Авторы находки считают, что это на сегодняшний момент самое древнее гребное судно Новгорода.
Коч, шняка и другие суда поморов: как они были устроены и зачем нужны
Древнее вёсельное рабское судно. УШКУЙ — легкое речное плоскодонное гребное судно с парусом, нередко украшенное резьбой. Древнее вёсельное рабское судно. Древнее гребное судно. Старинный способ кружить друг другу голову. старинное поморское парусно-гребное судно XI-XIX веков. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Гребные корабли широко использовались Россией и Швецией в период Северной войны. Кладоискатель > Энциклопедия кладоискателя > В Финском заливе археологи начали изучать парусно-гребное судно (струг), затонувшее 150 лет назад.
Реплики судов античного мира и раннего средневековья.
В книге очень хорошо и просто воспроизводится эволюция кораблестроения от самых первых опытов человека по кораблевождению до современных ракетных крейсеров и авианосцев. Авторы четко структурируют рассказ, выделяя в каждой эпохе, собственно, конструкцию кораблей, вооружение и тактические приемы, иллюстрируя их на примерах известнейших морских сражений. Наиболее ярко выглядят главы, посвященные эпохе броненосцев.
Наибольшего развития речное судостроение достигло в Египте, где, по словам Геродота, каста речных и морских матросов доходила до 700 т. Первые их суда строились так: из акаций выделывали брусья до 2-х локтей длины, складывали их вместе по нескольку, смотря по размерам судна, и затем связывали в шпангоуты ; с обеих сторон все обвязывали длинными планками связные пояса , и изготовленный таким образом набор обшивали папирусом. У египтян же впервые находим существование галер. Греки начали своё судостроение с долбленых челноков; затем строили лодки, составляя набор из нетолстых, гнутых деревьев, связывали их ивовыми ветвями и обшивали снаружи кожей. Позже обшивку начали делать деревянную, утолщать наборные члены и давать своим судам различные формы, смотря по их назначению. Греческие суда были двух главных типов: короткие и длинные. Те и другие были большие и малые; большие покрывались сплошными палубами, имели их по две, по три и более; несколько меньшие имели палубу только в носу и корме или где-нибудь в одном месте, а малые были совсем беспалубные. Длинные суда, строившиеся для военных целей, отличались сравнительно быстрым ходом, тщательной постройкой, крепостью и, смотря по числу рядов весел, носили название унирем, бирем, трирем, квадрирем и т.
Типы гребных судов[ править править код ] Унирема — судно, имевшее один ряд вёсел. По Гомеру , греческий флот при осаде Трои состоял из таких беспалубных унирем, имевших только платформы в носу для 50 воинов, вооружённых луками. Униремы имели от 12 и до 28-30 вёсел; длина их доходила до 60-145 футов. Копьё , помещённое на мачте, употреблялось, вероятно, против судов, для чего приводилось в действие при помощи целой системы верёвок.
Корабль отправился в недельное плавание вверх по Оке и обратно. В этом году в планах команды добраться до Калуги. Пока судно спускали на воду, ставили паруса и грузили трюм, за отплытием наблюдали многочисленные отдыхающие и загорающие. Сегодня на палубе «Маргретты» 10 гребных мест, такелаж - 3 бирюзовых паруса. При необходимости корабль комплектуют пушками. Его построили 9 лет назад.
Давайте попробуем разобраться. Согласно официальной истории, этот гигантский пароход был спроектирован инженером Изамбардом Брюнелем и спущен на воду в 1858 году. Корабль предназначался для морских рейсов в Индию, минуя Африку, и мог осуществлять плавание без дозаправки топлива. Он стал крупнейшим парусным и вообще самым большим кораблем своего времени, до наступления XX века. Этот корабль имел длину 211 метров, ширину 25,21 метра, водоизмещение 32 тысячи тонн и мог вместить на борту 4 тысячи пассажиров. Корпус Great Eastern полностью изготавливался из металла, и впервые в истории кораблестроения имел двойные дно и борта, собранные из стальных пластин толщиной 19 миллиметров. Длина судна была выбрана так, чтобы соответствовать длине океанской волны, что способствовало увеличению его прочности и непотопляемости. Конструкция корпуса была выполнена не поперечной, а продольной. Теперь давайте подробно рассмотрим все аспекты и оценим реалистичность такого строительства в далеком 1858 году. Существует множество фотографий, предположительно демонстрирующих строительство этого гиганта, а также многочисленные детализированные гравюры художников того времени. И, знаете, это всё кажется очень и очень странным. Ни на одной из доступных фотографий или гравюрах такие конструкции не обнаружены. Кроме того, на одной из фотографий четко видно, что катушка с огромной якорной цепью как будто вросла в землю, и рабочие пытаются с ней что-то сделать, используя веревки и палки для манипуляций. Во время своего первого рейса он получил пробоину длиной 25 метров, но благодаря наличию двойного дна продолжил движение и благополучно достиг пункта назначения. Это особенно поразительно, учитывая, что более чем через полвека такое судно, как Титаник, считавшийся более совершенным, затонул, унеся множество жизней. Ещё одной странностью является отсутствие вокруг корабля любого рабочего инструмента или кранов, необходимых для сборки таких гигантских конструкций. Возникает вопрос: каким образом эти тяжелые листы поднимали и монтировали в единое целое?
Древнее гребное судно.
На поверхности оставалась лишь незначительная его часть. Он выглядел низкосидящим судном, с несколько задранным овальной формы носом, высокой трансовой кормой, с палубными надстройками из теса, которые по терминологии того времени носили название кровель. В центральной части в разрезе и сверху коч имел выпуклые формы, сужающиеся к носу. Реконструкция его подтвердила высказанное еще в 1951 и 1956 г. Несколько слов о создании модели коча. В 1951 г.
Белова сотрудник Музея Арктики Н. Травин воспроизвел графическую модель коча. Модель имела, как потом выяснилось, ряд недостатков, но превосходила известную в то время музейную модель. Графическая модель Травина с некоторыми дополнениями и изменениями в 1967 г. Леонтьевым под руководством Белова.
Ныне она выставлена в историческом разделе Музея Арктики и Антарктики. Окончание работы над моделью почти совпало с началом раскопок городища Мангазеи, давших новый и обильный материал для реконструкции коча. К сожалению, он не был учтен. Следовательно, в ближайшее время стоит задача создания третьей и более совершенной модели коча — знаменитого полярного корабля, в течение многих столетий успешно бороздившего арктические воды» [7]. Астраханская бударка.
Рыбница, реюшка, завозня «Рыбаки Северного Каспия и Нижней Волги издавна применяют для связи с берегом, разъездов и рыбной ловли на мелководье своеобразные, очень легкие на ходу, вместительные и удобные лодки — бударки. Как и другие лодки местных типов, например рыбница или реюшка, бударка хорошо приспособлена для эксплуатации в суровых условиях Каспия. Ее обводы отточены опытом многих поколений рыбаков-мореходов. Конструкция корпуса также вырабатывалась и проверялась на протяжении многих веков. Мне хочется рассказать о бударке, известной отличными мореходными качествами, в ее первозданном виде, без изменений, внесенных за последние годы любителями бензинового запаха и шума моторов.
Строятся бударки самых различных размеров — от 3 до 10—12 м длиной и соответственно от 1 до 2,5 м шириной. Правда, бударки самых крупных размеров называются уже иначе — завознями. Средняя бударка, о которой мы будем говорить, имеет наибольшую длину 7 м при гораздо меньшей длине по килю — 4,5 м. Ширина такой лодки около 1,5 м, высота на миделе — 0,75 м. Материалом служат сосновые или еловые доски и брусья.
Корпус собирают и на киле, т. Предварительно на плазу собирают шпангоуты, каждый из трех вытесанных деталей — флортимберса и топтимберсов, — соединяемых в лапу вполдерева на гвоздях. С обеих сторон каждого флортимберса крепят рейки для опоры еланей рыбин. У киля во флортимберсах делают водотоки. На шп.
Шпангоуты выставляют по разметке и крепят к килю, набор выравнивают и раскрепляют временными распорками и откосами. Обшивку набирают вгладь из строганых сосновых досок толщиной 20—25 мм. Начинают от киля, причерчивают доски по месту и одновременно мал куя шпангоуты. Тщательно пригнанные доски крепят к каждому шпангоуту двумя коваными гвоздями шпигорьями средним диаметром 10 мм. Доски верхнего пояса в корме скрепляют массивной горизонтальной кницей из доски толщиной 40 мм , врезаемой заподлицо с кромками бортов.
Снаружи по бортам прививают буртик из рейки. Верхние концы топтимберсов шп. Наклонные фальшборты образуют продольные стенки небольшой темной рубки, поместному — закроя. Образованный этими переборками и наклонными фальшбортами отсек закрывают сверху свободно вставляемой крышкой из досок толщиной 25—20 мм, скрепляемых снизу тремя продольными рейками. Между шп.
Изолированный отсек между шп. К обоим штевням закрепляют рымы. Обычно на бударах применяют деревянные уключины, прикрепленные на бобышках к бортам. На веслах делают путцы — мягкую петлю из брезентового шланга , которой весло и надевается сверху на уключину. Положение уключин определяется по месту, чтобы удобно было грести первой парой весел, сидя на передней банке, и второй парой — сидя на крышке пузыря.
Корпус покрывают горячей олифой изнутри — весь, кроме живорыбного отсека, а снаружи — только фальшборт и буртик. Затем лодку переворачивают вверх килем, и пока олифа просыхает, к килю от форштевня до шп. Стыки и пазы обшивки тщательно конопатят снаружи пеньковой паклей, а затем пропитывают горячей олифой со смолой. Полностью высохший корпус покрывают снаружи густой горячей смолой. Внутреннюю сторону обшивки и остальные детали корпуса кроме пузыря изнутри дважды прокрашивают масляной краской.
Навесной руль сколачивают из досок. В кузнице заказывают съемный румпель румпальник из железного квадратного прута 15x15, крючья и петли руля. Весла вытесывают из еловых брусков 100x100x3000. Мачта также изготовлена из ели; диаметр ее у комля — 80 мм, в верхней части — 50—60 мм. На мачте чуть выше закройной доски крепится деревянная утка для крепления фала.
Поднимающийся по мачте ракс-бугель и коромысло с вертлюжным кольцом для подвески рей-ка — кованые. Чаще всего бударки вооружались косым рейковым парусом. Кромки шкаторин подрубают и обвивают ликтросом, закладывая его на углах петлями. В нижнем галсовом углу в петлю заделывается коуш с гаком из 6-миллиметрового прутка. В петлю шкотового угла ввязывается шкот.
Под верхний ликрос вшивают несколько отрезков линя по 40 см для крепления паруса к рейку. Параллельно нижней шкаторине на расстоянии 600 мм от нее в полотнище делают 4—5 отверстий люверсы диаметром 5 мм , в которые пропускают рифштерты; при особо сильном ветре для уменьшения площади паруса нижнюю шкаторину подбирают и подвязывают. Подвязанный к рейку парус поднимают, предварительно закрепив галсовый угол за одну из трех веревочных петель, прикрепленных в носовой части бударки две по бортам у шп. Шкот продевают в специально просверленное отверстие в борту, под буртиком, около шп. Бударки с успехом используют не только рыбаки, но и многие туристы.
Лодка имеет четыре крытых помещения. Под парусом бударка показывает отличные качества. Достаточной длины фальшкиль иногда его увеличивают до 100 мм и узкие обводы кормы хорошо противостоят дрейфу. Благодаря наклонным фальшбортам бударка не черпает воду даже при большом крене, когда подветренный фальшборт находится наполовину в воде. Должен заметить, что благодаря небольшой высоте мачты ванты обычно не ставят».
Реюшка «Парусное рыбацкое судно, предназначенное для самостоятельного поискового фырочного лова рыбы. Имела полубу и две мачты с косыми парусами: фок-мачту в носу и грот-мачту, иногда съемную, близко к миделю. Площадь парусов — 16—35 м2. В носовой части располагался кубрик, в средней хранили снасти, в корме был открытый отсек. Спо-соб лова требовал быстрых переходов с места на место, и реюшки хорошо лавировали реяли на ветру.
Улов обычно сдавали на рыбницу. Реюшки были распространены на Каспийском море длина — 8—11 м, ширина — около 3 м, осадка — около 0,7 м, грузоподъемность — 5—6 т, экипаж — 3—4 человека » [84]. Подчалок «Лодка, которая при совместной работе с большим судном, стоящим на якоре, удерживается от сноса ветром и течением на бакштове — конце растительного троса, спущенного для этого с кормы судна, — называется подчалком. Это парусно-гребная одномачтовая рыбацкая лодка. Предназначалась для лова рыбы сетями или крючковой снастью.
Подчалки вели лов самостоятельно или базировались на рыбницах. Были распространены на Каспийском море длина — 6—7,5 м, ширина — 1,6—1,8 м, высота борта — 0,7— 0,9 м, осадка — около 0,4 м, площадь люгерного паруса — около 18 кв. Казацкая чайка «Для морских походов запорожские казаки строили плоскодонные чайки — суда смешанной конструкции. Основой судна была выдолбленная из дерева колода длиной до 15 м, к концам которой крепили с уклоном наружу концевые опруги фор- и ахтерштевни. Внутри устанавливали опруги высотой до 4 м, а уже к ним крепили доски бортовой обшивки.
Доски старались тесать длиной до 4 м и шириной до 30 см, добиваясь тем самым уменьшения числа пазов и стыков. Пазы и стыки плотно конопатили и заливали варом. Внутри судна настилали второе дно, или елань, из тонких досок; набор и обшивку судна обильно смолили. Вдоль борта привязывали толстый канат из пучков сухого камыша. Камыш служил поплавком: благодаря ему чайка могла держаться в море при любой погоде.
Постройку новых судов и всю подготовку к походу проводили спешно, в строжайшей тайне. Артель из 15—20 опытных мастеров и такого же количества подсобных рабочих могла построить чайку за две-три недели. Суда приводили в движение с помощью весел до 15 пар и ветром, для чего на мачте устанавливали прямой парус. Численность экипажа достигала 70 человек; кроме личного оружия воинов на судне имелось до шести небольших пушек с боеприпасами. В походе запорожцев участвовало обычно до 100 судов» [76].
Вот что рассказывает Боплан о морской технике казаков: «Прежде всего высылают они на Запорожье всякие принадлежности, необходимые для похода и постройки лодок, затем отправляются сами на Запорожье и занимаются постройкой лодок. За одну лодку принимаются человек шестьдесят и изготавливают одну в две недели — так как они мастера на все руки. Основой служит ивовый или липовый челн, длиной в 45 футов; на него набивают из досок борты так, что получается лодка в 60 футов длины, 10—12 футов ширины и такой же глубины. Кругом челн окружается валиком из плотно и крепко привязанных пучков камыша. Затем устанавливают два руля — правила, сзади и спереди, ставят мачту для паруса и с каждой стороны по 10—12 весел.
Палубы в лодке нет, и при волнении она вся заполняется водой, но упомянутый камышовый валик не дает ей тонуть. Таких лодок в течение двух-трех недель 5— 6 тыс. В каждую лодку садится 50—70 человек. В бочках — провиант: сухари, пшено, мука. Снарядившись таким образом, плывут по Днепру: впереди атаман с флагом на мачте.
От чаек запорожцев суда донских казаков отличались лишь своими размерами; они имели до 21,5—24,5 м в длину и до 5,5—6,5 м в ширину» [18]. Потесь правило Одним из главных отличий русских и вообще славянских судов от судов других народов, например от скандинавских, было применение потеси вместо бортового весла бортового руля. Им правили, загребая в поперечном относительно курса судна направлении. Иногда сбоку имелась третья потесь, называемая заносной. К середине XIX в.
В настоящее время сохранились лишь на плотах при сплаве леса по мелким и бурным рекам, где невозможна буксировка» [84]. Струги вмещали до 10—12 человек и использовались для перевозки людей и грузов по рекам и озерам. Имели весла и съемную мачту с небольшим прямым парусом, который ставили при попутном ветре, и приспособления для транспортировки волоком. Строились по той же технологии, что и челны. Позднее стругами стали называть крупные речные грузовые суда типа барок, имеющие полную наборную конструкцию корпуса, оснащенные мачтой с парусом и 10—12 парами весел.
Их длина составляла 20— 45 м, ширина — 4—10 м. Для защиты груза от непогоды иногда устанавливалась лубяная кровля, а для защиты знатных пассажиров — каюты чердаки. В XVII в. В конце XVII в. Известны следующие типы стругов: палубный, светличный, подъемный, мыльный, морской, чердачный, адмиральский, дворцовый последние два были украшены богатой резьбой и предназначались для речных путешествий высокопоставленных особ » [84].
Беляна "Несамоходное речное деревянное судно типа барки, применявшееся до конца XIX века для сплава леса, дров и строительных материалов в низовье реки Волги. Беляны строили плоскодонными, беспалубными, не применяя металл. Продольная прочность обеспечивалась лесом, погруженным на судно. Использовались одну навигацию и продовались на слом. Длина 30—60 метров, грузоподъемность до 1000 тонн и более" [84].
Мачта высотой 20—30 метров несла большой прямой рейковый парус, позволявший за день проходить с грузом 60—80 км по течению и до 30 км против течения. При штиле или встречном ветре расшиву тянули бурлаки. Корпус расшивы украшался богатой резьбой и живописью. Длина 30—50 м, ширина 10—12 м, высота борта до 2,7 м, осадка 1,2—1,8 м, грузоподъемность 100-500 т и более. Расшивы меньших размеров, так называемые мангышлакские длина 17—23 м, ширина 5—6,5 м, осадка до 3 м, грузоподъемность 100—200 т, экипаж 5—8 человек , использовались на Каспийском море для транспортных целей и рыбной ловли.
В середине XIX века расшивы были вытеснены паровыми судами" [84]. Когда-то именно здесь, в районе нынешней улицы Ридзене, в Даугаву впадала речка Ридзене Рига. В ее устье и находилась самая первая в истории Риги гавань. Это — круглоскулое беспалубное судно с практически симметрическими оконечностями; форштевень наклонен сильнее, чем ахтерштевень, поэтому носовая часть получилась более заостренной. Ширина корпуса на миделе — 4,9 м, высота борта — 2,4 м соотношение ширины к длине — 1:2,9.
Мачта установлена несколько в нос от миделя. К сожалению, в свое время археологам не удалось откопать верхний конец мачты: при аварии корабль опрокинулся, она ушла глубоко в грунт. Основную часть так и оставили в земле, ниже уровня грунтовых вод, отпилив и вынув лишь нижнюю часть. Не зная полной высоты мачты, определить площадь прямого паруса можно лишь приближенно. Мы считаем, что парус площадью около 42 м имел высоту 7 м, ширину по верхней шкаторине — 5,6 м и по свободной нижней — 6,4 м.
Имеющиеся в верхнем поясе обшивки четыре отверстия диаметром 120 мм служили для выхода наружу весел. Это говорит о том, что для обслуживания корабля было необходимо не менее четырех человек. Вероятнее всего, в составе команды был и пятый моряк — рулевой кормчий, губернатор. Грузоподъемность ладьи составляла около 30 т. То, что видят сейчас посетители Музея истории города Риги и мореходства, это лишь маленькая часть из найденного в 1939 г.
Дело в том, что все извлеченные из грунта детали разобранного корабля были замаркированы и отправлены на склад, где и погибли при пожаре. Уцелели лишь киль, штевни и несколько шпангоутов, находившихся в другом месте — на обработке консервирующими химикатами. Однако сохранилось множество фотоснимков и главное — рукопись археологов, в которой детально, со всей возможной точностью описаны все находки и сам процесс разборки ладьи. Не было никаких данных лишь по конструкции верхней части корпуса в оконечностях. Отдельные детали, например по узлу крепления степса мачты с килевым брусом, так и не были найдены.
Их, очевидно, унесло течением, так как левый борт ладьи был раздроблен при очистке фарватера древней гавани, детали крепления мачты были сорваны с мест. При изучении всех сохранившихся до наших дней материалов были выявлены некоторые элементы, характерные для судостроения как западных славян вертикальное косое соединение киля со штевнями , так и датчан узел передачи усилия мачты на корпус и восточных славян применение небольших характерных скоб. Нами обнаружены детали с орнаментацией, дающей основание предполагать, что корабль был построен на побережье Северной Курземе северо-западная часть Латвии.
Участники клуба исторической реконструкции «Легенда» решили взяться за проект, на реализацию которого ушел год. За это время, они изучили опыт древних и современных кораблестроителей, нашли материал и подходящее место для строительства. Общими силами построили корабль. Зимой он законсервирован в ангаре, а каждое лето отправляется в плавание. Скорость похода зависит от попутного ветра. Здесь все как много веков назад.
Кстати, до обнаружения шахтерами деревянные суда оставались в отличном состоянии, а значительную часть повреждений им нанесла именно землеройная техника. Больше всего не повезло самой крупной из лодок. Впрочем, команда археологов собрала все фрагменты и считает, что сможет восстановить лодку практически полностью. Есть надежда, что когда все три судна будут отремонтированы, они смогут пролить некоторый свет на то, каким образом они были построены и как оказались там, где их нашли. Военная база древних римлян Виминациум пал в 600-х годах нашей эры после аварско-славянского вторжения, и нет никаких исторических свидетельств о других каких-либо портах, существовавших в этом районе после того времени. Виминаций был крупным городом, являясь одновременно столицей Римской провинции Мёзия и военным лагерем провинции. Фрагмент древнего города Виминациума. В настоящее время это археологический парк, который дает туристам возможность увидеть различные фрагменты руин города. Размеры этого города и та роль, которую он играл в те времена, позволяют считать три лодки самой главной интригой для местных археологов. Текст: Анна Белова.
Обсудить В Великом Новгороде нашли фрагменты древнейшего гребного судна На Троицком раскопе Великого Новгорода найдены фрагменты корабельных деталей X века. По словам директора центра по организации и обеспечению археологических исследований при Новгородском государственном объединённом музее-заповеднике Сергея Трояновского, фрагменты сохранили крепления оснастки, пеньку, которой сшивались борта судна, следы дёгтя.
Греческие весельные корабли. История мореплавания и кораблестроения в Древней Греции
Новое учебное парусное судно «Искра» Старинная поморская лодка карбас Сообщения: судно, искусство, моторы, гребной винт, пираты. Парусно-гребное судно ходило по Каме предположительно в XVII-XIX веках. боевое гребное судно в Древнем Риме с тремя рядами весел. Ну а самые пытливые умы могут самостоятельно попытаться сосчитать, из скольких элементов состоит весь корабль.
Древнее судно нашли на берегу Онежского озера
Гребные суда древних государств (Древний Египет, Карфаген, Древняя Греция, Древний Рим) имели один ряд вёсел (униремы), 2 ряда (биремы), 3 ряда (триремы, или триеры) и т. д. Позднее на них появился простейший прямоугольный парус. На этой странице вы найдете ответы на все вопросы всех уровней в кроссвордах CodyCross. • Древнее гребное судно.
Самые старые в мире суда находящиеся в эксплуатации.
| В Сербии обнаружен древний флот неизвестной эпохи | старинное поморское парусно-гребное судно XI - XIX веков. |
| На дне реки Камы обнаружено старинное судно | УШКУЙ — легкое речное плоскодонное гребное судно с парусом, нередко украшенное резьбой. |
| Древнее гребное судно | Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев. |
| Корабли древних греков (пентеконтор, бирема, триера).Технология древнего судостроения | Самым старым обнаруженным корпусом судна, являются останки кораблекрушения финикийского корабля позднего бронзового века Улу-бурун у побережья Турции, построенного в 1300 году до н. э. |
Древнее гребное судно — 6 букв, кроссворд
УШКУЙ — легкое речное плоскодонное гребное судно с парусом, нередко украшенное резьбой. Почему же ставить на такой судно паруса и устаревшие гребные колёса в эпоху, когда Англия якобы не располагала нужными технологиями? Древнее парусно-гребное судно либурна. Вы можете: начать поиск необходимого Вам товара с главной страницы.
Поморы. КОЧ – древнее поморское судно Парусно гребная лодка поморов
Оно имело название «еж» и применялось в тех случаях, когда требовалась защита кораблей с ценным грузом или уклон от линейного сражения с превосходящими кораблями противника. В качестве вспомогательных кораблей, авизо или рейдеров использовались одноярусные галеры - «униремы», наследники архаичных триаконторов и пентеконторов. В классический период V века до нашей эры флот Древней Греции составлял основу военной мощи и являлся важным компонентом вооруженных сил коалиций Эллады. Военный флот Древней Греции насчитывал до 400 триер. Древние корабли строились на государственных верфях. Однако их оснащение, ремонт и даже наем гребцов производился за счет богатых афинян, которые, как правило, становились и триерархами - капитанами кораблей. По окончании морского похода триеру возвращали для хранения на базу военного флота в Пирее, а экипаж распускали. Развитие древнего флота Греции способствовало появлению новой категории граждан - моряков.
По своему иерархическому положению они не были богатыми людьми и вне морской службы не имели источников постоянного дохода. В мирный период, когда спрос на высококвалифицированных моряков снижался, они занимались небольшой торговлей или нанимались батраками к богатым землевладельцам. Списанные на берег моряки населяли районы городской бедноты в Пирее и Афинах. Наряду с этим это были люди, от которых зависело военное могущество Древней Греции. Интересно, что обычный работник зарабатывал примерно полдрахмы в день, а гребцы на кораблях и гоплиты в период военной кампании получали по 2 драхмы ежедневно. На эти деньги можно было купить 40 кг зерна, четыре ведра маслин или 2 ведра недорогого вина. Баран стоил 5 драхм, а аренда небольшой комнаты в бедном квартале - 30 драхм.
Таким образом, за месяц морских скитаний обычный весельник мог обеспечить себя провиантом на целый год.
Паруса в ту эпоху были примитивными и могли использоваться только при попутном ветре, а гребное судно могло двигаться в любом направлении. Гражданские и военные суда «старой эры» редко превышали 40 метров в длину, имели вытянутый неширокий корпус, а гребцы, которых было, как правило, от 20 до 60, сидели на скамейках под палубой. Каждый гребец управлял одним веслом средней длины. С развитием технической мысли лавки с гребцами надстраивались одна над другой, немного в шахматном порядке, но все равно гребцы сидели буквально друг у друга на плечах и не могли выпрямить тело вертикально даже сидя. Это позволило оснастить суда двумя, тремя, а иногда и более рядами вёсел.
В греческом языке трёхрядное судно называлось «катаргон». Позже это название перекочевало в римский лексикон, а затем и в османский, где стало обозначать работу на гребном судне вообще. В зависимости от количества гребцов, размеров и оснащения судна, его ходовые характеристики менялись, но средняя скорость средиземноморской галеры составляла 9 узлов. Работа на веслах была крайне тяжела и изнашивала организм, тем не менее помимо рабов и преступников гребцами трудились и вольнонаемные. Обычно наемные вёсильники работали в щадящих условиях — на недлинных прибрежных торговых маршрутах. На маленьких военных судах зачастую сами воины занимались греблей, чтобы не увеличивать экипаж за счет ненадежного контингента, ведь случаи бунтов рабов и приговоренных не были редкостью.
Иногда ситуации были пикантными: морские пехотинцы высаживались с корабля, например, на вражеский берег, а подневольные гребцы, перебив охрану, убирались с кораблем восвояси. Новое время К исходу Средневековья концепция гребных судов внешне не сильно изменилась. А вот технологическая начинка значительно шагнула вперед: теперь весла делались очень длинными, управляли одним веслом до 6 человек, паруса на гребных судах значительно усовершенствовались, их системы заимствовали с чистокровного парусного флота. Практика показала, что оптимизировать работу гребцов-одиночек на каждом весле было намного проще, чем нескольких парней на одном. Поэтому с увеличением штата на каждом весле сажали так называемого «загребного» — наиболее опытного и сильного гребца. Зачастую им был наемник или моряк, и он должен был обучать новичков из числа рабов и каторжников.
Самых слабых гребцов сажали ближе к корпусу, так как там приходилось прилагать меньше всего усилий, их называли уключими. В целом скорость галер этого периода упала до 5 узлов.
Скорость полного хода — 8,5 узлов, а дальность плавания — 4000 миль. Вооружения нет.
Экипаж: 23 чел. Стоит отметить, что корпус корабля изготовлен из путиловской стали и находится, конечно же, не в идеальном, но во вполне рабочем состоянии. Впервые спасательное судно было использовано по своему прямому назначению летом 1917 года, когда в Аландских шхерах при проведении учебного погружения затонула с открытым люком подводная лодка АГ-15. Несмотря на то, что спасательным работам мешал сильный шторм, 16 29 июня в 00 часов 50 минут силами "Волхова" лодка была поднята.
Силами экипажа "спасателя" лодку в течение месяца отремонтировали, и она вновь была введена в строй. Лодка была поднята на поверхность с глубины 62 метра ступенчатым методом 21 июля 1928 года. И вновь трудовые будни: подъем затонувшего катера морпогранохраны и буксира КП-7, обеспечение испытаний новых подводных лодок и ремонт кораблей БФ. С марта 1942 года 32 водолаза "Коммуны" работают и на ладожской Дороге жизни.
За это время моряки "Коммуны" подняли со дна четыре танка КВ, два трактора и 31 автомобиль. Несмотря на тяжелую обстановку на фронте, спасатели из воды подняли затонувшие: ПЛ Щ-411, буксир "Аустра", шхуны "Труд", "Водолей-2", плавбазу ОВР "ЦО "Правда", отдоковали две "щуки" и несколько "малых охотников"… В 1944 году "Коммуна" подняла 14 затонувших объектов общим водоизмещением 11 767 тонн, оказала помощь 34 аварийным кораблям и судам.
Торфяная, д. Самары; Военно-патриотический клуб «Белый Крест»; Организация - межрегиональное национал-радикальное объединение «Misanthropic division» название на русском языке «Мизантропик дивижн» , оно же «Misanthropic Division» «MD», оно же «Md»; Религиозное объединение последователей инглиизма в Ставропольском крае; Межрегиональное общественное объединение — организация «Народная Социальная Инициатива» другие названия: «Народная Социалистическая Инициатива», «Национальная Социальная Инициатива», «Национальная Социалистическая Инициатива» ; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы г.
Абинска; Общественное движение «TulaSkins»; Межрегиональное общественное объединение «Этнополитическое объединение «Русские»; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы города Старый Оскол; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы города Белгорода; Региональное общественное объединение «Русское национальное объединение «Атака»; Религиозная группа молельный дом «Мечеть Мирмамеда»; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы города Элиста; Община Коренного Русского народа г. Астрахани Астраханской области; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы «Орел»; Общероссийская политическая партия «ВОЛЯ», ее региональные отделения и иные структурные подразделения; Общественное объединение «Меджлис крымскотатарского народа»; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы в г. S», «The Opposition Young Supporters» ; Религиозная организация «Управленческий центр Свидетелей Иеговы в России» и входящие в ее структуру местные религиозные организации; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы в г.
Старинное многовесельное военное гребное судно
| Корабли древних греков (пентеконтор, бирема, триера). История — | Данное судно оказалось самым древним затонувшим кораблем из всех найденных человеком до настоящего времени. |
| CodyCross Древнее гребное судно ответы | Все миры и группы | В 1740-е годы значимость галерного флота резко упала, большие гребные корабли исчезли, и спокойные внутренние моря остались бороздить торговые и связные гребные суда с наемными экипажами. |
Старинное многовесельное военное гребное судно
В августе фрагменты корабля допетровской эпохи были найдены в Вытегорском районе Вологодской области. Теперь их ждет реставрация и судьба ценного музейного экспоната. Находка требует очистки от песка и мелкого камня, дальнейшей консервации и реставрации. Весной будет решаться вопрос, куда ее установят», - цитирует «Интерфакс» слова ведущего научного сотрудника Вытегорского объединенного музея Елены Савичевой. Они устроили ему место для хранения под открытым небом для просушки, а в начале ноября помогли с транспортировкой в город.
Чтобы точно определить ценность находки, в Вытегру прибыли сотрудники Арктического музейно-выставочного центра из Санкт-Петербурга и музея «Ледокол «Красин»».
Глаз незнакомца заметит разве что разницу в размерах поморских судов. Деревенский мальчишка назовет владельца той или иной лодки.
А для самого владельца важно имя строителя карбаса, потому что каждый карбас — это именная, разовая работа, в которую вложено личное мастерство автора, его знание мореходного и судостроительного дела. В Долгощелье, которое в последние годы вышло в корабельные столицы промыслового Беломорья, сегодня среди имен строителей карбасов чаще других называют Ивана Яковлевича Прялухииа, дом которого стоит на высоком береговом угоре сразу за колокольней. Волевые черты лица, широкие плечи, крупные руки и теперь выдают в нем человека большой физической силы, которой славился Иван Прялухин в молодые годы.
Первым косарем был в деревне», — говорят о нем односельчане. И с Подчеркнутой теплотой добавляют: «Золотые руки у Ивана Яковлевича». Плотницкое мастерство, особенно в судостроении, на берегах Белого моря издавна пользовалось у людей особым признанием.
Прекрасный знаток среды архангельских мореходов и корабелов прошлого времени писатель Б. Шергин вспоминает: «Если у мастера рука легкая и он строит корабли, какие море любит — походливые и поворотливые, такого строителя заказчики боем отбивали, отымем отнимали; ежели занят, то, словом заручившись, по три года ждали» 1. Ушло то время, когда на верфях беломорских селений строились из дерева большие палубные лодки и кочи, ёлы и шняки.
Сперва их сменили более мореходные и безопасные суда инженерной постройки с металлическим крепежом гвоздями, болтами и якорными цепями вместо пеньковых канатов, а затем, уже после сороковых годов, их заменили стальные заводские сейнеры и траулеры, буксиры и теплоходы. Но остался в хозяйственном обиходе поморов неприхотливый карбас — легкое и маневренное парусно-гребное судно древнерусского образца, пережившее все другие типы судов. В каждом селе хорошо известны умельцы, карбасники.
В Долгощелье много лет, еще с довоенных времен, славу первого мастера держал Филипп Григорьевич Федоровский. Сколько понашил-понастроил он этих судов, никто теперь в деревне и не упомнит. Но самые требовательные заказы и колхоз, и мужики давали именно ему.
Однажды Филипп Григорьевич получил от колхоза заказ на два карбаса. Работа была спешная, и пригласил старый мастер к себе в напарники мужика, который чаще других при его деле бывал и больше других выспрашивал. Уже и десятки разных путин прошел тот сорокасемилетний ученик, и лодки сам делал, а вот как настоящий морской карбас строить — только глазами видел.
Как и надеялся Федоровский, совместная работа удалась. Учеником оказался Иван Яковлевич Прялухии. Когда состарился учитель, новый мастер уже вошел в силу, и слава первого карбасника постепенно перешла к Прялухину.
Около сорока поморских судов построил самостоятельно Иван Яковлевич. В этой флотилии есть и «посудинки» на тонну-две для лова сельди, есть и многотонные грузовые карбасы для хозяйственных походов в Мезень. Обычная лодка рассчитана на четверых.
Одни же из больших карбасов Прялухнна, если пренебречь удобствами, может принять до ста человек. Три экипажа современного транспортного судна! Однако этот девятитонный карбас предназначен не для перевозки людей.
Под стог сена, артельный улов белухи, которую до недавнего прошлого промышляли поморы, лучшего транспорта не придумать. Делал его Иван Яковлевич не один, в самые ответственные моменты жену и дочь звал на помощь. Но большинство заказов мастер выполнил в одиночку.
Натесные шпангоуты в корпусе лодки Поморский строитель — не городской: ему в судне не столько красота и быстроходность нужны, сколько крепость и остойчивость на морской волне, неприхотливость к беломорским приливам-отливам, которые подолгу бьют судно о жесткое дно. Северный карбас имеет и еще одну особенность: он годен к волоку. Такое качество в его конструкцию заложили еще новгородцы, которые кочевали водочными путями на Север по рекам и озерам.
Не страшно карбасу и плавание в весенних ледовых разводьях: в крайнем случае льды просто выжмут судно, как яйцо, на свою поверхность. А если перед выходом в ледовое плавание на днище набить полозья, то карбас легко превращается и в сани. Прочность судну придает матица киль , для которой мастер выбирает крепкую, мелкослойную еловую древесину без синевы и заболони ближайшего слоя к коре дерева.
Бывает, ни с чем вернешься, а то с синевой корабелыцину привезешь. А бывает, что и под носом, за деревней, растет твоя кривулина. Затем на киль, как на хребет, наживляются корабельные ребра — шпангоуты опруги.
Беть — поперечный брус бимс — нужный развал карбасу дает. Чем подбористее, тем судно ходче будет.
Казань, ул. Торфяная, д. Самары; Военно-патриотический клуб «Белый Крест»; Организация - межрегиональное национал-радикальное объединение «Misanthropic division» название на русском языке «Мизантропик дивижн» , оно же «Misanthropic Division» «MD», оно же «Md»; Религиозное объединение последователей инглиизма в Ставропольском крае; Межрегиональное общественное объединение — организация «Народная Социальная Инициатива» другие названия: «Народная Социалистическая Инициатива», «Национальная Социальная Инициатива», «Национальная Социалистическая Инициатива» ; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы г. Абинска; Общественное движение «TulaSkins»; Межрегиональное общественное объединение «Этнополитическое объединение «Русские»; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы города Старый Оскол; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы города Белгорода; Региональное общественное объединение «Русское национальное объединение «Атака»; Религиозная группа молельный дом «Мечеть Мирмамеда»; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы города Элиста; Община Коренного Русского народа г. Астрахани Астраханской области; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы «Орел»; Общероссийская политическая партия «ВОЛЯ», ее региональные отделения и иные структурные подразделения; Общественное объединение «Меджлис крымскотатарского народа»; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы в г.
Without a subpoena, voluntary compliance on the part of your Internet Service Provider, or additional records from a third party, information stored or retrieved for this purpose alone cannot usually be used to identify you. Marketing Marketing The technical storage or access is required to create user profiles to send advertising, or to track the user on a website or across several websites for similar marketing purposes.
Морские суда прошлого
| Блог | Вглубь веков: как выглядели первые судна | Затонувшее старинное судно найдено в реке Каме в Пермском крае, находка предварительно датируется XVII-XIX веками, сообщил РИА Новости начальник Камской археологической экспедиции Пермского госуниверситета Григорий Головчанский. |
| CodyCross Древнее гребное судно ответ | Данное судно оказалось самым древним затонувшим кораблем из всех найденных человеком до настоящего времени. |
| Поморы. КОЧ – древнее поморское судно Парусно гребная лодка поморов | Решения для определения ДРЕВНЕЕ ГРЕБНОЕ СУДНО для кроссвордов или сканвордов. |
| «Навались»: каково было гребцам на галере в древние времена | Старт: 100 Шаг: 10 Блиц: Описание лота: 10ш судно Год: Окончание: 31.03, 22.00 мск Антиснайпер: ставка, сделанная менее чем за 10 минут до окончания торгов, переносит окончание торгов на 10 минут вперед от. |