Между материком и островом нет прямого сообщения, однако до Сахалина можно добраться по воздуху и воде. Административный центр Сахалинской области самый крупный город острова -Сахалинск, население около 200
Сахалинский тоннель или мост: когда же построят «дорогу жизни» для острова
Новости Сахалина и Курил. ТЭО перехода «Сахалин-материк» будет готово уже к декабрю, а само строительство может продлиться около пяти лет, – заявил господин Дрокин на Международном геотехническом симпозиуме в Южно-Сахалинске. Расстояние от Сахалина до материка не перестает удивлять путешественников. О соединении материка с островом Сахалин вспомнили уже во времена новейшей истории России. Отсутствие перехода между материком и островом, вероятно, расстраивает его жителей – ведь расстояние в самом узком месте пролива Невельского составляет всего 7-8 километров. Расстояние от Сахалина до материка не перестает удивлять путешественников.
Что в итоге могут построить
- Как называется пролив между Сахалином и Японией? - Места и названия
- Сахалинский тоннель или мост: когда же построят «дорогу жизни» для острова
- Мечты о мосте и полеты в Хоэ: Сахалин определяется с транспортными планами
- Сахалинцы на джипе сгоняли на заправку на материк по льду
Самое узкое расстояние между сахалином и материком
Уже в том же 1950 году на Сахалине было организовано так называемое «Строительство №506» с соответствующим исправительно-трудовым лагерем, а на материке — «Строительство №507». Отсутствие перехода между материком и островом, вероятно, расстраивает его жителей – ведь расстояние в самом узком месте пролива Невельского составляет всего 7-8 километров. Самый короткий путь от материка до побережья. острова – пролив Невельского, ширина которого составляет всего 7,3 км. Это расстояние можно преодолеть на лодке или пешком. Сахалинский мост на материк проект. В 1950-х годах предпринималась попытка строительства тоннеля Сахалин — материк[34], которое было заброшено после смерти Сталина. Ширина пролива Невельского между материком и островом Сахалин в самом узком месте всего около 7 км. И построить его не могут с царских времен, хотя постоянно его упоминают на высшем государственном уровне.
'+obj.error+'
Такая же ситуация сложилась и на Сахалине. Здесь предстояло построить более 300 километров трассы до станции Победино, но и в данном случае был закончен только подготовительный этап расчистка леса, частичное устройство насыпей и так далее. В районе самого тоннельного перехода были отсыпаны дамбы, где в будущем планировалось устроить пирсы для паромной переправы, в проливе Невельского появился искусственный остров диаметром 90 метров, а на берегу соорудили техническую шахту для проходки тоннеля. Собственно, эта шахта сейчас является главным свидетельством того давнего строительства. Выполненная в монолитном бетоне труба диаметром более 8 метров облицована чугунными тюбингами и уходит на глубину 80 метров. В свободном доступе ныне лишь верхние 20 метров, остальное пространство затоплено и захламлено мусором. Юрий Кошелев, Герой Социалистического Труда, в 1970—1990-е годы возглавлявший Московский метрополитен, а в начале 1950-х молодой выпускник, распределенный на сахалинскую стройку, вспоминал: «Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года… Очень хорошо помню этот морозный день. Монтировали последнее кольцо всю ночь. Часов в пять утра поднялись наверх. И тут нам устроили торжественную встречу… Тут же, у ствола шахты мне вручили ордер на комнату. Но в тех условиях это была очень приятная награда.
А ребята получили большие премии. Но и, конечно, стол был накрыт соответствующий». Проходку тоннеля начать просто не успели. В своем письме в президиум Совета министров он предложил остановить строительство объектов, «осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства». Под нож попали и Сахалинский тоннель, и Трансполярная магистраль, и Большой Туркменский канал, и целый ряд других гидротехнических, транспортных и промышленных объектов. На них уже были истрачены миллиарды рублей, так нужных восстанавливавшемуся советскому народному хозяйству, но новое коллективное руководство страны согласилось с предложением Берии. Сталин умер, а с ним умерли и его мегапроекты. Инженер Кошелев рассказывал: «Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли.
Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы все имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие, квалифицированные специалисты и рабочие».
Проект, как и многие другие железнодорожные программы по Дальнему Востоку: БАМ, Амуро-Якутско-Магаданскую магистраль, железнодорожную линию Салехард — Игарка - Норильск, — закрыли постановлениями Правительства от 22 апреля и 26 мая 1953 года. На повестке дня остается три варианта сообщения Сахалина с материком: тоннель, дамба и мост. Одновременно построить железную и автомобильную дороги можно в каждом из случаев. Допустим, это будет мост.
Тогда с технической точки зрения удобнее совмещенный проект. В этом случае инженерный изыскания проводятся один раз ведь это один объект. Конечно, железная дорога дает большую нагрузку, но и это поправимо — можно построить двухуровневое сооружение, или лучше укрепить основание. Но у медали есть другая сторона — интересы балансодержателей. Если мост будет комбинированным, то нагрузка по его обслуживанию разделится между двумя ведомствами, что может быть неудобно той или иной стороне. Сложно говорить о разнице стоимости строительства объектов — все зависит от множества факторов.
К примеру, затраты на обустройство дорожных переходов могут быть больше стоимости самого моста». В итоге на материке было построено 120 км железнодорожного полотна по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Черный мыс. В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы, проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м. На Сахалине ни одного километра железной дороги так построено и не было. На месте работ по подготовке трассы построена грунтовая автодорога Ныш — Погиби.
В 1973 году с Сахалином была установлена паромная переправа Ванино-Холмск, которая до сих пор является основным видом транспорта. Спустя почти 30 лет к идее круглогодичной связи с островом снова вернулся Николай Аксененко, возглавлявший тогда министерство путей сообщения. Мост вместо тоннеля Сейчас ни авиация, ни паром не отвечают транспортным запросам региона. Зимой Татарский пролив замерзает и в холодное время года нужно использовать ледоколы, в ненастье остров вообще недоступен. Также не стоит забывать, что объем грузов перевозимый судами и самолетами ограничен. Экономические расчеты стали результатом возвращения к активному обсуждению строительства переправы.
Теперь МПС предложило построить не тоннель, а железнодорожный мост, как более дешевый и быстрый в реализации проект. Министр Николай Аксененко предполагал приступить к строительству объекта уже в конце 2001 года. Также он официально озвучил идею создания транспортного коридора, который объединит Восток и Запад. В этом случае не только бы значительно упростился и увеличился товарооборот России с Японией и странами Тихоокеанского региона. По магистрали в Европу направился бы значительный грузо- и пассажиропоток, а это существенный доход стране. Предполагалось, что тоннель от Японии к Сахалину через пролив Лаперуза проложат японцы.
Но после того как будет построен путепровод от Сахалина до материка. По замыслу министра он должен был стать не только дорогой для автомобилей и поездов, но и местом прокладки нефте- и газопроводов. Но к «делу близкого будущего» так и не удалось приступить.
Об этом замглавы ведомства Алексей Цыденов заявил уже на следующий день после окончания декабрьского визита Путина в Японию. Тогда по итогам его переговоров с премьер-министром Синдзо Абэ было заявлено о беспрецедентной программе экономического сотрудничества между двумя странами. Однако окончательного решения о строительстве пока не принято. Пролив Лаперуза между Сахалином и Японией имеет минимальную ширину 43 километра и среднюю глубину в десятки метров. Пролив Невельского между материком и Сахалином гораздо уже — 8 километров.
По мнению руководителя работ по проектированию моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке Михаила Барашникова , связать Сахалин с материком можно тремя способами: построив мост, тоннель или дамбу с судоходным каналом. Причем в каждом из этих случаев можно одновременно построить и железную, и автомобильную дороги. Если это будет мост, его можно сделать двухуровневым или просто укрепить основание. От выбора варианта строительства зависят и расходы. Согласно расчетам Минтранса, приблизительная стоимость работ составляет 400 млрд. Это почти вдвое больше сметы на возведение Керченского моста — 230 млрд. С учетом проектно-изыскательских работ реализация проекта может занять от 3 до 5 лет. Помимо профессионалов, его поддерживают энтузиасты.
На Сахалине есть даже общественное движение , ратующее за скорейшее возведение мостового перехода на континент. Среди обсуждаемых им идей есть и весьма экзотические. Координатор движения Иван Воронин напомнил о трудных климатических условиях региона: суровых зимах и частых штормах и предложил при строительстве мостового перехода использовать течение в проливе Невельского для выработки электроэнергии. Их толщина здесь до двух метров, а поля достигают длины в 25 километров. Лучше строить дамбу. Но не «глухую», а с опорами, внутри которых гидрогенераторы. Это позволит задействовать энергию течения в проливе, скорость которого достигает 4 метров в секунду. Фактически, это будет работать как приливная электростанция.
По расчетам московского НИИ «Мосстрой» мост будет окупаться до 40 лет. В случае соединения его с электростанцией этот срок резко сократится. За счет этого можно будет электрифицировать нашу сахалинскую железную дорогу. И на континенте тоже. Как известно, от Хабаровска до Советской гавани на побережье Тихого океана — авт. Из-за этого бывают пожары, страдает экология. Мы здесь очень оторваны. За последние четверть века очень многие отсюда уехали.
Все эти меры снизят отток людей с Сахалина. На строительство Керченского моста нашли деньги, на мост на остров Русский нашли, вот и на наш мост надо найти. А в перспективе и мост на Хоккайдо нужен. Хотя там и большое расстояние. Яростным сторонником строительства мостового перехода на Сахалин является писатель-футуролог, член Федерального совета «Партии Дела» Максим Калашников. Над ним работал Юрий Крупнов. Строительство такого моста — гораздо более важная задача, чем проведение Олимпиады в Сочи или даже строительство моста на остров Русский во Владивостоке. Прокладка транспортного перехода решит проблему отрезанности Сахалина.
Там все висит на паромной переправе. Сахалин должен быть кластером самого опережающего развития. Там кроме нефтегазохимии должно быть биотехнологическое производство. Это же остров гигантских растений! И это не «Незнайка на Луне», а реальность. Для всего этого нужен мост. Помимо моста требуется создание системы связи Сахалина с Курильскими островами. И с северной и южной их частью.
Надеюсь, будет объявлен конкурс, а не отдадут все Ротенбергу… Этим надо было заниматься давно. Мы ставили этот вопрос более десяти лет назад, когда страну заливали деньги от нефти. Почему взялись только сейчас, когда поток нефтедолларов иссяк? Хотя, лучше поздно, чем никогда. Старший научный сотрудник Центра японских исследований Института Дальнего Востока РАН Виктор Кузьминков считает, что для реализации идеи связать Сахалин с материком и Японией требуется убедительное экономическое обоснование. Например, полгода назад идея вызвала шок у корейцев, так как они рассматривали себя в качестве транспортного узла. Даже есть проект строительства тоннеля между Южной Кореей и Японией. Россия там тоже упоминалась.
Идея-то далеко не свежая. Еще в сталинские времена говорили об этом. Но если тогда это выглядело достаточно утопично, то сейчас все более чем реально. И это, безусловно, реалистичнее, чем корейско-японский проект. Другое дело, пока неясно как будут развиваться российско-японские отношения. Контакты на экономические темы активизировались, но пока все остается на уровне меморандумов. Вообще, эта неглупая идея — использовать нашу территорию, предоставлять транспортные пути, а не только нефтью и газом торговать. Правда, это высокозатратные вещи и поэтому быстро их не реализуешь.
Но бизнес есть бизнес, и если это будет приносить прибыль, будет бесспорно доказано экономически, естественно, они подключатся. Правда, для этого нужны решения на уровне первых лиц. Разговоров на форуме недостаточно. Сахалинский журналист Илья Шамазов уверен, что жителям Сахалина повезло, что тему строительства тоннеля поднял крупный чиновник. При Сталине тоннель начали строить, а забросили стройку только в связи с его смертью и последующим развенчанием культа личности вождя народов. Но если власти приятно говорить о завершенных ими за товарищем Сталиным проектах, так это только на руку нам всем. Если Сталин затевал какое строительство, то уж точно не ради личной выгоды. Экономическая целесообразность строительства обоих тоннелей пока под вопросом.
Но когда столь высокопоставленный чиновник, приближенный к президенту, начинает об этом размышлять вслух, грех не воспользоваться случаем. Это хорошая возможность привлечь людей на Дальний Восток. Посерьезнее ход, чем с гектаром земли… «Великие коммунистические стройки» были одним из приоритетов советской власти, преобразование городов и ландшафтов, прокладка дорог и морских трасс, возведение гигантских заводов и полигонов — все это служило укреплению государственности. Однако далеко не каждый из грандиозных проектов удалось довести до завершения. Татарский пролив, отделяющий остров Сахалин от материка, совсем узок, но, когда начинается шторм или наступление льдов, он превращается в непреодолимое препятствие для кораблей. Поэтому еще в середине XIX века появились первые проекты моста. Тогда же специалисты определили, что самое удобное место — пролив Невельского шириной около пяти километров, от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на острове. Однако в то время железнодорожная инфраструктура еще не была достаточно развита, чтобы власти решили вложиться в строительство.
После освобождения В первой половине XX века обсуждение проектов продолжилось: рассматривались варианты дамбы, плотины, моста и тоннеля. Серьезные же расчеты начались только после того, как в августе 1945 года Сахалин освободили советские войска , а японское население было репатриировано. Освоение территорий и добыча ресурсов тормозились слабым развитием дорог и отсутствием надежной связи с материком: морское сообщение с северной частью Сахалина осуществлялось лишь с конца июня до начала ноября — всего четыре месяца в году!
Кто открыл Татарский пролив и остров Сахалин? Геннадием Ивановичем Невельским был открыт судоходный пролив между Сахалином и материком. Сколько километров от Японии до России?
Расстояние между Японией и Владивостоком 786 километров. Учтены 20 минут на взлет и посадку. Сколько плыть от России до Японии? Восстановлено паромное сообщение между российским Сахалином и японским островом Хоккайдо. Отправиться в путешествие можно из порта Корсаков. Весь путь по морю займет всего 4 часа.
Билет стоит дешевле, чем на самолет: 11,5 тысячи рублей. Сколько километров от материка до Сахалина? Ширина острова максимально 183 километра, а минимально 24 км.
Сахалинский тоннель или мост: когда же построят «дорогу жизни» для острова
Вопрос вождя буквально ошарашил партийного руководителя Сахалина: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам на Сахалин железной дороги?». Между материком и островом нет прямого сообщения, однако до Сахалина можно добраться по воздуху и воде. Разговоры о строительстве перехода между Сахалином и материком перешли в практическую плоскость. Остров Сахалин находится в нескольких минутах ходьбы от азиатского континента, от которого он отделен Татарским проливом, в северной части расстояние до континента сужается примерно до 7 км. На юге проливом Лаперуза отделяется от японского Хоккайдо.
Проект перехода «Сахалин-материк» до конца года обсчитают в километрах, тоннах и миллиардах
Нынешний же Крымский мост прошел севернее, его длина — 19 километров. У Крыма 18 метров максимум, в районе моста — 5-10 метров. А потом дно «выходит на полочку»: до самого Сахалина, то есть около 10 километров, сохраняется глубина всего 4,5 метра. В глубокой части можно обеспечить проход кораблей. А там, где мелко, можно насыпать искусственные острова, они станут опорами под пролеты. Искусственные острова сделают сахалинский мост еще больше похожим на тот, что в Крыму. Ведь там из 19 километров только 13 нависают над водой. Остальные идут по островкам. А вот дно Керченского пролива от Сахалина отличается.
В Крыму по всей ширине - глина и водонасыщенные пески. А в проливе Невельского — там, где глубина больше, дно каменное - скалы. После скалистой впадины, где пролив Невельского выходит на небольшую глубину, дно становится таким же, как в Керчи — глина да песок. И это уже сложнее: сваи Крымского моста приходилось вбивать на 100 метров, а в скалистом грунте может хватить и 20 метров. При этом створ «Новый» - в этом смысле самый спокойный. А толчки сильнее — раз в тысячу лет с 5-процентной вероятностью. Это не критично, здесь можно строить мост с первым классом сейсмостойкости - способный выдерживать до 9 баллов. У Крымского моста, кстати, именно такой класс сейсмостойкости.
Керченский пролив течет над геологическими разломами. Поэтому в Крыму инженеры разработали специальные решения. Например, сваи расположены не строго вертикально, а под наклоном. Подвижное крепление пролетов на опорах, спецкамеры с силиконом — все это помогает Крымскому мосту рассеивать энергию толчков земли. Такие же технологии применимы и на Сахалине. На встрече Сахалинского губернатора с президентом была озвучена цена мега-стройки: 300 миллиардов рублей. Крымский мост обошелся в 228 миллиардов — с учетом инфляции суммы сопоставимые. Но предстоит строить еще подъездные пути.
В Крыму это были сравнительно небольшие расходы, а на Сахалине, по словам Валерия Лимаренко, выльются еще в 300 миллиардов. Два счетчика! По словам Вячеслава Мелкого, подъезд к мосту может обойтись и дешевле. Но и там, и там уже начинали строить дорогу — в 1950-х годах. Ставили опоры мостов через реки, рубили просеки, делали отсыпку… Что-то можно использовать и сейчас. В Крыму инженеры разработали специальные решения. После слов президента экономисты начали считать грузопотоки. В Крыму и Севастополе живет 2,5 миллиона человек, а туристов приезжает еще вдвое больше.
На Сахалине — и до полумиллиона не дотягивает. Ну зачем им, дескать, мост? Не окупится, и все тут...
Elikov Был 4 дня назад Подписаться Сообщение Каждую зиму между Сахалином и материком замерзает настолько крепкий и толстый лёд, что по нему можно приехать своим ходом на автомобиле не пользуясь услугами парома в Южно-Сахалинск, например, из Москвы. Что мы, собственно, и проделали зимой 2018 года.
Зачастую самые безумные идеи новых путешествий возникают неожиданно. Вот и в этот раз мой напарник по поездке на мыс Челюскин Андрей Меньшиков каким-то чудесным образом забыл на Сахалине свою Ниву, путешествуя там на ней летом. И когда он мне со смехом об этом поведал, то тут же возникла идея как-нибудь эпично её оттуда вытащить. Сначала были мысли обвязать её автомобильными камерами и перетащить моторной лодкой в самом узком месте Татарского пролива. Но потом, в ходе изучения вопроса, на глаза начали попадаться фотографии рыбаков, массово разъезжающих на машинах по проливу зимой.
И вот тут-то меня зацепило… Прошло время, Андрюха не вытерпел и вывез Ниву традиционным методом с помощью парома. Но меня уже эта мысль о зимнем переходе на Сахалин захватила полностью. Разведка дала устойчивый и чёткий ответ, что мы никуда не проедем. К кому бы я не обращался, все до одного утверждали одно и тоже: на Сахалине снег не такой как на вашем смешном севере, здесь циклоны, здесь снега ого-го сколько, никто здесь по бездорожью зимой никуда не ездит и шансов у вас нет никаких. В связи с этим на момент старта мы располагали крайне скупой и противоречивой информацией.
Но тем не менее в середине февраля я уже сидел в самолёте Москва — Хабаровск, спеша перехватить автовоз, в котором ехала на Дальний Восток моя машина. Что сразу по прилёту бросилось в глаза мне как автомобилисту, так это кардинально поменявшееся отношение к левому рулю. Когда я проезжал Хабаровск восемь лет назад, то леворульный транспорт в основном был представлен доживающей свой век советской техникой. Сейчас там всё наоборот. Все новые машины с левым рулём, а почти всё праворульные уже достаточно изношены и явно теперь они доживают свой век.
Блин, там уже даже Патриотов больше, чем 80-ых Лендкрузеров. Встретив машину, мы с моим напарником по поездке на Югорский полуостров Олегом Харченко сразу выехали из Хабаровска в сторону Комсомольска-на-Амуре и заночевали неподалёку от города прямо на льду Амура. А оттуда через Де-Кастри доехали до посёлка Лазарев. Который как раз и находится на берегу самого узкого места в проливе. Расположен Лазарев на красивом полуострове и с трёх сторон омывается водой.
В конце зимы проблем с переходом пролива в том месте нет никаких, и рыбаки на машинах там это делают постоянно. Но вот дальше там тупик в прямом смысле слова. Дело в том, что все круглогодичные дороги среднего Сахалина проходят по восточной его части. А западная практически безлюдна. И вот как раз выбраться на дороги острова и было нашей главной задачей.
Достаточно быстро и легко переехав через пролив, мы попали в заброшенный посёлок Погиби ударение на первый слог , находящийся на одноимённом мысу. Всего около пятнадцати человек. Местные обитатели каждый день ездят домой в Лазарев зимой на снегоходах, а летом на лодках. Нашему появлению там нисколько не удивились. Больше удивились мы, когда подъезжая к метеостанции, увидели свежие автомобильные следы на снегу.
Оказалось, что они и на внедорожниках постоянно ездят туда-сюда без проблем.
Пожаловаться Давайте посчитаем. Расстояние между Сахалином и материком составляет порядка 7520 метров, делим на 250 метров-расстояние между опорами фермы и получаем число 30 - это число опор в проливе Невельском. Далее в среднем один километр струнной дороги обойдётся в порядке 1 миллиона доллара за километр, что на порядок дешевле технологии РЖД и автомобильной дороги, так-как струнные дороги возводятся быстрее и проще.
Морские перевозки не говоря уже об авиасообщении не могли гарантировать стабильное снабжение Сахалина. Устойчивая навигация здесь была возможна лишь четыре-пять месяцев в году и то в случае отсутствия штормов. В затяжной зимний период она фактически прерывалась и тем более могла быть легко нарушена в случае потенциального активного конфликта между США и Советским Союзом. Уже в конце 1949 года Лаврентий Берия, заместитель председателя Совета министров СССР, отвечавший в правительстве не только за «атомный проект», но и за стратегические инфраструктурные стройки, поручил специалистам соответствующих ведомств проработать вопрос организации непрерывного железнодорожного сообщения между Сахалином и материковой частью Союза.
Реализация этой идеи позволила бы не только наладить эффективную эксплуатацию местных природных богатств, но и обеспечить военную безопасность острова. Если смотреть на карту, то проект казался полностью логичным. В проливе Невельского между мысами Лазарева Хабаровский край и Погиби Сахалинская область остров от континента отделяют лишь чуть более 7 километров воды — расстояние значительное, но вовсе не непреодолимое. Это позволило потревоженным Берией ответственным специалистам предложить сразу три варианта организации «непрерывного железнодорожного движения» на остров и обратно. Самым дешевым оказалась паромная переправа. В отличие от обычных и уже существовавших паромов, предлагалось организовать круглогодичную навигацию с использованием двух крупных самоходных паромов ледокольного типа, способных брать на свой борт по полноценному железнодорожному составу весом в 1500 тонн. В недрах советских ведомств считалось, что такие суда будут способны преодолевать пятикилометровый участок пролива его ширина сокращалась за счет мелководной части, которую планировалось засыпать с устройством станционных площадок даже в условиях обычной в этих краях суровой зимы. Стоимость такого варианта оценивалась в 650 млн рублей.
Примерно в два раза дороже был проект дамбы между континентом и островом, после завершения строительства которой Сахалин фактически превращался бы в полуостров. В данном случае пролив Невельского предполагалось перегородить массивной каменной насыпью. По ее гребню шириной в 30 метров планировалось проложить двухпутную железную дорогу и автодорогу, а для пропуска через пролив судов — устроить специальный шлюз. Наконец, третьим — и самым затратным 2700 млн рублей — предложением специалистов было строительство через пролив Невельского железнодорожного тоннеля. В конечном итоге, несмотря на стоимость, именно этот вариант и выбрал Сталин. Предполагалось, что тоннель будет крайне дорогим и сложным объектом, но только он гарантировал бесперебойное сообщение с островом и самой суровой зимой, и в штормы, и в условиях возможных боевых действий. В соответствии с документом хабаровский мыс Лазарева и сахалинский мыс Погиби предполагалось связать однопутным железнодорожным тоннелем, общая длина которого превышала 10 километров, а подводная часть — 7 километров. От обоих тоннельных порталов в тайге прокладывалась железная дорога до существующих станций Комсомольск-на-Амуре континент и Победино остров.
Кроме этого, проект предполагал возведение всей сопутствующей инфраструктуры: котельных, электростанции и дублирующей паромной переправы. В перспективе в районе Комсомольска должен был появиться и новый постоянный мост через Амур. Вид на Сахалин с мыса Лазарева.