлении, например, утверждалось, что Усачев, «проводя антигосударственную политику в деле выполнения заводом производственной программы и отменяя по существу правительственные планы,… ввел так называемые заниженные «директорские» задания». Порай, рисуя, с приведением конкретных примеров, атмосферу «штурмовщины и очковтирательства» на заводе, и характеризуя Усачева как карьериста и хвастливого человека, во всех своих жалобах намекает, что в те дни на заводе «еще не были ликвидированы последствия вредительства», и что «все время парторганизация была занята борьбой с директором завода Усачевым и Поликарповым и дело дошло до специального постановления МК ВКПб». Для полноты картины добавим, — некоторые исследователи обоснованно считают, что спешили не только конструкторы и руководство завода. Чкалов тоже торопился провести и приурочить испытательный полет к дню рождения И. Сталина, то есть к 21 декабря. Хотели «козырнуть», преподнести ему подарок, произнести таким образом своеобразную здравницу в честь вождя. А заодно и реабилитироваться за неудачу, связанную с трагической катастрофой в 1935 г. Виновником катастрофы тогда признали Н. Благина, которого Чкалов хорошо знал. Потому то мол, все, включая Чкалова, стремились реабилитироваться перед вождем По другой версии полет готовился в страшной спешке, чтобы успеть до конца года запустить его в серию на авиационном заводе в г. Горьком, а сделать это можно было лишь при условии проведения удачных испытаний… Ну а теперь проанализируем основные версии катастрофы. Все они сводятся к попыткам ответить на вопрос — что это было, — роковое стечение обстоятельств или Чкалов стал кому-то неугоден и его убрали? Версия 1. Несмотря на существенные расхождения выводов, сделанных комиссиями 1938 и 1955 годов, основная причина трагедии названа ими одна и та же — переохлаждение двигателя самолета. При этом в акте от 17 декабря 1938 года формулировка следующая — «отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом». Вторая экспертная комиссия, созданная в 1955 году на основании постановления Главной военной прокуратуры под председательством генерал-полковника авиации М. Громова, также констатировала, что многие узлы самолета И-180 являлись опытными и в воздухе до этого не были, «на самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день -25 град. В качестве «наиболее верной причины вынужденной посадки самолета» эта комиссия назвала отказ мотора в результате его переохлаждения, умолчав о ненадежной конструкции управления газом. По поводу этих недоделок и дефектов в моторе, крыльях, шасси, и, особенно, по поводу отсутствия снятия жалюзи, — написаны десятки статей, собраны целые тома свидетельств очевидцев и непосредственных участников испытаний. У нас нет времени, места, специальных познаний, да и особой необходимости, дискутировать на эту тему с техническими специалистами. Назовем лишь основные выводы таких исследований. Во-первых, крылья были макетные, «нелетные». Во-вторых, жалюзи отсутствовали, их кто-то сорвал или срезал ножницами по металлу. Чкалов не только знал об этом, но и даже спрашивал — сколько времени потребуется на их установку. В третьих, в соответствии с указаниями руководства шасси были намертво законтрены. Если бы не это обстоятельство, негативно повлиявшее на аэродинамические параметры машины, то Чкалову, по мнению некоторых исследователей, удалось бы дотянуть до взлетно-посадочной полосы. Гинзбург в объяснительной записке, составленной на следующий день после катастрофы, писал, что, прибыв на завод для оказания помощи, обнаружил, что в мотор внесены «усовершенствования», в частности, с него была снята левая бензиновая помпа. Когда ему объяснили, что это сделано для облегчения веса, Гинзбург заявил, что завод снимает с себя всю ответственность за возможные последствия, если помпа не будет установлена на место. Но это так и не было сделано. Томашевич против этого пункта в дефектной ведомости написал — «Оставить так». Перечень недоделок можно продолжить и дальше — в пятых, в шестых… Потому то Г. Байдуков, входивший в состав первой комиссии, и утверждал, «что Чкалова фактически убили, обязав его вылететь на недоделанном самолете». Версия 2. Переходя к анализу второй версии, надо отметить, что помимо перечисления «усовершенствований» и недоработок, любая из которых, а не только переохлаждение мотора, могла сыграть тогда роковую роль, комиссия 1955 года назвала в числе основных виновников трагедии Н. Поликарпова и В. Чкалова:[50] «Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора. Чкалов ответственен за то,[51] что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи. Во-вторых, знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и не дотянул до аэродрома, приземлился на поселок. Усачев М. Чкалову на самолете И-180, так как необходимо учесть, что Чкалов и Поликарпов пользовались таким авторитетом, что их решение едва ли кто смог отменить». Ворошилов в своем приказе от 4 июня 1939 г. Чкалов, погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен; больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, тов. Сталин лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее, комбриг Чкалов на этом самолете с неустраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но и начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился, и комбриг Чкалов погиб». Основания для этого у них есть, так как ни одна комиссия по существу не сказала, что же превалировало — дефекты самолета или, как принято сегодня говорить, человеческий фактор? При анализе этих заключений сразу бросается в глаза их поверхностность — выводы ничем не обоснованы, не говоря уже об отсутствии каких-либо расчетов. Есть большие сомнения и в беспристрастности экспертов. Например, акт 1955 года объемом в две печатных странички, подписанный, помимо М. Громова, начальником 1-го Главка Министерства авиационной промышленности А. Кононенко, появился на свет в результате нескольких ходатайств о пересмотре дела в отношении бывшего начальника того же 1-го Главка С. Громов подписал акт 8 июня, а члены комиссии только … 9 ноября того же года!?
Когда Валерию было шесть лет, его мать умерла. Воспитывался он отцом и его второй женой. В семь лет мальчик пошел в сельскую начальную школу. Учился он средне, но выделялся отличной памятью и математическими способностями. После окончания школы поступил в ремесленное училище в Череповце, куда его направил отец. Затем работал молотобойцем и кочегаром в Волжском пароходстве. Именно в это время 15-летний Чкалов познакомился с авиацией, которой «заболел» на всю жизнь. По совету односельчанина, работавшего слесарем по ремонту и сборке самолетов в Канавинском авиационном парке в Нижнем Новгороде, юноша пошел в ученики в том же авиапарке. Тогда многие молодые люди мечтали связать свою жизнь с авиацией, новой и стремительно развивающейся отраслью. Но именно Чкалов получил направление на учебу в Егорьевскую военно-теоретическую школу военно-воздушных сил ВВС. Ему было всего 17 лет. После окончания обучения он был направлен в Борисоглебскую авиационную школу. А затем как один из лучших курсантов — в Московскую школу высшего пилотажа.
Рассекреченный полет Чкалова
Я уже восемь часов просидел за штурвалом. Впереди еще много тяжелых невзгод. Нужно сохранить силы". Однако хоть члены экипажа и сменяли друг друга, все равно толком отдохнуть не удавалось: то и дело возникали непредвиденные трудности.
Технические неполадки устраняли прямо в воздухе. Мотор затрясся, стал вибрировать. Давай скорее давление на антиобледенитель!
Северный Полюс преодолели в ясную, солнечную погоду. Перед ними раскинулось бескрайнее ледяное поле. Летчики вспомнили, что внизу работают в это время советские полярники.
Мама Татьяна Иосифовна была домохозяйкой, отец Иван Александрович работал в банке мелким служащим. Жили Александровы бедно. В домашнем архиве Надежды Николаевны хранится одна-единственная фотография, на которой семья ее мужа почти в полном сборе: улыбающиеся братья, симпатичные сестры.
Неудивительно, что от женихов у девушек не было отбоя. Однажды у Тучкова моста Ольга встретила Чкалова. Тогда он еще был обычным летчиком.
Если семья садилась за стол, непременно приглашали поужинать и Валерия. Олина мама часами стояла у плиты, чтобы прокормить такую ораву — у Надежды Николаевны до сих пор хранятся противни, на которых ее будущая свекровь пекла пирожки с капустой и ватрушки. Валерий очень привязался к Татьяне Иосифовне.
И Валерий, когда приходил в гости, сразу брался за хозяйство — рубил и носил дрова. Матери он нравился. Она его называла «мой помощник».
Все шло к тому, что Валерий вот-вот сделает девушке предложение. И в результате сделала выбор не в пользу летчика. И прагматично выбрала второго ради будущего своих детей.
Конечно, Чкалову решение любимой девушки не понравилось. Их объяснительный разговор проходил на повышенных тонах. Тогда-то Ольга в сердцах и бросила роковую фразу: «Ты не герой!
И Ольга пришла, думая, что там состоится их расставание. Но то, что произошло дальше, не могло присниться ей даже в кошмарах.
Добавить комментарий Ваш e-mail не будет опубликован.
Но у второго пилота Георгия Байдукова была иная точка зрения относительно надёжности машины. Он твёрдо заявил вождю, что самолёт готов к сверхдальним перелётам. Сталин не стал торопиться с выводами. Леваневский и Левченко были отправлены в Америку для поиска зарубежной машины, способной осуществить перелёт. Казалось, на АНТ-25 был поставлен крест.
Однако через несколько недель Сталин вызвал Байдукова и спросил, кто из знакомых ему пилотов сможет осуществить рекордный полёт через Северный полюс. Байдуков понимал, что руководству страны нужен авторитетный, известный лётчик. Валерия Чкалова он знал лично по совместной работе в ВВС и был убеждён, что лучшей кандидатуры не найти. Однако первая беседа Байдукова с Чкаловым закончилась неудачей. Чкалов отказался, так как считал себя лётчиком-истребителем и не имел опыта длительных полётов, в том числе по приборам. Тем не менее, Байдукову удалось уговорить Чкалова совершить аэродромный полёт на АНТ-25 в условиях февральской позёмки и плохой видимости. Сидя за его спиной, внимательно следил за его первым полетом. Чувствовался великий художник пилотирования. Ничего не скажешь — молодцы туполевцы!
Так согласие Чкалова было получено. Долгое время ответа не было. В начале июня 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков получили приглашение в Кремль. Там в личной беседе со Сталиным им был предложен новый маршрут: Москва — Петропавловск-Камчатский. Вождь так объяснил причину смены маршрута: «Полёт через полюс, конечно, дело важное, но сегодня нам чрезвычайно нужен беспосадочный полет из Москвы в Петропавловск-Камчатский. Я уже говорил с товарищем Блюхером, чтобы он был готов встретить вас на территории своей армии. Одновременно сказал ему о важности перелета, приравняв его по значению к действию двух полевых армий». Ранним утром 20 июля 1936 года со специально сооружённой стартовой площадки подмосковного аэродрома близ Щёлкова экипаж АНТ-25 начал свой легендарный полёт на Дальний Восток. Над аэродромом синело безоблачное утреннее небо.
Был штиль, температура наружного воздуха плюс 15 градусов. Фотокорреспонденты и кинооператоры снимали экипаж и многочисленную процессию провожающих. Оглушительный рёв мотора — и машина, набрав скорость, поднялась в воздух. Полёт начался. Первые 12 часов АНТ-25 по маршруту, проложенному штурманом экипажа Александром Беляковым, машину пилотировал Валерий Чкалов, потом за штурвал сел второй пилот Георгий Байдуков. Через очередные 12 часов его сменил Чкалов. Экипажу потребовалось почти двое суток, чтобы долететь до берегов Камчатки. В 23 часа 10 минут 20 июля 1936 года с борта АНТ-25 была послана радиограмма: «Все в порядке. Проходим Землю Франца-Иосифа.
Трасса через полюс. Как Валерий Чкалов совершил новое открытие Америки
Сейчас Чкалов, Байдуков и Беляков завершили новый изумительный перелет. Полет легендарного чкаловского экипажа, открывший северный авиапуть, которым сегодня летают комфортабельные пассажирские авиалайнеры, был подготовлен лучшими умами. В нижегородском аэропорту пассажиров поздравили с 85-й годовщиной полета Чкалова.
Валерий Чкалов: что не так с гибелью самого знаменитого летчика СССР
| Самый дерзкий полет Чкалова | «Самый важный и знаменательный полет в истории советской авиации был совершен экипажем Чкалова и 37-м году. |
| Золотая страница в истории отечественной авиации – рекордный АНТ-25 | Исторический полёт через Северный полюс Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова состоялся 18 июня 1937 года. |
| Самый дерзкий полет Чкалова | Гибель Чкалова Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полёта на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме. |
| Самолет Чкалова - ЦАГИ-25 (АНТ). | После рекордного полёта Чкалов приехал в Куйбышев. |
| "Сталинский маршрут". С аэродрома Чкалова на остров Чкалова | Весной 1936 года экипаж Чкалова просит разрешить полет через Северный полюс в Америку. |