Одним из последних подводники обнаружили тело единственного русского пассажира парома – 16-летнего Славы Серкова. Его мама рассказала корреспонденту Елизавете Листовой, как все.
Видео с парома Севоль последние минуты жизни подростков
Власти Южной Кореи решили остановить операцию по поиску пропавших без вести при крушении паром «Севоль». Эфир. Телепрограмма. Новости. 16 апреля 2014 года произошла катастрофа у юго-западного побережья Корейского полуострова, когда паром «Севоль», выполнявший регулярный маршрут из Инчхона на курортный остров. Паром «Севоль» Cat_cat, История, Паром, Корея, Южная Корея, Крушение, Кораблекрушение, Корабль, Катастрофа, Техногенная катастрофа, Длиннопост.
Эксперты назвали причины крушения южнокорейского парома "Севоль"
Паром «Севол» затонул утром 16 апреля, в двух десятках километрах от юго-восточного побережья Южной Кореи, во время штатной поездки из порта Инчхон к южному острову Чеджу. В Южной Корее продолжается операция по подъему затонувшего три года назад парома Тогда погибли почти 300 человек. Спасателям удалось поднять со дна моря часть судна. Схему операции по подъему парома «Севоль» представило южнокорейское министерство морских дел и рыболовства. Новости по теме. Капитан затонувшего парома "Севоль" получил пожизненный срок. Паром «Севоль» был реконструирован с целью увеличения числа пассажиров, однако при этом стал более неустойчив и опасен, об этом заявили эксперты на заседании суда. 16 апреля 2014 года у юго-западного побережья Корейского полуострова произошла катастрофа южнокорейского парома «Севоль» (кор.
Россиянина, погибшего при крушении парома "Севоль", похоронят в корейском городе Ансан
Помимо капитана судна перед судом по данному делу предстали еще 15 членов экипажа. Главный инженер парома приговорен к 30 годам заключения, остальные получили до 20 лет лишения свободы. Некоторых из них обвиняли в том, что они переоделись в гражданскую одежду и покинули паром, убедив пассажиров оставаться на своих местах. Кроме того, в отдельном процессе рассматривается дело сотрудников компании-оператора парома. Прокуроры обвиняют главу компании 71-летнего Ким Хан Сика в халатности, из-за которой судно было перегружено, и требуют для него 15 лет тюрьмы.
Все главные новости России и мира - в одном письме: подписывайтесь на нашу рассылку! Подписаться На почту выслано письмо с ссылкой.
Перейдите по ней, чтобы завершить процедуру подписки. Закрыть Апелляционная комиссия заменила меру пресечения капитану южнокорейского парома «Севол», затонувшего в 2014 году: вместо 36 лет лишения свободы моряка приговорили к пожизненному заключению.
Перегруженное судно, на борту которого находились около 300 человек, в основном школьников, отправившихся на экскурсию на остров Чеджудо, ушло под воду. Но им пришлось вернуться, поскольку родственники погибших не пустили депутатов и не дали им присоединиться к траурной церемонии. Родственники погибших критикуют власти за несправедливый подход к вопросу о компенсациях, и недостаточно тщательное расследование трагедии. Справка «СП» Всего на пароме «Севоль» находилось 476 человек, из которых подтверждена гибель 295 человек, еще девять считаются пропавшими без вести.
В апреле 2015 года апелляционный суд Южной Кореи признал капитана виновным в массовом убийстве и приговорил его к пожизненному заключению. Остальные 14 членов экипажа, которые отвечали за навигацию и безопасность судна, получили от пяти до 30 лет заключения. Хотите узнавать все самое важное от RTVI первыми? Подписывайтесь на наш телеграм-канал.
Капитан затонувшего парома "Севоль" приговорен к пожизненному заключению
Паром «Севоль» перевернулся и затонул 16 апреля 2014 года у юго-западного побережья Корейского полуострова. На борту судна находились 476 человек, большинство из которых школьники. Погибли 295 человек, еще девять числятся пропавшими без вести.
Подписка на URA. RU в Telegram - удобный способ быть в курсе важных новостей! Подписывайтесь и будьте в центре событий. Все главные новости России и мира - в одном письме: подписывайтесь на нашу рассылку! Подписаться На почту выслано письмо с ссылкой.
Все идет также к тому, чтобы отменить запланированные на 4 июля выборы в местные органы власти, так как людям не до предвыборных баталий и выяснения разницы в политических платформах кандидатов. Ряд политиков уже получили публичную "выволочку" за то, что в это время позволили себе где-то провести встречи со спиртным. Среди местных бизнесменов стало считаться плохим тоном поехать сейчас играть в гольф - не то время. Парки, аттракционы, кварталы моды в эти дни непривычно малолюдны, люди отменяют путешествия, предпочитая сидеть дома. Людям не до развлечений, сейчас нечасто можно увидеть заливисто смеющегося корейца. Конечно, наверное преувеличением будет сказать, что все рыдают в Корее и вообще жизнь встала. Нет, жизнь продолжается, но ощущение того, что над страной нависла какая-то "туча", присутствует.
Корейцы сами по себе весьма эмоциональные люди, а уж такая трагедия станет серьезным испытанием для психики даже самого стойкого человека. Одним из главных центров скорби стал город Ансан, что недалеко от Сеула. Именно там в школе Танвон учились ученики предвыпускного класса второй класс школы высшей ступени , которые уехали в так ожидаемое всеми ими "выпускное путешествие" на остров Чечжу. Большинство пассажиров парома составляли именно они - ребята и девчонки в возрасте 15-17 лет, а также сопровождавшие их учителя - всего 339 человек. Вернулисть назад живыми только 78 - 75 школьников и трое педагогов, а все остальные числятся в списках "пропавших без вести". После 16 апреля, когда привезли спасенных, в Ансан стали приходить только гробы с телами детей и педагогов.
В результате крушения погибли 304 человека, еще несколько находившихся на борту до сих пор числятся пропавшими без вести, сообщает ТАСС. Сразу после катастрофы удалось спасти 174 человека. Большая часть погибших - школьники из города Ансан, которые отправились в морское путешествие.
Выживший с парома «Севол»: Дети «ускользали» от меня
На этом борьба за живучесть оказалась проигранной. Таким образом, еще до первого сигнала о помощи стало ясно, что спасение пассажиров может быть только в шлюпках. Следы паники Это по здравом рассуждении людей, в принципе, готовых действовать в критической ситуации. Но, повторю свое наблюдение первой статьи, сам по себе неожиданный крен и переход судна в аварийное состояние с неизбежной перспективой затопления, стали для них фактоами шокирующими и деморализующими. Непонятный удар, потом крен в спокойном море — это то, чего не может быть. Я спрашивал знатоков корейского менталитета, как себя ведут южнокорейцы в подобной ситуации. Ответ был однозначен: ступор. Такая ситуация выведет из равновесия и закаленных «мореманов», но южнокорейцам присуща сильно повышенная против нашей эмоциональность. Третий помощник Пак Хан Гёль плакала, что, в общем, понятно для молодой женщины, попавшей в такой переплет. Чем же занималось мужское общество на мостике парома в это время? Тут я должен сказать, что оценка ситуации серьезно зависит от используемых источников.
Этот исследователь явно имел доступ к следственным материалам, которые он цитирует более полно, чем пресса, например, он называет, кто именно выходил на связь с береговыми службами в тот или иной момент. Именно на основе его данных я провел свой анализ действий команды, давший интересные результаты. Судя по расшифровке переговоров, опубликованной CNN, он сообщил, что судно переворачивается прямо сейчас что не совсем правда , попросил связать его с береговой охраной и сообщил, что паром находится у острова Пёнпхундо. Это странно, поскольку до Чеджудо, конечной точки маршрута, им было далеко. На мой взгляд, ключ к пониманию ситуации на мостике заключался в радиопереговорах. На основе сведений, приведенных у Квон И Сука, я составил список тех, кто и когда вел эти переговоры: 8 часов 55 минут: Чеджу — первый помощник Кан Вон Сик. Помимо этого, были еще вызовы парома службой в Чиндо, которая уточняла ситуацию на пароме. По этому списку возникает вопрос: не многовато ли народу участвует в переговорах с берегом? Обычно радиоконтакты поручаются одному офицеру, чтобы другие могли заняться неотложными делами. А тут же у микрофона два первых помощников, второй помощник и еще рулевой в придачу.
Мы видим, как микрофон переходил из рук в руки, почти в буквальном смысле слова. Диспетчера можно понять: менее чем за 15 минут он успел пообщаться с четырьмя разными лицами, требовавшими от него спасти их. Реплика диспетчера может быть истолкована лишь как вежливое требование сохранять порядок. Подобная ситуация может быть объяснена лишь паникой, охватившей старших офицеров команды. За это время они ничего не сделали для спасения пассажиров, даже не связались с пассажирской палубой. Офицер по связи с пассажирами, который находился на пассажирской палубе, Кан Хэ Сон, в 8. Никаких приказов с мостика он так и не получил. Его решение явно было продиктовано опасением, что перемещение пассажиров может ускорить крен судна. Не лучшее решение, конечно. Однако он же в 9.
Бунт на корабле Во всей этой истории далеко не ясно, что делал во время крушения капитан Ли Чжун Сок. В прессе и в судебных заседаниях упор делался на то, что он «сбежал с парома», хотя его действиям, приказам и словам должно было быть уделено приоритетное внимание. Все-таки лицо ответственное. Данные Квон И Сук, а также интервью рулевого О Ён Сока он давал несколько интервью с разным содержанием , показывают, что капитан отдавал приказы. Но они не исполнялись. Не был выполнен приказ включить водоотливные насосы. Сам по себе этот приказ говорит о намерении капитана начать эвакуацию. Второй помощник приказ не исполнил, потому что не включил систему оповещения. Зато члены экипажа делали многое без приказа капитана. Это и переговоры с берегом, и две попытки сбросить шлюпки.
Сначала, в 9. Они ссылались на то, что крен был слишком большой и до шлюпок они не добрались что не совсем правда. Радиопереговоры с берегом, в которых участвовали по крайней мере четыре лица, без капитана, неисполнение приказов и совершение действий без приказа — что это, если не хаос на мостике? Или, если точнее, что если не бунт на корабле, прямое неподчинение капитану в критической ситуации? Известно, что в это же время были телефонные переговоры с офисом судоходной компании «Чхонхэчжин хеун», которой принадлежал паром, в которых участвовали капитан и первый помощник Кан Вон Сик. Звонков было много, не менее семи, в том числе, как пишет Квон И Сук, пять звонков сделал первый помощник. Первый был в 9. Это вызвало серьезные вопросы: им что, нечем было заняться, кроме этого? Тем более что содержание звонков так и не было опубликовано. В свете всего сказанного, думаю, этот ларчик открывается просто: речь шла о том, кто именно командует судном.
Ли Чжун Сок доложил в офис, что команда ему не подчиняется, а дальше офис компании, очевидно, выяснял отношения с первым помощником Кан Вон Сиком, то ли требовал подчинения капитану, то ли, может быть, требовал взять управление на себя. Когда-нибудь мы это узнаем. Вообще, следствие должно было сделать подробную реконструкцию событий, выяснив, кто и где именно находился в каждый конкретный момент времени, что говорил, кому и о чем, что делал и что видел. Без этого совершенно невозможно разобраться в степени вины каждого члена экипажа. Но, видно, этого сделано не было. Моя версия подоплеки всего этого такова: Ли Чжун Сок был временным капитаном, работавшим по весьма низкооплачиваемому годичному контракту, что для 69-летнего капитана, до этого около сорока лет проходившего в море, было явным свидетельством его невысокого дохода и социального положения. Он, вероятнее всего, не воспринимался постоянными членами команды как настоящий капитан. В критической ситуации возник конфликт между ним и первым помощником — видимо, неформальным лидером постоянной команды парома, который и стал главной предпосылкой к многочисленным жертвам. Драгоценное время, пока паром еще не слишком сильно накренился и можно было помочь пассажирам выбраться, они потратили на выяснение отношений. Потом стало слишком поздно, уже в 9.
Олег Кирьянов, ходивший на «Севоле» на Чечжудо, обратил внимание на поперечные коридоры пассажирских палуб, которые при крене и опрокидывании превращались в недоступные шахты. Большинство пассажиров не смогли выбраться из кают и вскарабкаться до правого борта. Заметим, что можно было прыгать с левого борта; это спасло бы много жизней, при прочих равных. Но для этого надо было отдавать приказ покинуть судно не позднее 9. Да и позднее еще были шансы. В это время, видимо, конфликт на мостике достиг апогея, и его участникам было не до пассажиров.
При этом прокурор требовал для него смертной казни. Представители гособвинения указывали на то, что капитан судна на суде оправдывался и врал, не продемонстрировав раскаяния. Реклама на веке Напомним, паром "Севоль" затонул у побережья Южной Кореи 16 апреля 2014 года. В момент крушения на борту судна находились 476 человек, большую часть пассажиров составляли школьники.
Общее число жертв составило 288 человек. Причиной крушения была названа ошибка в управлении, которую допустил помощник капитана.
Паром «Севол» перевернулся 16 апреля недалеко от курортного острова Чеджу. На пароме находились 476 человек, в основном школьники, направлявшиеся в Чеджу из порта Инчеон на западе Южной Кореи. Скользили на коленях Многие пассажиры парома оказались в ловушке, когда судно сначала завалилось на бок, а потом начало стремительно погружаться в воду. Люди пытались выбраться наверх — на самые высокие точки корабля, однако сделать это было очень тяжело. Незадолго до катастрофы он позавтракал и вышел на палубу покурить.
В этот момент судно начало тонуть.
В настоящее время поиски ведутся на третьей и четвертой палубах пятипалубного судна. Параллельно спасательные суда прочесывают окрестности в поисках останков, унесенных течением. Паром «Севоль» затонул у побережья Южной Кореи утром 16 апреля. На борту судна находилось 476 человек, в основном это были школьники, направлявшиеся из города Инчхон на экскурсию по острову Чечжу.
Южная Корея. Погибшие детки на пароме Севоль. (25)
Ансан — предвыпускные классы, которые в свое последнее школьное лето отправились в путешествие на остров Чеджудо. Также паром перевозил 2142 тонны грузов, включая 185 машин. Сигнал SOS c судна был отправлен примерно в 20 километрах от Пёнпхундо в 09:00 по местному времени 16 апреля 2014 года — на место происшествия направили корабли корейской береговой охраны, ВМС и вертолёты. В первые же часы внутри тонущего корабля была найдена мёртвой 27-летняя женщина, член экипажа, а ученик старшей школы умер вскоре после прибытия в отделение неотложной помощи. В результате катастрофы 304 человека погибли 9 человек числятся пропавшими без вести [1] , включая 250 учеников старшей школы «Данвон». Из 172 выживших более половины были спасены рыбацкими лодками и другими коммерческими судами, которые прибыли на место происшествия примерно через 40 минут после береговой охраны Кореи. В ходе поисковой операции погибло еще три человека.
Это были специалисты по подводным работам: два гражданских водолаза и один военнослужащий ВМС Южной Кореи [2]. Гибель парома «Севоль» вызвала широкий общественный резонанс в Южной Корее. Многие критиковали действия капитана и экипажа, оператора парома и регулирующих органов.
Также в специальных киосках можно было сделать желтую ленточку, бабочку и бумажный кораблик в память жертв катастрофы. Перед собравшимися выступали родственники жертв катастрофы, свидетели, люди, помогающие в расследовании и участники общественных движений. Ким Чен Ги, отец погибшего Ким Су Чжина и председатель руководящего комитета ассоциации родственников жертв катастрофы на пароме «Севоль», сказал: «Это страна, которая должна измениться. Я не могу не злиться на реальность, в которой люди расплачиваются своею жизнью за то, что общество не меняется и не выполняет своих обязанностей. Как взрослые и родители, давайте вместе создадим безопасное общество, в котором каждый сможет наслаждаться счастливой и простой жизнью и где наши дети смогут в полной мере развивать свои таланты в будущем. Мы изменим нестабильное общество, в котором граждане не знают, выживут они или станут завтрашними жертвами или семьями, потерявшими близких». Пак Джи Ук, который с июня 2014 года работает в качестве члена общественной группы родственников погибших на пароме «Севоль», сказал: «До гибели парома «Севоль» наше общество всегда воспринимало смерть как нечто, что говорит только о цифрах и является чем-то, что быстро заканчивается выплатой компенсации.
Но теперь это уникальная печаль и траур. Действительно беспрецедентно в корейском обществе то, что Совет семей, пострадавших от катастрофы на пароме «Севоль», объединился не только с семьями погибших, но также с семьями выживших, а также с семьями, пострадавшими в других катастрофах, таких как давка в Итэвоне и наводнением в Осоне».
Капитан по имени Шин предупреждал вышестоящее руководство о том, что судно может просто не выдержать, но все сообщения игнорировались, а позже его вообще пригрозили уволить за «жалобы».
Но кроме огромных ящиков, на пароме были люди — 325 учеников школы «Данвон», которые вместе со своими руководителями ехали на экскурсию. Из-за резкого маневра, груз стал перевешивать и буквально наклонил судно, заставив его постепенно уходить под воду. В страхе за свою жизнь, капитан корабля и его команда покинули паром на спасательных шлюпках.
Дети, большинство из которых в момент катастрофы находились на палубах, из-за резкого крена моментально оказались в воде, соскальзывая, многие из них кричали, что не умеют плавать. Глубина пролива — 73 метра —не оставляла им шансов на спасение. Но в один момент произошло то, что подняло на уши все южнокорейское население — как известно, по всем морским кодексам, в первую очередь спасают женщин и детей, но капитана корабля это не устраивало и поэтому он по громкоговорителю приказал детям запереться в каютах, якобы для того, чтобы подождать помощь.
Тем самым он просто выиграл себе время, оставив подростков на тонущем корабле. Транслировалось одно сообщение от экипажа: «Оставайтесь на месте, никуда не уходите».
Сейчас уже установлено, что тот школьник так и погиб, оставшись внутри парома. Точно так же поступило и большинство членов экипажа, которые по служебному переходу ушли и дожидались спасателей. Их первых и спасли. Все выжившие 15 членов экипажа арестованы. Но самым ужасным оказалось то, что несмотря на свое бегство, на чрезвычайную ситуацию, когда было ясно, что судно гибнет, экипаж по внутреннему радио несколько раз озвучивал приказание для "школьников и преподавателей" "оставаться на своих местах и ни в коем случае не выходить". Видео, которое было получено из смартфона одного из погибших, показывает: дети так и сидели все это время, ожидая помощи. Они видели, как кто-то начал прыгать за борт, но тут же звучит по радио "надеть жилеты и оставаться на местах".
Они все сидели и ждали, и в итоге погибли. А их реально могли спасти, надо было просто дать команду выйти на внешние палубы и покидать судно. Теперь можно понять, почему всему экипажу вменили не только "преступную халатность", но и "убийство по неосторожности". Именно действия экипажа во главе с капитаном резко увеличили количество смертей. Капитан же проигнорировал и отданное в итоге Службой контроля за движением морского транспорта Чиндо указание приступить к эвакуации пассажиров, но нашел время на переговоры с руководством компании, которой принадлежал паром. Опять же упущенное "золотое время". Капитану дали пожизненное, а остальным от 2 до 20 лет строгого режима. Были и свои герои среди экипажа.
Капитану парома «Севоль» дали пожизненное за гибель 304 пассажиров
Паром «Севоль» был построен в Японии в 1994 году. Судно водоизмещением 6825 т, длиной 145 м, шириной 22 м следовало из порта Инчхон на остров-курорт Чеджудо. В апреле 2014 года в результате крушения парома "Севол" у берегов Южной Кореи погибло 295 человек, из которых 250 – дети в возрасте от 15 до 19 лет. Верховный суд южнокорейского города Кванджу приговорил к пожизненному заключению капитана затонувшего парома «Севоль». По расписанию парома, «Севоль» должен был войти в пролив в 6 утра, когда течение было минимальным, а вошел в 11 дня, когда течение было на максимуме.
Капитан затонувшего в Южной Корее парома «Севоль» избежал смертной казни - ГТРК Удмуртия
Представители гособвинения указывали на то, что капитан судна на суде оправдывался и врал, не продемонстрировав раскаяния. Реклама на веке Напомним, паром "Севоль" затонул у побережья Южной Кореи 16 апреля 2014 года. В момент крушения на борту судна находились 476 человек, большую часть пассажиров составляли школьники. Общее число жертв составило 288 человек. Причиной крушения была названа ошибка в управлении, которую допустил помощник капитана. Восстановить баланс судно весом в 6825 тонн уже не смогло и, перевернувшись, быстро пошло ко дну.
Тогда капитан корабля доктор И. Зубов взял курс на Шанхай, где интернировался вместе с транспортами О. Буксирный пароход «Свирь» имел водоизмещение 611 тонн. В бою 14 мая он спасал команды с «Урала» и «Руси», серьезных повреждений не получил и вечером последовал за крейсерами назад в Корейский пролив.
Но ночью буксир отстал от крейсеров и нагнал их только на рассвете 16 мая. Адмирал О. Энквист приказал «Свири» следовать в Шанхай, где она интернировалась вместе с транспортами Радлова. Буксирный пароход «Русь» имел водоизмещение 1202 тонны. В бою 14 мая он получил повреждение рулевого управления и, маневрируя только машинами, был протаранен «Анадырем». Плавучая мастерская «Камчатка имела водоизмещение 7060 тонн. В бою 14 мая она потеряла ход от полученных повреждений и вечером была добита японскими кораблями. Госпитальное судно «Орел» имело водоизмещение 8175 тонн. Двигаясь в Корейском проливе позади эскадры с опознавательными огнями под флагом «Красного креста», «Орел» был ночью 14 мая замечен разведывательным судном японского флота, после чего была обнаружена вся эскадра.
Во время дневного боя «Орел» был задержан японским вспомогательным крейсером. Госпитальное судно «Кострома» имело водоизмещение 6800 тонн. В бою 14 мая «Кострома» повторила судьбу «Орла», то есть была задержана японцами. Итого из восьми кораблей обеспечений во Владивосток не смог порваться ни один из них. Три корабля ушли через Корейский пролив, пять оставшихся либо затонули, либо были захвачены японцами. Корабли обеспечения не только не смогли принести пользу эскадре, но существенно усложнили её положение. Во-первых, госпитальное судно «Орел», двигаясь с огнями, было замечено вспомогательным крейсером «Синано-Мару», находившемся в третьей линии дозора. Приблизившись к «Орлу», японский разведчик заметил дымы от эскадры и далее сами корабли. Бытует мнение, что если бы госпитальные суда шли без огней или вне главных сил, то русская эскадра миновала бы Цусимский пролив незамеченной.
Обнаружили бы её туманным утром 14 мая? Это отдельный разговор. Во-вторых, не имея возможности двигаться быстрее, чем со скоростью 9 узлов, корабли обеспечения сковывали главные силы, которые тоже были вынуждены ограничивать ход 9 узлами. Именно низкая скорость русской эскадры считается одной из главных причин разгрома русской эскадры. В-третьих, вместо одной из своих основных функций — разведки при эскадре, крейсера 2-й Тихоокеанской эскадры были задействованы для защиты транспортов. Этот пункт был отмечен следственной комиссией: …отказ командующего эскадрой от разведчиков и дозорных судов имел прямым последствием внезапность нападения неприятельского флота, а эта внезапность имела при данных условиях своим результатом полное расстройство эскадры и гибель 2-х ее флагманских кораблей в начале боя. Еще одной стороной «занятости» крейсеров была возможность японцев беспрепятственно осуществлять разведку. В случае же активных действий крейсерского отряда японские дозорные корабли: вооруженный пассажирский лайнер «Синано-Мару» и 20-летний эльсвикский крейсер «Идзуми» не посмели бы ходить в одиночку. А при действии отрядами не пришлось бы рассчитывать на эффективный контроль Корейского пролива.
Таким образом, имелись очевидные негативные последствия движения кораблей обеспечения совместно с главными силами через Японское море. Но, может, в них была необходимость до прихода во Владивосток? Давайте рассмотрим, какую пользу они ещё могли принести в походе. Перегрузка угля в море была большой проблемой и занимала очень много времени. Кроме того, по показаниям флагманского штурмана Филипповского, перегрузки осуществлялись только в определенных местах, благоприятных с точки зрения погоды. Таким образом, с учетом того что все корабли 2-й Тихоокеанской эскадры заранее загрузили более чем достаточный для перехода во Владивосток запас угля, необходимости в транспортах не было. Если бы боевые корабли потеряли ход от повреждений или поломок, возможно, их пришлось бы буксировать. Но в условиях возможной в любой момент атаки японцев тянуть лучше боевым кораблем, который будет более мощным, бронированным и вооруженным. Таким образом, необходимости в буксирах не было.
Плавучая мастерская. Даже если корабль потеряет ход, гораздо проще взять его на буксир, чем делать ремонт в море при наличии угрозы со стороны японцев. Таким образом, необходимости в плавмастерской не было. Наконец, госпитальные суда — единственные корабли, которые хоть теоретически могли помочь эскадре по пути во Владивосток, спасая экипажи тонущих и принимая на борт раненых с поврежденных судов. Почему только теоретически? Потому что на практике в ходе боя госпитальное судно держалось в стороне от летящих снарядов и не могло оперативно подойти к терпящим бедствие. И даже после боя принять раненых очень непросто, для спуска и приема шлюпки надо останавливать оба корабля. Отставать от эскадры? Или останавливать всю эскадру?
А если появятся японцы? В общем, риски слишком велики. И, как показал опыт «Монголии» в Желтом море, ни у кого даже мысли не возникло передавать раненых на госпитальное судно. В итоге мы видим, что не было объективных причин вести корабли обеспечения совместно с главными силами. А теперь посмотрим на присутствие кораблей обеспечения в составе эскадры с позиции возможности их защиты в предстоящем бою. С российской стороны прикрытие могли обеспечивать 5 крейсеров 1 ранга из них «Владимир Мономах» и «Дмитрий Донской» — устаревшие броненосные и 3 крейсера 2 ранга из них «Алмаз» безбронный и не имевший орудий крупнее 75-миллиметровых. С японской стороны могли атаковать 3-й, 4-й, 5-й и 6-й боевые отряды: 14 бронепалубных крейсеров, 1 устаревший броненосец и 1 устаревший броненосный крейсер. Если посчитать соотношение орудий калибром 120 мм и более, то против двадцати девяти 152-мм и тридцати 120-мм российских орудий японцы имели не считая устаревшие 305-320 мм орудия четыре 203-мм, сорок шесть 152-мм и девяносто четыре 120-мм. Таким образом, можно констатировать не менее чем двукратное преимущество японских сил в потенциальной атаке на русские транспорты.
А если учесть вспомогательные корабли и миноносцы, то перевес японцев будет еще более заметен! Получается, у Рожественского не было сил, способных защитить корабли обеспечения в генеральном сражении. В составе эскадры они были обречены на гибель. Теперь можно сделать однозначный вывод. Присутствие кораблей обеспечения в Цусиме — явная ошибка. Положение, при котором эскадра занималась в бою прикрытием обслуживающих транспортов, причем главные силы флота приносились в жертву собственному своему снабжению, более чем странно. Это резюмировала историческая комиссия в сборнике «Русско-японская война». Тогда что же надо было делать с кораблями обеспечения? Тут есть несколько вариантов того, каким образом им можно было следовать во Владивосток я ни на секунду не сомневаюсь в их необходимости во Владивостоке.
Плачущие родственники погибших студентов выстроились вдоль дороги и обняли некоторых из них. В результате крушения 16 апреля парома «Севол» более 300 человек погибли или пропали без вести, многие из которых были студентами. В общей сложности 245 из 325 учеников старшей школы Данвон на борту погибли, несколько пропали без вести. Одетые в черно-белую униформу, выжившие прошли торжественной процессией вместе со своими родителями в свою школу в Ансане, недалеко от Сеула, в среду. На воротах школы была вывешена большая табличка с надписью «Мы молимся, чтобы мертвые упокоились с миром». The incident sparked outrage in South Korea and led to a period of national mourning. President Park Geun-hye has apologised for the initial response from government agencies and has vowed to reform the bureaucracy, as well as a drive to stamp out corruption. Captain Lee Joon-seok and 14 crew members have been accused of prioritising their own safety over that of passengers, and also of causing more deaths by instructing people to remain in their cabins instead of evacuating the ship.
The students who survived are due to testify next month for that trial, and will testify by closed-circuit television from a courtroom in Ansan.
Официальный траур в стране еще не объявлен. Хотя в разных местах уже проходят похороны, которые превращаются в душераздирающее зрелище, когда родители вынуждены прощаться навсегда со своими детьми. Южная Корея скорбит.
Ощущение горя, большого горя чувствуется везде: дикторы на ТВ одеты в черные траурные одежды, один за другим отменяются концерты, фестивали - любые мероприятия, которые претендуют на попадание в графу "развлечение и отдых". На всех телеканалах и по радио не пройдет и пары минут, чтобы не вернулись к теме трагедии парома "Севоль". Все идет также к тому, чтобы отменить запланированные на 4 июля выборы в местные органы власти, так как людям не до предвыборных баталий и выяснения разницы в политических платформах кандидатов. Ряд политиков уже получили публичную "выволочку" за то, что в это время позволили себе где-то провести встречи со спиртным.
Среди местных бизнесменов стало считаться плохим тоном поехать сейчас играть в гольф - не то время. Парки, аттракционы, кварталы моды в эти дни непривычно малолюдны, люди отменяют путешествия, предпочитая сидеть дома. Людям не до развлечений, сейчас нечасто можно увидеть заливисто смеющегося корейца. Конечно, наверное преувеличением будет сказать, что все рыдают в Корее и вообще жизнь встала.
Нет, жизнь продолжается, но ощущение того, что над страной нависла какая-то "туча", присутствует. Корейцы сами по себе весьма эмоциональные люди, а уж такая трагедия станет серьезным испытанием для психики даже самого стойкого человека.
Крушение южнокорейского парома «Севоль»
Олег Кирьянов, ходивший на «Севоле» на Чечжудо, обратил внимание на поперечные коридоры пассажирских палуб, которые при крене и опрокидывании превращались в недоступные шахты. Суд Южной Кореи приговорил капитана парома "Севоль" Ли Чжун Сока к 36 годам тюрьмы за гибель сотен людей. Суд Центрального района Сеула обязал выплатить компенсацию семьям погибших на затонувшем пароме «Севоль». Утром 16 апреля в 20 км к северу от острова Бёнпхун (провинция Южная Чолла, Республика Корея) затонул пассажирский паром «Севоль», совершавший рейс из порта Инчхон на остров.
Крушение южнокорейского парома "Сэволь"
| «Равносильно убийству»: 10 лет со дня крушения южнокорейского парома «Севоль» | Катастрофа южнокорейского парома «Севоль» (кор. |
| Надежд найти выживших в Южной Корее практически не осталось | Всего на пароме «Севоль» находилось 476 человек, из которых подтверждена гибель 295 человек, еще девять считаются пропавшими без вести. |