Ну а самые пытливые умы могут самостоятельно попытаться сосчитать, из скольких элементов состоит весь корабль.
Греческие весельные корабли. История мореплавания и кораблестроения в Древней Греции
В российской реке нашли парусно-гребное судно, затонувшее столетия назад. Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев. Через несколько лет гребными винтами стали оснащать суда в Англии, Америке, России и других странах. Гребное судно — судно, оснащённое вёслами и приводимое в движение мускульной силой. Спасибо, что посетили нашу страницу, чтобы найти ответ на кодикросс Древнее гребное судно. Корабль «Грибшунден» длиной 35 м принадлежал королю Дании Хансу и был одним из первых судов, предназначенных для перевозки артиллерии.
Арабский халифат и его распад
- Гибрид галеры и парусника - слово из 6 букв
- На дне реки Камы обнаружено старинное судно
- Корабли древних греков (пентеконтор, бирема, триера).Технология древнего судостроения
- Откройте свой Мир!
- Древнее гребное судно. ☆ 6 букв ☆ Сканворд
Самый древний корабль найден в Великом Hовгороде
Гребные суда древних государств (Древний Египет, Карфаген, Древняя Греция, Древний Рим) имели один ряд вёсел (униремы), 2 ряда (биремы), 3 ряда (триремы, или триеры) и т. д. Позднее на них появился простейший прямоугольный парус. Археологи предполагают, что нашли древнейшее гребное судно Hовгорода, сообщил директор центра по организации и обеспечению археологических исследований при Hовгородском государственном объединенном музее-заповеднике Сергей Трояновский. г, последняя - а). Древнее парусно-гребное судно либурна. Вы можете: начать поиск необходимого Вам товара с главной страницы.
Греческие весельные корабли. История мореплавания и кораблестроения в Древней Греции
Это создает впечатление, что корпус корабля был сварен, а не склепан, что противоречит технологиям того времени. Для сравнения, другие фотографии XIX века ясно показывают клепаные корпусы судов. В данном случае же клепки не видны, хотя электросварка появится только в 1882 году. Такие размеры винтов стали использовать только в современное время на крупнейших лайнерах.
В ту эпоху ни одно судно в мире не обладало такими мощными силовыми установками. К тому же, удивительно, что по центру корабля устанавливался угольный двигатель прямо под пассажирскими каютами. Это могло бы создать для пассажиров серьезные неудобства, связанные с шумом и загрязнением воздуха угольной пылью и сажей.
Однако вызывает удивление необходимость этих колёс и парусов при наличии огромного винта, который в теории должен был обеспечивать достаточную мощность и скорость для такого гиганта. Возможно, винт так и не удалось запустить, и в качестве альтернативы использовались устаревшие технологии. Это можно сравнить с установкой печи на дровах и парового котла вместо двигателя в современный автомобиль — несмотря на то что такие эксперименты могут встречаться в интернете для развлечения, применять их в серьёзном кораблестроении кажется абсурдным.
Все доступные гравюры и фотографии того времени могут указывать на это. Почему же ставить на такой судно паруса и устаревшие гребные колёса в эпоху, когда Англия якобы не располагала нужными технологиями? Возможно, причина кроется в том, что двигатель так и не удалось успешно запустить.
Что думаете? Автор упустил или не стал заострять о том,что корабль Перестроили под технологию тех лет... Далее корпус по нижней основной разрушенной части -..
Жилая палуба восстанавливалась-каюты были огромными по тем временам-гравюры сохранившие первоначальный облик поражают,явно рассчитаны не на современного человека ,а на человека в 2 раза выше.
Чем подбористее, тем судно ходче будет. А уж на опруги внакрой кладется набой — доски обшивки.
Чтобы обшивка льнула к шпангоутам, доски распаривают. Мы не парим, зато никогда и не пекварим. Опять же наше судно дольше живет.
Рубанки, топоры, стамески, молотки — таков нехитрый инструмент карбасника, который принимается за дело зимой, когда схлынут летние заботы. К весне на прялухннском угоре выстраиваются два-три оструганных, проконопаченных и просмоленных карбаса в ожидании, пока вскроется река. Спустит их строитель на воду, и начнется у них жизнь на морских и речных дорогах, служба поморским промыслам.
Живуч и надежен этот тип судна! Долгощельские старики из рассказов своих отцов помнят, что в начале века именно карбасами устраивали политическим ссыльным побеги через море на Мурманский берег. Было штормовое морское «крещение» на карбасе и у самого Прялухина.
Остался он как-то после зимней наважьей путнны на Канине на весну артельные рюжи сети сушить. Срок уже вышел, а транспорта за ним все не было. И решил тогда помор с попутным ветром домой морем добираться.
Наладил на карбасе мачту, парусом мешковину приспособил. Десять дней мотало суденышко до родных берегов. Но мореплаватель выдержал, да и карбас не сдал, а те раскроенные мешки старый рыбак уже почти сорок лет добрым словом поминает: «На плотной парусине не дошел бы — под ветром опрокинулся бы карбас».
Пожалуй, наиболее серьезному испытанию поморский карбас подвергнул в наши дни бывший архангельский зверобой, уроженец Долгощелья Дмитрий Андреевич Буторин. Многим, вероятно, памятны его походы в конце шестидесятых годов в старинный купеческий город Мангазею и дальше в Арктику — на Диксон, до Тикси, через пролив Вилькицкого, еще в начале века считавшийся непроходимым для любого судна. Среди льдов шел Буторин первым, открывая на всем пути арктическую навигацию даже раньше ледоколов.
Да при этом еще одолел древним волоком полуостров Ямал. Но не только ранние сроки плавания и необычный маршрут вызывали тогда всеобщее удивление. Даже опытные ледовые капитаны оказывались обескураженными при встрече с невзрачной «посудиной», которой управлял Буторин.
Их можно было понять. Каково встретить во льдах лодку шести с половиной метров длиной с каютой из брезента, парусами из обычного красного материала и мотором мощностью всего в двенадцать лошадиных сил?! Да и в своем ли уме капитан, путешествующий по Арктике в домашних тапочках на босу ногу?
Но Буторин действовал всерьез. Для плавания он выбрал хотя и старенький, но вполне добротный поморский карбас, который отслужил свое белужьему промыслу. Дмитрий Андреевич подновил его, приспособил корму под мотор, поставил мачту, поднял государственной флаг, завел судовой журнал и дал судну имя — «Щелья».
А ногам просто было жарко от выхлопной струи мотора-печки. Благополучно преодолев четыре тысячи километров в арктических широтах, Буторин опытным путем подтвердил, что поморский карбас — это тот самый тип судна, которым в прошлых веках пользовались в своих ледовых плаваниях северные мореплаватели. Однако не просто морские путешествия всегда привлекали Дмитрия Андреевича Буторина.
Он ходил в плавания именно на поморском карбасе, который воплощал в себе многовековой опыт северных мореходов и корабелов. Дмитрия Андреевича настойчиво приглашала в капитаны группа сибиряков, затевавших довольно серьезное плавание по Енисею. И сибиряки рассказали ему о современном, прекрасно оснащенном судне.
А современные суда — не мое дело»,— и Буторин отказался от плавания, которое в принципе его интересовало. Федоровский вытесывает из ствола форштевень с частью киля Последний рейс на «Щелье» Дмитрий Андреевич совершил в августе 1969 г. Перед последним переходом неожиданно испортилась погода, и море разыгралось штормом силой в семь-восемь баллов.
Ни один поморский карбас в этот день не вышел в море, даже колхозный сейнер сплавал по реке лишь до бурного устья Кулоя и вернулся обратно. Ничто не гнало Буторина в дорогу, но он завел мотор своей «Щельи». Обычные грузовые моторные дори в хорошую погоду идут из Нижи в Долгощелье около трех часов.
Но с долгощельской колокольни карбас Буторина не был замечен ни через пять, ни через семь, ни через девять часов... Телефонные разговоры между двумя селениями в тот день были полны тревоги: ведь для «Щельи» опасны не только волны, которые могли разбить карбас, но и обширные отмели на пути, о которых Дмитрий Андреевич мог не знать.
Перед последним переходом неожиданно испортилась погода, и море разыгралось штормом силой в семь-восемь баллов. Ни один поморский карбас в этот день не вышел в море, даже колхозный сейнер сплавал по реке лишь до бурного устья Кулоя и вернулся обратно.
Ничто не гнало Буторина в дорогу, но он завел мотор своей «Щельи». Обычные грузовые моторные дори в хорошую погоду идут из Нижи в Долгощелье около трех часов. Но с долгощельской колокольни карбас Буторина не был замечен ни через пять, ни через семь, ни через девять часов... Телефонные разговоры между двумя селениями в тот день были полны тревоги: ведь для «Щельи» опасны не только волны, которые могли разбить карбас, но и обширные отмели на пути, о которых Дмитрий Андреевич мог не знать.
Но старый рыбак все знал и все рассчитал. Он увел карбас от всяких случайностей далеко в море, а затем, когда вышел из строя мотор, он поднял те самые «символические» паруса, которые у многих вызывали улыбку. В кипящем устье Кулоя, обозначенном по отмелям белоснежной пеной, капитану осталось только перекладывать руль. Через одиннадцать часов после выхода из Нижи ракетным салютом известил Буторин родное Долгощелье о своем приходе.
Дмитрий Андреевич трудно расставался со «Щельей», которой он дал вторую жизнь и которая так славно послужила ему. После похода в Мангазею к нему обратился директор одного из московских музеев с просьбой предоставить карбас в его распоряжение. А во-вторых, если она и заслужила право быть экспонатом, то должна остаться на архангельской земле». После второго арктического плавания стало ясно, что для серьезных походов «Щелья» больше не годится.
И тогда Д. Буторин принял простое и справедливое решение: «Щелья» должна бросить якорь у его родных берегов. А новыми хозяевами карбаса пусть станут юные наследники поморской славы — школьники Долгощелья. С этой мыслью он и привел «Щелью» морем на Кулой.
В торжественной обстановке, соблюдая строгие морские ритуалы, передавал старый моряк свой карбас школьному экипажу. На виду у всего села юные матросы под командой знаменитого капитана учились управлять судном, поднимать паруса, держать порядок на борту. А конец навигации «Щелья» встретила уже на высоком берегу в сквере возле школы, где стоит и сегодня, напоминая молодым северянам о далеких морских походах обыкновенного поморского карбаса, о мастерстве и мужестве их дедов и отцов. С годами рассохлась на берегу «Щелья».
Постарел и не выходит больше в море Д. Буторин, все реже берет в руки топор И. Но не прерывается нить доброго поморского ремесла на беломорской земле, не убывает деревянный флот под долгощельским угором. И самое главное — стук плотницких топоров доносится теперь не только с частных «верфей», но и из колхозной мастерской.
Важное и принципиальное решение приняли несколько лет назад члены правления местного рыболовецкого колхоза «Север»: сделать старинное ремесло одной из отраслей своего хозяйства, построить для колхозной верфи удобное и просторное здание, чтобы у колхозных корабелов было законное рабочее место. Личный интерес к малому судостроению стал общей заботой. Нынче обучились ладить карбасы Прялухины-сыновья — Яков и Федор. По нескольку карбасов «высмотрели» у старого мастера Ф.
Попов, Е. Широкий, А. Недавно слава долгощельских карбасников привела в село необычного заказчика. Сотрудник Центральной лаборатории охраны природы Министерства сельского хозяйства СССР Александр Николаевский загорелся идеей построить настоящий карбас по старой поморской технологии — без гвоздей и заклепок.
Все части судна должны быть не сбиты, не сколочены, а связаны между собой вицей — распаренным вересовым или можжевеловым корнем. Иначе говоря, карбас должен быть сшит. Дело это трудоемкое, кропотливое, но зато шитые суда служили раза в два дольше, чем скрепленные металлом, были прочнее и надежнее во многих отношениях. Так подгоняют шпангоут к обшивке.
За работой Л. Селиверстов На таком карбасе — не на моторе, а под парусами — Александр Николаевский задумал совершить плавание по древнему пути новгородцев, но в обратном направлении, т. На взгляд эколога, такой поход мог бы стать наглядной пропагандой бережного отношения к природе, ее водоемам. Многие поморские села объехал Николаевский в поисках мастера, взявшегося бы за шитье карбаса.
Но всюду встречал отказы: забылось, мол, это дело.
Также сохранилось множество изображений на посуде, стенах гробниц и так далее. Древнеегипетские папирусные лодки возрастом 6-7 тысяч лет, которые использовались для плавания по Нилу ещё в додинастический период, встречаются археологам очень редко. А вот деревянные корабли, построенные во времена Древнего царства 3200-2240 гг. Например, в мае 1954 года во время уборки от осколков камней территории у пирамиды Хеопса была обнаружена солнечная ладья. Данное гребное судно было сделано из ливанского кедра и имело длину 43,3 метра и ширину 5,6 метра. К тому времени люди уже научились строить рыбацкие, грузовые и даже военные корабли. Все они приводились в движение шестами, вёслами и парусами. Реконструкция солнечной ладьи в музее в Гизе Финикийцы, которые считаются одними из самых искусных мореплавателей своего времени, изначально проживали на территории современного Ливана.
Эта местность богата кедрами, из которых данный народ строил свои знаменитые корабли. В итоге финикийцы основали колонии по всему побережью Средиземного моря. О них и их морских подвигах слышали даже на Оловянных островах современные Британские острова. Финикийцы первыми стали строить суда с килем и обшивкой на шпангоутах, а помещения для груза располагать под палубой. Их боевые корабли имели таран и два ряда вёсел, расположенных друг над другом, и внушали страх всем соседним государствам. Ближе к началу нашей эры египтяне, римляне и греки задумались об усилении собственного флота. Интересно, что одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно V веком до нашей эры. Хотя судостроение и мореплавание были известны на Руси с древних времён. Это известно по наскальным рисункам с изображением морской охоты, датируемым примерно 3000 лет до н.
Трирема — античное боевое судно финикийцев, греков и римлян. Источник: goodfon. Корпуса греческих судов имели киль, форштевень и ахтерштевень, обшивку выполняли с парными швами, поясья крепили деревянными штырями. Торговые суда ходили в основном под парусами, а вёсла применяли лишь для манёвров в гавани. Военные же оснащались 2-3 рядами вёсел, были сравнительно лёгкими и имели максимум одну мачту с парусом. Всё для того, чтобы быстро сближаться с вражескими кораблями для взятия на абордаж. Позже римляне начали оснащать боевые корабли катапультами. Кстати, считается, что именно в Риме появился прогулочный тип кораблей. Император Калигула 37 — 41 гг.
Многофункциональный драккар викингов. Одними из самых известных мореплавателей стали викинги, которые на своих драккарах длинных боевых ладьях огибали всю Европу и открыли Гренландию. Благодаря традиции северных народов хоронить своих королей вместе с его кораблём, многие суда тех времён неплохо сохранились до наших дней и были восстановлены. Различия между военными и торговыми судами вновь стали размываться. И те, и те ходили под парусами, имели отсеки для солдат и так далее. На средиземноморских судах впервые появился руль.
Корабли древних греков (пентеконторы, биремы, триеры)
Старт: 100 Шаг: 10 Блиц: Описание лота: 10ш судно Год: Окончание: 31.03, 22.00 мск Антиснайпер: ставка, сделанная менее чем за 10 минут до окончания торгов, переносит окончание торгов на 10 минут вперед от. Вот все ответы Древнее гребное судно на CodyCross игра. Самым старым судном собранным с помощью железных гвоздей является судно из Нидама 4 в н э.
Древнее судно нашли на берегу Онежского озера
Хождение по северным морям опасно попаданием в ледяной плен. Лед способен не только «облепить» корпус судна, но и сжать его так, что деревянные борта попросту лопнут. Чтобы этого избежать, кочи имели округлые обводы, защищавшие борта. Помогала избежать ледовых тисков и яйцевидная или ложковидная форма коча: когда льды начинали сжиматься вокруг судна, они «выдавливали» его вверх, коч «выскакивал» на лед, не повреждая борта. Такую форму оценил знаменитый норвежский полярный исследователь Фритьоф Нансен 1861—1930. Свой корабль «Фрам» он построил по типу поморского коча. Сейчас легендарное судно, которое выдержало испытания ледовой стихией, сохраняется в музее города Осло. Самые древние шняки имели днище в виде расширенной осиновой долбленки, которую по бортам наращивали набоями досками обшивки , пришитыми вицей. В XIX веке шняки достигали в длину 14 метров, имели водоизмещение 8—10 тонн и две мачты. Фото с сайта sewnboat.
Она была изготовлена на Мурмане, близ Колы. Вот ее технические характеристики: длина — 11,38 м, ширина — 2,65 м, осадка — 0,845 м. На шняке — пять набоев поясов обшивки , доски широкие — до 45 см. Сшита из сосны и ели. Сохранившиеся стежки выполнены пеньковой бечевой. Вот описание более ранней шняки, изложенное К. Случевским в «Очерках по северо-западу России» 1884-1885 гг. На нем две мачты, и когда поставлены все весьма широкие паруса, то шняка имеет вид даже довольно прочный и скользит по морю с великой самоуверенностью… Суденышко имеет свои отделения: чердак, гребло, клад; в одном лежат рыболовные снасти, в другом — наживка, в третьем — уловленная рыба и т. Шняка шитая вицей в Соловецком музее.
Фото газеты «Кижи», музей-заповедник «Кижи» Экипаж шняки состоял из четырех покручников: кормщика, тяглеца, который выбрасывал в море и собирал снасти, весельщика, который сидел на веслах, а в свободное время помогал остальным, и наживочника — молодого артельщика, который наживлял крючки. Покручников хозяин кормил, содержал и расплачивался с ними за работу одной третью улова. Имела две мачты. Парусное вооружение прямое, но в XVIII веке на передней мачте поморы стали ставить треугольный парус.
Напомним, утечка на газопроводе была обнаружена 8 октября 2023 года. По данным финской полиции, трубу повредил якорь, вероятно, китайского судна. Авиация, ракетные войска и артиллерия поразили эшелон у поселка Удачное в ДНР, указало ведомство в своем Telegram-канале. Однако их инвестиции ограничены из-за сложностей с трансграничными платежами, вызванными санкциями США. Предлагаемая схема позволит FPI переводить рупии со счетов SRVA на свои инвестиционные счета и вкладывать их в ценные бумаги, котирующиеся на индийских биржах, пишет издание.
FPI будут платить за рупии эквивалентную сумму в рублях российским компаниям, экспортирующим товары в Индию, но не желающим принимать оплату в рупиях. В настоящее время SNRR могут быть открыты только для внесения иностранной валюты с последующей конвертацией в рупии. Поэтому, возможно, предполагается, что такие инвестиции будут носить долгосрочный характер, а санкции не будут длиться вечно, добавил он. Как сообщает Bloomberg , обсуждаются меры экспортного контроля, штрафы, обвинения в валютной манипуляции и тарифы. Цель предлагаемых мер — «снизить риски» для доллара, передает ТАСС. По данным агентства, речь идет о «наказании» как «союзников», так и «противников», которые хотят «вести двустороннюю торговлю в отличных от доллара валютах», передает РИА «Новости». Министр иностранных дел России Сергей Лавров назвал доллар политическим оружием Запада. О незаконной деятельности стало известно 16 февраля, когда 86-летняя жительница Калининского района перевела 200 тыс. По данному факту было возбуждено уголовное дело.
В ходе расследования правоохранители вышли на след группы, оказывавшей техническую поддержку мошенникам. Позже были задержаны 19-летний парень, его 18-летняя знакомая и 17-летний подросток. Молодые люди обеспечивали бесперебойную работу оборудования, с помощью которого осуществлялись звонки и вывод похищенных средств.
Единый реестр иностранных агентов: «Евразийская антимонопольная ассоциация»; Ассоциация некоммерческих организаций «В защиту прав избирателей «ГОЛОС»; Региональная общественная правозащитная организация «Союз «Женщины Дона»; Автономная некоммерческая научноисследовательская организация «Центр социальной политики и гендерных исследований»; Региональная общественная организация в защиту демократических прав и свобод «ГОЛОС»; Некоммерческая организация Фонд «Костромской центр поддержки общественных инициатив»; Калининградская региональная общественная организация «Экозащита! Реалии»; Кавказ.
Реалии; Крым. НЕТ»; Межрегиональный профессиональный союз работников здравоохранения «Альянс врачей»; Юридическое лицо, зарегистрированное в Латвийской Республике, SIA «Medusa Project» регистрационный номер 40103797863, дата регистрации 10. Минина и Д.
Рыцари Мальты почти всегда имели в наличии некоторое количество неверных, которые могли быть проданы как имущество Ордена. Но так как многие из них находились в общем резерве живой силы Ордена при подготовке очередной кампании, спрос на рабов на мальтийском рынке зачастую превышал предложение. Ибо мальтийские галеры вели постоянную крейсерскую службу caravane против турок в Восточном Средиземноморье, по сути — занимались пиратством под прикрытием религиозных лозунгов. Король Франции содержал в Ла-Валетте специальное представительство, имеющее целью закупку рабов для шиурмы. В 1670 году в состав гребцов французских галер входило почти 2000 человек из числа этих рабов-неверных.
Они также заковывались в цепи и не имели никаких прав. Кормили их одинаково с каторжниками. На один корабль брали преимущественно людей разных национальностей, чтобы не могли сговориться о восстаниях. Невольникам оставляли пучок волос на темени. Однако в мирное время поступление рабов на галеры практически прекращалось. Добровольцы — лица, по каким-то причинам работавшие на галере за жалование и не подлежащие наказаниям плетью во время гребли. Им тоже брили голову, оставляя для отличия бороду и усы. Как правило, на галеру нанимались разочаровавшиеся в жизни бедняки, банкроты, бродяги, нищие, заключенные, отбывшие срок наказания, но не нашедшие себе места из-за своего прошлого.
Кроме того, рекрутированием занимались вербовщики, которые соблазняли, переманивали или обманом вынуждали людей идти на эту службу, причем наиболее эффективным «средством убеждения» была кто бы сомневался! Часто удавалось также заманить несостоятельных должников, обещая им выдачу аванса на погашение долга взамен на подписание договора о службе на веслах. На ночь они тоже приковывались, но днем могли свободно передвигаться по галере. Корень всех проблем состоял в том, что если бы они не были посажены на цепь, то могли дезертировать накануне опасной кампании, или после получения больших выплат, сделанных авансом. Например, в XVII веке интендант Марселя Арнуль вообще приказал нанимать гребцами только тех, кто соглашался быть прикованным к цепи вместе с каторжниками. Гребец-доброволец во время работ на берегу Добровольцы, а иногда и невольники свозились на берег для переноски припасов, но всегда ходили под конвоем, и даже бывало в кандалах. Добровольцы считались лучшими людьми из шиурмы, поэтому командиры галер всегда старались приобрести их для службы, но, увы, желающих было очень мало. Во время боя их обычно вооружали, и, поскольку настоящих солдат на галерах было совсем немного, они при абордаже часто способствовали победе.
Два первых разряда одевали за счет правительства, а добровольцы шили одежду из жалования кстати, относительно высокого, равного солдатскому , и питались за свой счет вместе с экипажем. Обувь на галере не предусматривалась, но когда людей отправляли на различные работы за пределами галеры под охраной, на это время им выдавались сапоги. Кроме того, каждому каторжнику выдавалась куртка и плащ — по одному на два года. Одежда была двух размеров: маленькая и большая. Уходом за своим гардеробом каждый осужденный занимался сам, стирая вещи, когда позволяли обстоятельства. Изношенная одежда заменялась за счет казны раз в два года, первого января, причем половина гребцов получала новую одежду по четным годам, а вторая половина — по нечетным. Строго следили, чтобы «галерники» заботились о сохранности своей одежды, не допуская утраты какой-либо ее части. Утраченная одежда заменялась за счет казны только если это произошло в бою.
Чтобы контролировать сохранность одежды, королевский указ 1688 года требовал от комитов проводить проверку состояния вещевого имущества каждое воскресенье. Условия существования гребцов на тесной галере были крайне тяжелыми. Почти все время они сидели на специальных скамьях банках , которые ставились под некоторым углом к килю и были шириной в 30—40 см. Расстояние между банками — до 1,2 м. И еще надо учесть, что грести приходится огромным веслом, длиной на стандартных галерах около 12 м и весом около 130 кг. И хотя эти весла были сбалансированы внутренняя часть весла была легче внешней лишь на 3 кг , никто не отменял еще такое явление, как момент инерции. В динамике, при изменении направлений движения, она давала о себя знать в полной мере. Ноги гребцов упирались в специальные плоские брусья, возвышавшиеся над палубой, это делали для того, чтобы уберечь ноги от воды, заливавшей галеру в свежую погоду.
Именно к этим брусьям и приковывали гребцов одной ногой, а не к веслам, как поется в известной песне В. Высоцкого, ибо весла при движении под парусами убирались. Гребцы не сидели на голой древесине. Из старой ветоши формировалось некоторое подобие подушки, к которой пришивали кусок кожи, образующей фартук, предохраняющий ноги гребца от водяных брызг. Размещение гребцов на банке галеры С наступлением ночи дудка комита давала команду каторжникам и рабам укладываться спать. На протяжении всей ночи ни один гребец не мог ни вставать, ни говорить, ни даже шевелиться. Если один из них собирался пойти в сторону носа галеры для отправления естественных надобностей, он мог пойти только в том случае, если дежурный охранник давал разрешение криком «va» иди ; всю остальную ночь на галере царила глубокая тишина, как если бы на ней никого не было. Гребцы спали на палубе или на своих банках, устраиваясь кто как мог, довольные уже тем, что им не приходится бороться за место с внушительных размеров вальком весла в отведенном им ограниченном пространстве.
В обычных условиях офицеры и члены экипажа, за исключением комитов и охраны, спали на берегу, когда галеры были пришвартованы в порту. Если прибрежный район был малонаселенным либо находящиеся поблизости городки были маленькими и бедными, то ночевать приходилось на борту. При этом, матросы устраивались спать под плащами на носу галеры, не покрытом большим тентом, а солдаты дремали вдоль фальшборта, часто сидя, при этом опирались о свои мешки, то есть, проводили ночь «в весьма неудобном положении». Для офицеров гребцы собирали койки, которые устанавливались на стойках как раз над банками, напоминая столы около трех футов 91,5 см в ширину и шести футов 183 см в длину; под каждой койкой спала одна из банок гребцов. Матрасы из шерсти или конского волоса приносили из трюма и размещали на коечных досках, затем стелили простыни и одеяла. По бортам между банок устраивали рундуки ящики , на крышках которых команда спала в свободное время. Ширина рундуков была около 60 см. Как правило, над палубой расстилался легкий тент для защиты гребцов от солнечных лучей и дождя.