Новости. Знакомства. частный портал, независимый от РЖД. Форум работников железнодорожного транспорта - обмен опытом и полезной информацией. Общение железнодорожников. Первое железнодорожное радио. Социальная сеть железнодорожников. ВЛ80ТК — электровозы ВЛ80Т, прошедшую глубокую модернизацию. Электровозы после ремонта помимо новой кабины имеют еще ряд существенных конструктивных отличий. Совершенствование системы управления электровоза ВЛ80СК, путем внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением.
Учебный фильм по электровозу переменного тока ВЛ80с
Микропроцессорная система управления и диагностики магистральных электровозов ЭП1, модернизированных электровозов ВЛ80тк. Самой распространенной моделью локомотивов ВЛ, стал электровоз ВЛ80С, он появился в канун 80-х и выпускался до 95 года. Электровозы серии ВЛ80, когда-то колесившие просторы ДВЖД. Новости. Знакомства.
Железнодорожное: Выпуск №30. ВЛ80С-1759
Грузовой Локомотив вл80. Деятельность возобновилась с выпуска шестиосных электровозов постоянного тока ВЛ22м. На начало 1991 года локомотив ВЛ80С трудился почти на всех дорогах с переменным током питания. Сейчас ВЛ80 очень сложно найти на железных дорогах России, на Октябрьской магистрали их заменили локомотивы ЭС5К. ВЛ80Т-765, Северо-Кавказская железная дорога. Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год.
Электровозы серии ВЛ80, когда-то колесившие просторы ДВЖД.
Центральный контроллер обеспечивает обмен информацией между всеми контроллерами управления и пультом машиниста по дублированному интерфейсу RS-485, диагностику состояния электрооборудования и связь с приборами АСУ безопасности по интерфейсу RS-232. Технологический контроллер управления последовательно опрашивает различные датчики, сельсины задатчиков тока и скорости, принимает дискретные сигналы состояния оборудования электровоза. Он же вычисляет значения выходных управляющих воздействий и выдаёт фазовые импульсы управления выпрямительно - инверторными преобразователями, фазовые импульсы управления выпрямительными установками возбуждения и дискретные сигналы управления силовыми реле и пневмовентилями. В аппаратуре МСУД реализовано резервирование технологических контроллеров с так называемым "холодным" резервом.
Электровоз способен работать от контактной сети или от бортового накопителя энергии. Специальная зарядная инфраструктура для локомотива не требуется. Накопитель и тяговая система ЭМКА2 позволяют без подключения к контактной сети провести состав массой до 2 000 тонн на расстояние до 14 км. Локомотив без поезда способен пройти за счет питания от батареи до 100 км.
Этим обусловлено использование возбудителя с нулевым диодом. При номинальном токе возбуждения в режиме рекуперации токи тиристорных плеч будут равны примерно 200 А, диодного — 550 А. Другим нововведением, обеспечивающим существенное снижение затрат электроэнергии, является регулируемая система питания двигателей привода вентиляторов, аналогичная примененной на электровозе ЭП1 см. Электрическая схема системы приведена на рис. Рис 2. Мощность, расходуемая на вентиляцию всего локомотива в этом режиме, около 150 кВт. Количество охлаждающего воздуха снижается в 3 раза, однако мощность, расходуемая на вентиляцию, уменьшается до 10 — 12 кВт. В свою очередь, это снизит количество влаги на тяговом электрооборудовании, перепады температуры изоляции и др. В случае работы столь мощного электровоза с пассажирскими составами переход на питание частотой 50 Гц маловероятен. В электрической схеме привода отсутствует расщепитель фаз, что дополнительно снижает шум в кабине машиниста, повышает энергетические параметры электровоза в целом.
Чтобы обеспечить качественный пуск первой машины с частотой 50 Гц, на период переходного процесса включаются контакторы КМ1 и КМ2, увеличивающие пусковую емкость. После окончания пуска, о чем свидетельствует резкий рост напряжения между фазами С2 и СЗ, срабатывает реле А1, которое отключает избыток емкости. Переключение МВЗ на пониженную частоту не предусматривается, так как он работает лишь в режиме рекуперации. Микропроцессорная система управления тягой и торможением получает информацию о токах всех тяговых двигателей и в цепях возбуждения. ПЧЧФ-120 реализует заданный алгоритм управления мотор-вентиляторами и маслонасосом. Кроме перечисленного, электровозы будут оборудованы следующими системами обеспечения безопасности движения: электропневматическим тормозом ЭПТ для работы с пассажирскими составами, комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ , системой автоматического управления торможением поезда САУТ-Ц , электронным скоростемером КПД-3 , телемеханической системой контроля бодрствования машиниста ТСКБМ.
Ранее аналогичный привод получила только импортозамещённая версия электропоезда «Ласточка», первые несколько таких составов в декабре получила Свердловская железная дорога. Сверхмощный, надёжный и экономичный, в нём заложены самые современные технические решения.
На электровозе 3ЭС8 используются отечественные комплектующие, в том числе внедрён российский асинхронный тяговый привод, который по своим основным характеристикам не только не уступает лучшим мировым образцам, но и по некоторым параметрам превосходит их.
Первый электровоз с отечественным асинхронным приводом передали в эксплуатацию
Для этого надо знать подходящие места и владеть сноровкой, знать все тонкости рыбной ловли. Места очень краси... Не сомневаюсь что этим девушкам нравится такая рыбная ловля, постоянно раздаются веселый смех и возгласы. Наловив рыбы в ручную, они могут ежедневно кормить свои семьи, а в... Сперва я подумал что в канаве автор будет ловить, возле железной дороги, но потом понял что в другом месте.
Пока ЦУ получили только государственные компании, однако «частникам» едва ли стоит расслабляться. ДЛительная сила тяги одинакова: 99 тс. Впрочем, у двигателей отечественного производства имеются и другие минусы, в том числе слабый КПД и нередкие поломки. Вот и приходится российским компаниям создавать СР с зарубежными партнёрами. Впрочем, совместное производство не стоит считать панацеей от конструкторских и технических просчётов. Да и ФОИВы постепенно закручивают гайки с темой импортозамещения, «ненавязчиво» напоминая о нежелательности контактов с недружественными странами. Ну а пока они работают, как привыкли… У ТМХ имеется соглашение с General Electric производителем дизеля GEVO12 о производстве двигателей на вновь созданном СП «Пензенские дизельные двигатели», но это будет не более чем «отвёрточная сборка» — раздавать технологии в Америке дураков нет. Тяговая передача новинки — привычная переменно-постоянного тока с системой поосного регулирования в режимах длительной и более высокой тяги. За сложными формулировками кроется обычная реакция каждого тягового электродвигателя на боксование колёсной пары. Каждая секция тепловоза в состоянии принять 7000 кг дизельного топлива.
Уже в начале 60-х в самом разгаре было проектирование нового локомотива для участков с «переменкой». Так один из них именовался «Новочеркасский, 8-осный, однофазный», или проще — Н8О. Другой — Н81 что означало — Новочеркасский, 81-й серии. Перейдя в серию, невозможно было обойтись без имени вождя пролетариата, а буква «О» превратилась в цифру «0». В 1961 году появились первые электровозы с ртутными дуговыми выпрямителями. Они получили итоговое обозначение ВЛ80 от сочетания «Владимир Ленин». Техника имела специфический дизайн передней части, за что почти сразу получила одиозное прозвище — «Аврора». Локомотив предназначался для использования на электрифицированных участках советских дорог с переменным током, напряжением 25 000 В и промышленной частотой 50 Гц. Машина появилась благодаря расчетам Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института. Уже с середины 60-х ВЛ80 и множество его последующих модификаций стали основной магистральной техникой на участках с переменным током. Производство техники продлилось почти три с половиной десятилетия, в итоге пережив страну, в которой она появилась. Все это время использовались сборочные мощности предприятия в городе Новочеркасске. При этом не обходилось и без помощи партнеров и смежников. Очень скоро ВЛ80 стал не только самым распространенным от Бреста до Владивостока, но и самой массовой моделью на переменном токе, выпускаемой в Новочеркасске. Именно с наличием ртутных выпрямителей, которые показали себя не с лучшей стороны, связана первая модификация локомотива. Спустя всего два года производители пришли к выводу, что они нуждаются в срочной замене. Их место заняли кремниевые выпрямители, а электровоз с 1963 года получил новый индекс ВЛ80К. У машиниста минимизированное пространство.
Октябрьской революции. Родители были очень заняты на работе мама занимала должность второго секретаря горкома КПСС , но мы всей семьей любили ходить на рыбалку, зимой ездили на лыжах. Папа увлекался охотой, уважал рыбалку. Он прекрасно рисовал, делал картины из соломки. Был всесторонне развитым человеком и нас воспитывал так же. Нам очень повезло с родителями. Сейчас я с трудом узнаю Буй. Мы уехали в 1978 году, и с тех пор здесь многое изменилось: появились новостройки, исчезли деревянные домики, которые я помню». По стопам Виктора Васильевича пошли его дочери, внучки: все они связаны с железной дорогой.
Учебный фильм по электровозу переменного тока ВЛ80с
Маневровый электровоз создан впервые в практике российского транспортного машиностроения. Трехстороннее соглашение о создании экологически чистых маневровых локомотивов с использованием гибридного привода было подписано в июне 2019 года между АО «Трансмашхолдинг», ОАО «Российские железные дороги» и АО «Роснано». В адрес РЖД должен поступить 131 локомотив в течение шести лет после приемки первой машины. ТМХ «Трансмашхолдинг» — крупнейший производитель железнодорожного и городского рельсового транспорта в России и СНГ, входит в пятерку крупнейших в мире.
Компания предлагает полный спектр продуктов и услуг: от дизайна и разработки нового подвижного состава до модернизации, сервисных контрактов жизненного цикла и цифровых систем управления движением. ТМХ — российская компания со штаб-квартирой в Москве и международными подразделениями в Египте, Белоруссии и Казахстане. В структуру холдинга входит 12 производственных и сборочных площадок в России и других странах мира, а география работы охватывает более 30 государств.
Группа «ТехноСпарк» — первая стартап-студия России, которая занимается только deep-tech стартапами.
Не знаю почему, квоком пользоваться умею, освоил ритм и нужные звуки получаются, а попадается постоянно мелочь не более 5-ти кг. Может это связано, что в водоемах где ловлю ры... Поймать ее большая удача, но как видим из этого видео, настоящим рыбакам удача всегда сопутствует. Для этого надо знать подходящие места и владеть сноровкой, знать все тонкости рыбной ловли. Места очень краси...
Первые восемь опытных электровозов уже отданы в эксплуатацию.
Решение о восстановлении технических характеристик локомотивов, повышения их надежности за счет модернизации, восстановления изношенных узлов и деталей было принято руководством Новосибирского электровозоремонтного завода совместно с Западно-Сибирской железной дорогой.
Они посетили локомотивное депо, заглянули в кабину электровоза, где установлена памятная доска, встретились с ветеранами депо, главными инициаторами этого события, побывали в музее депо, где трепетно чтят память В. Его давно нет с нами, но электровоз с его именем будет бороздить железнодорожные магистрали, которые были для него так важны. Большое спасибо ветеранам, руководству депо, которое поддержало их инициативу. Сколько лет прошло, а отца помнят!
Буй — город моего детства. Папа и мама Лидия Александровна приехали сюда в 1950 году после окончания Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта им. Папа начинал бригадиром, затем мастером цеха промывочного ремонта паровозов. Получил второе высшее образование по специальности «Инженер — электрик», в 1959 году стал главным инженером Буйского отделения СЖД, в 1962 году — начальником депо, а затем — начальником Буйского отделения СЖД. В 1978 году его перевели в г.
ЭП20. Как делают локомотив, который водит «Невский экспресс»
Накопитель и тяговая система ЭМКА2 позволяют без подключения к контактной сети провести состав массой до 2 000 тонн на расстояние до 14 км. Локомотив без поезда способен пройти за счет питания от батареи до 100 км. Два опытных образца литий-ионных накопителя энергии для контактно-аккумуляторного маневрового электровоза ЭМКА2 разработали в группе "Техноспарк". Такие локомотивы станут первыми серийными машинами в России, их создание - продолжение тренда на электродвижение, который мы наблюдаем во всех секторах экономики и сами активно участвуем в этих преобразованиях", - приводит пресс-служба слова генерального директора группы "Техноспарк" Олега Лысака.
Электровоз ЧС200, часовой мощностью 8400 кВт, оснащен восемью сериесными ТЭД мощностью 1050 кВт Из того подвижного состава, что эксплуатируют наши железные дороги, к этому пределу подошел электровоз ЧС200. Он оснащен поистине монструозными сериесными ДПТ мощностью аж 1050 кВт. Дальнейшего ресурса увеличения осевой мощности у подвижного состава с коллекторными ТЭД нет и не может быть. Инженерам стало понятно, хотя во времена электромоторисы AEG они наверняка и догадывались, что перешагнуть предел в тысячу киловатт способен только бесколлекторный тяговый двигатель переменного тока. Возвращение джедая Глазами инженера наших дней, цепочка преобразования энергии, пригодная для реализации управления моментом многофазного двигателя переменного тока выглядит элементарно. Однофазный переменный ток из контактной сети преобразуется к требуемой величине напряжения тяговым трансформатором Пониженное напряжение выпрямляется, обеспечивая так называемое "звено постоянного тока" напряжением 3 кВ.
За это отвечает либо управляемый тиристорный выпрямитель, но чаще - 4-квадрантный преобразователь. Постоянное напряжение преобразуется в трехфазное напряжение с регулированием амплитуды и мгновенной фазы. Это реализуется с помощью управляемого автономного инвертора напряжения АИН Если же линия, на которой эксплуатируется подвижной состав электрифицирована на постоянном токе, то это постоянное напряжение сразу подается на вход АИН. Одна беда - реализация АИН крайне трудна без использования так называемых двухоперационных силовых ключей. Двухоперационными они называются, потому, что обеспечивают возможность как открытия, так и закрытия в любой момент времени, по желанию системы управления преобразователем. Исторически первым полупроводниковым управляемым ключем стал силовой тиристор - но это ключ однооперационный, так открыть его можно, а вот закрыть - надо ещё постараться, ибо тиристор закрывается только при снижении прямого тока ниже порогового значения. Однако, после появления достаточно качественных силовых тиристоров, на них стали строить автономные инверторы тока АИТ и автономные инверторы напряжения АИН , которые сразу стали пытаться применять на подвижном составе для питания АТЭД. И эта вторая итерация, произошедшая спустя полвека после рекорда AEG, хоть и оказалась довольно неудачной, но принесла понимание того, что внедрение АТЭД на подвижной состав не за горами. В нашей стране, традиционно отстававшей в области силовой электроники, тем не менее так же предпринимались попытки внедрить АТЭД на подвижной состав.
Первой попыткой стал электровоз ВЛ80а, содержавший в себе макетную секцию с асинхронными тяговыми двигателями. Электровоз ВЛ80а-751 содержал в себе макетную секцию с асинхронным тяговым приводом Структурная схема силовых цепей макетной секции электровоза ВЛ80а С появлением двухоперационных силовых ключей, которыми стали GTO-тиристоры, как за рубежом, так и в нашей стране, интерес к асинхронному тяговому приводу вспыхнул с новой силой. У нас это выразилось в создании совместно с финской фирмой Кюми-Стрёмберг, поставлявшей тяговые преобразователи опытного электровоза ВЛ86ф Электровоз ВЛ86ф-001 - самый мощный грузовой электровоз в мире, на момент своего создания Этот электровоз пал жертвой распада СССР, так и не войдя в серию. Ваш покорный слуга имел честь лицезреть и трогать своими руками одну из его секций на испытательной станции НЭВЗ в 2008 году. В 2013 году эту секцию порезали на металлолом. Секция, оставшаяся на Щербинке прожила на 6 лет дольше и была утилизирована в 2019 году. Тем не менее, за рубежом применение асинхронного привода на подвижном составе встало на широкую ногу. Не отставали и мы, с использованием опыта и при сотрудничестве с компанией Bombardier было построено 12 пассажирских электровозов ЭП10, с асинхронным тяговым приводом, с применением всё тех же GTO-тиристоров. Электровоз в целом хорошо показал себя в эксплуатации и полюбился локомотивным бригадам.
Но это касалось его характеристик как локомотива и качества системы управления. Существовал ряд проблем, из-за которых большая часть этих машин отставлены от работы. Две из них я наблюдаю за забором станции Ростов Главный на территории Ростовского электровозоремонтного завода. ЭП20-001 - первая машина в серии Этот электровоз создан в консорциуме с французской компанией Alstom. В его силовой схеме уже содержатся 4-квадрантные преобразователь и АИН, построенные на наиболее перспективных на сегодняшний день силовых ключах - IGBT-транзисторах. ЭП20 был готов стать платформой для создания серии отечественных электровозов переменного и постоянного тока, как грузовых так и пассажирских, с асинхронным приводом.
Фото: youtube. Бывшие паровозостроительные предприятия быстренько перепрофилировались и стали выпускать более современную технику. В Новочеркасске приоритет однозначно отдали электровозам.
Уже в начале 60-х в самом разгаре было проектирование нового локомотива для участков с «переменкой». Так один из них именовался «Новочеркасский, 8-осный, однофазный», или проще — Н8О. Другой — Н81 что означало — Новочеркасский, 81-й серии. Перейдя в серию, невозможно было обойтись без имени вождя пролетариата, а буква «О» превратилась в цифру «0». В 1961 году появились первые электровозы с ртутными дуговыми выпрямителями. Они получили итоговое обозначение ВЛ80 от сочетания «Владимир Ленин». Техника имела специфический дизайн передней части, за что почти сразу получила одиозное прозвище — «Аврора». Локомотив предназначался для использования на электрифицированных участках советских дорог с переменным током, напряжением 25 000 В и промышленной частотой 50 Гц. Машина появилась благодаря расчетам Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института.
Уже с середины 60-х ВЛ80 и множество его последующих модификаций стали основной магистральной техникой на участках с переменным током. Производство техники продлилось почти три с половиной десятилетия, в итоге пережив страну, в которой она появилась. Все это время использовались сборочные мощности предприятия в городе Новочеркасске. При этом не обходилось и без помощи партнеров и смежников. Очень скоро ВЛ80 стал не только самым распространенным от Бреста до Владивостока, но и самой массовой моделью на переменном токе, выпускаемой в Новочеркасске. Именно с наличием ртутных выпрямителей, которые показали себя не с лучшей стороны, связана первая модификация локомотива.
Технологический контроллер управления последовательно опрашивает различные датчики, сельсины задатчиков тока и скорости, принимает дискретные сигналы состояния оборудования электровоза. Он же вычисляет значения выходных управляющих воздействий и выдаёт фазовые импульсы управления выпрямительно - инверторными преобразователями, фазовые импульсы управления выпрямительными установками возбуждения и дискретные сигналы управления силовыми реле и пневмовентилями. В аппаратуре МСУД реализовано резервирование технологических контроллеров с так называемым "холодным" резервом. При возникновении неисправности в рабочем комплекте он отключается от объекта управления и в работу включается другой комплект.
Учебный фильм по электровозу переменного тока ВЛ80с
Так на электровоз ВЛ80Т в середине 1980-ых были установлены новые экспериментальные электродвигатели. Каждый электровоз ВЛ 80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ 80 с предусматривает синхронную работу трёх или четырёх секций. Электровозы серии ВЛ80С стали самой распространенной серией грузовых локомотивов переменного тока, как в свое время шестиосные электровозы серии ВЛ60К, которым они приходили на смену. Хутор-Михайловский.
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ8
Новая машина создавалась ВЭлНИИ - научно-исследовательским институтом советского электровозостроения. Завод быстро приступил к выпуску новых локомотивов, обозначенных Н81001, также и Н81002, первоначально, а позднее, в1963 году они им присвоили наименование ВЛ80-004-05. Грузовые электровозы марки ВЛ80 всех модификаций были основной рабочей лошадкой железных дорог всего Советского Союза. Эти двухсекционные мощные электровозы не переменном токе получили несколько грузовых модификаций и до сих пор исправно трудятся на протяженных железнодорожных магистралях России.
В выпуске грузового ВЛ80 были заняты многие машиностроительные заводы Союза. Особенностью данного типа этой замечательной грузовой плеяды советских локомотивов было питание машин однофазным переменным током. Главным отличием нового локомотива от прежней модели ВЛ60 стало новое конструкционное решение.
Этот локомотив выпускался двухсекционном и восьмиосном исполнении. Эта модель грузовых советских локомотивов стала крупнейшей серией машин переменного тока в Союзе и России. В качестве выпрямителей использовали ртутные дуговые агрегаты, что позднее был заменены более совершенными кремниевыми выпрямителями.
Конструкция электровоза ВЛ80 Кузов Конструкционно кузова локомотива ВЛ был аналогией прежнего у Н8о с небольшими изменениями внешности старой машины. Кабина машиниста была позаимствована создателями от ВЛ60 , а переход между секциями сконструировали по типу вагонного, резиновая рубашка защищала переход от пыли. Тележки были укомплектованы межбуксовыми гидравлическими амортизаторами, они пришли на замену прежним амортизаторам фрикционного типа.
Эти агрегаты устанавливались во всех секциях новинки. У трансформатора был стальной магнитопровод с тремя обмотками. Сетевая обмотка рельсовой цепью присоединялась к контактному проводу.
Тяговая обмотка питала тяговые двигатели и имела две регулировочные секции, которые подразделялись на 4 составляющих элемента.
Общее описание серии ВЛ80 Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80с предусматривает синхронную работу трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80р — в составе трёх секций. Механическая часть секции ВЛ80 — две одинаковые двухосные тележки. Рамы тележек сварные, буксы с роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с сайлент-блоками резинометаллическими шарнирами. Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни. Зубчатая передача от тягового двигателя к колёсным парам двухсторонняя, косозубая, с жестким венцом зубчатого колеса. Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм.
На каждой секции установлено следующее основное оборудование: пантограф для токосъёма с контактной сети, расположенный над кабиной машиниста, и главный выключатель ГВ ВОВ-25М; тяговый трансформатор с масляным мотор-насосом МН , две выпрямительные установки ВУК той или иной модификации и главный контроллер ЭКГ-8Ж на электровозе ВЛ80р ВУК и ЭКГ-8Ж заменены двумя преобразователями ВИП-2200 ; фазорасщепитель ФР НБ-455А, вырабатывающий третью фазу первой и второй фазами становятся выводы обмотки собственных нужд для питания асинхронных двигателей остальных вспомогательных машин; 4 мотор-вентилятора МВ для охлаждения оборудования и наддува кузова, среди которых обязательно имеются два МВ для охлаждения ТЭД, по одному на тележку; мотор-компрессор МК КТ-6Эл для обеспечения воздухом тормозов на локомотиве и в поезде, силовых электроаппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком тихий и тифоном громкий , работы пневмопривода стеклоочистителей. Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд ОСН с напряжением холостого хода 399 В напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В , служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значительных колебаниях напряжения в контактной сети ниже 19 кВ и выше 29 кВ предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе.
Механическая характеристика называется "жесткой", если изменение момента нагрузки на валу двигателя приводит к незначительному изменению угловой скорости его вращения, что можно выразить условием Механическая характеристика называется "мягкой", если изменение момента нагрузки на валу двигателя, приводит к существенному изменению и скорости его вращения Нетрудно показать, что на гиперболической ветви тяговой характеристики, о которой мы говорили выше, в режиме реализации постоянной номинальной мощности, для малых отклонений момента и угловой скорости от номинального режима справедливо что говорит нам о том, что тяговая характеристика является "мягкой". Соответственно, для её реализации на практике, с применением в приводе двигателя с "жесткой" естественной механической характеристикой, неизбежно применение системы управления приводом.
Асинхронный электродвигатель в качестве тягового в начале XX века В теме асинхронной электрический машины, её конструкции и теории, отметились масса ученых и инженеров, в том числе и легендарный Никола Тесла, получивший в 1888 году в США патент на машину такого типа. Однако, жизнь идея такого двигателя получила после получения немецким ученым русского происхождения Михаилом Осиповичем Доливо-Добровольским патента на трехфазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором типа "беличья клетка" в 1889 году. Чуть позже, в 1890 году, им же разработана и система трехфазного тока для питания такого двигателя. Появление этого двигателя перевернуло мировую промышленность. Простая конструкция, а значит и высокая надежность, широкие возможности по реализации высоких мощностей сделали трехфазный асинхронный двигатель самым распространенным в промышленном электроприводе.
Естественно, что железнодорожные инженеры сразу схватились за идею применения этого двигателя в качестве тягового. Участок BA двигатель быстро пролетает при пуске, при прямом включении в сеть, что обычно и реализуется для машин малой мощности. На участке BA работа двигателя обычно неустойчива, и характеризуется высокими потерями. Пусковому моменту соответствует точка B со скольжением равным 1. Как нетрудно догадаться, рабочая часть механической характеристики асинхронного двигателя является "жесткой".
Кроме того, при увеличении нагрузки на валу более Mmax, происходит потеря устойчивости привода, двигатель быстро останавливается, как принято говорить - "опрокидывается". Поэтому, обеспечить режим реализации постоянной мощности на естественной характеристике АТЭД невозможно, а значит он непригоден для использования в качестве тягового без применения специальной системы управления моментом, которая позволила бы обеспечить требуемую для железнодорожного подвижного состава тяговую характеристику. Управление же моментом АТЭД реализуется, в силу принципа его действия, путем регулирования амплитуды и мгновенной фазы питающего напряжения. По состоянию на 1903 год в распоряжении железнодорожников не было эффективных силовых преобразователей электрического напряжения, пригодных для решения этой задачи. Идею использовать асинхронную машину в качестве тяговой инженерам пришлось положить на полку.
Коллекторный двигатель постоянного тока, в качестве тягового Коллекторная машина постоянного тока обладает различными свойствами, в зависимости от того, какая схема возбуждения используется при её работе. При независимом обмотки возбуждения и обмотки якоря питаются от разных источников и параллельном возбуждении когда обмотка возбуждения включена параллельно обмотке якоря , двигатель постоянного тока ДПТ имеет "жесткую" естественную механическую характеристику, и так же мало пригоден в качестве тяговой машины. Но всё меняется, если обмотку возбуждения и обмотку якоря соединить последовательно На рисунке справа показана естественная механическая характеристика для ДПТ с последовательным сериесным возбуждением. Ничего не напоминает? Нет, конечно же это не гипербола, но кривая достаточно близкая к ней.
Соответственно, при прямом включении в сеть, ДПТ с последовательным возбуждением приблизительно обеспечивает требуемый режим работы тягового привода. Конечно, при пуске тягового двигателя, он не сразу включается в сеть, а работает на искусственных, реостатных характеристиках - напряжение, подаваемое на двигатель ограничивается пусковыми реостатами, выводимыми из цепи, по мере разгона двигателя. К тому же, при использовании на локомотиве нескольких ТЭД, используют группировку тяговых двигателей, соединяя их последовательно С-соединение , последовательно-параллельно СП-соединение и параллельно П-соединение. В дополнение ко всему, на каждом виде соединения двигателей применяют несколько ступеней ослабления возбуждения ТЭД, путем шунтирования обмотки возбуждения резисторами. Такая технология была доступна железнодорожным инженерам начала XX века.
Она позволила достаточно гибко управлять мощностью тягового привода на электровозах и электропоездах. Именно поэтому первые линии, где эксплуатировался электрический подвижной состав стали электрифицировать постоянным током. В нашей стране напряжение в контактной сети постоянного тока было приято на уровне 1,5 кВ, по величине номинального напряжения ДПТ работавших в качестве ТЭД.
Эксплуатация данного локомотива в зимних условиях требует выполнения особых мероприятий таких, как: Замена летней смазки на зимнюю. Устранение существующих неплотностей в крышках люков, пола и прочих местах кузова. Проверка состояния аккумуляторной батареи. Ревизия моторно-осевых подшипников и зубчатой передачи. ВЛ-80Р Данный электровоз разрабатывался с учетом прошлых недочетов и получил возможность рекуперативного торможения.
Также он был самым первым электровозом, в котором было тиристорное регулирование переменного тока. В этих машинах были установлены контроллеры типа КМЭ-80. Для поддержания нормальной температуры работающего оборудования локомотива применялись вентиляторы ЦВП64-14. Электровоз этой модели активно был задействован как жд-транспорт на железных дорогах Красноярской области, Восточно-Сибирской и Дальневосточной магистралей. Кстати, примечательный факт: ВЛ-80Т — 1685 был привлечен к съемочному процессу киноленты «Магистраль», которая стала любимой в среде опытных железнодорожников. Кабина данного локомотива практически идентична ВЛ-80Т, но есть два отличия: В правом верхнем углу ВЛ-80Р расположено специальное табло, имеющее восемь ламп, каждая из которых показывает состояние быстродействующих выключателей секций. Контроллер машиниста выполнен в виде штурвала, а не рычага. Вентиляторы забирают воздух через жалюзи, расположенные на правой стороне стенки кузова.
ВЛ-80СМ Данный тип электровоза начал производиться в 1991 году и выпускался всего лишь четыре года. Конструктивно он не слишком отличался от ВЛ-80С. Однако были и некоторые изменения. Так, несколько изменили свою конфигурацию буферные фонари и прожектора, установленные на крыше локомотива.
ВЛ80с-2023
Эксплуатация электровоза ВЛ8 на сети РЖД прекращена в 2003 году, когда были списаны последние ВЛ8 из депо Туапсе. Электровоз ВЛ 80С предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах СССР, электрифицированных на однофазном токе промышленной (50 Гц) частоты с номинальным напряжением 25 к В. Город - 8 ноября 2023 - Новости Ростова-на-Дону - Общее описание серии ВЛ80 Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80с предусматривает синхронную работу трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80р — в составе трёх секций. Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80с предусматривает синхронную работу трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80р — в составе трёх секций. Первой попыткой стал электровоз ВЛ80а, содержавший в себе макетную секцию с асинхронными тяговыми двигателями.
Вл80 электровоз (94 фото)
| Новая жизнь электровозов ВЛ-80 | Если вам понравилось бесплатно смотреть видео электровоз вл80т после лобового столкновения с тепловозом онлайн которое загрузил POEZDATO 08 февраля 2018 длительностью 00 ч 03 мин 47 сек в хорошем качестве. |
| Электровоз ВЛ80тк | Тушили раз электровоз, тоже ВЛ-ку. |
| Электровоз ВЛ80 | ВЛ80С-2437. Россия, Ростовская область, станция Ростов-Главный Russia, Rostov region, Rostov-Glavny station. |