Автобусы ЗиС-154 постепенно стали переводить на окраинные и загородные линии.
В России вновь появился ходовой ЗИС-127!
Единственный ходовой экземпляр автобуса ЗИС-127 на территории России восстановили для «Музея гаража особого назначения», 10 февраля сообщает портал «Южный автомобиль» со. Единственный отреставрированный в России автобус ЗИС-127 представили в Москве.В Музее Гаража особого назначения на ВДНХ представили междугородний автобус ЗИС-127. Российские специалисты успешно восстановили уникальный междугородный пассажирский автобус ЗИС (ЗИЛ) — 127. Участники ретро-матча в честь 80-летия Сталинградской победы 1 мая приехали на «Волгоград Арену» на старинных автобусах ЗИС-8. Автобус ЗИС-8 В первые послевоенные году Советский Союз располагал лишь автобусами Я-6, ЗиС-8 (на фото правее). Автобус «ЗИС-8» покинул ворота завода-изготовителя в 1936 году, когда столь же старый «ЯТБ-1», выпущенный на Ярославском автозаводе, открыл троллейбусное движение в Ленинграде.
Автобус ЗИС-8 стал экспонатом музея городского электрического транспорта
Единственный отреставрированный в России автобус ЗИС-127 представили в Москве.В Музее Гаража особого назначения на ВДНХ представили междугородний автобус ЗИС-127. Автобус ЗиС-127 1956 года выпуска находится в частной коллекции партнера Автоколонны 1417 — Хуго Осула, главы транспортного холдинга Mootor Group. «ЛиАЗ-677», унаследовавший от «ЗиС-154» скругленные формы кабины, прослужил дольше большинства своих собратьев.
В Петербурге восстановили редчайший автобус ЗИС
У «ЗИСа-155» был большой радиус поворота — целых 9 метров, хотя сам кузов в длину достигал 8,2 м. Автобус работал на карбюраторном движке, рассчитанном на 5,5 л. Расход горючего на 100 км составлял 33-40 литров. Все зависело от того, с какой скоростью движется ТС. Модель оснащалась пневматическими тормозами и зависимой подвеской на процессорах. На протяжении всего периода выпуска «ЗИС-155» ни разу не подвергался модернизации. Возможно, это тоже способствовала угасания интереса к нему.
На улицах вашего города ездили такие автобусы?
В трансмиссии сохранился оригинальный угловой редуктор. Один из реставраторов — инженер Владимир Чуркин отметил: «У него исправные тормозная система, рулевое управление, двигатель, коробка, трансмиссия. Мы на нем ездили, к сожалению, немного, но он ездит, рулится, тормозит».
Итог их блестящей в прямом и переносном смысле работы и был представлен СМИ. Исторически точная и скрупулезная работа реставраторов первого советского «коуча» предстала во всей красе. А ее представление сопровождалось актерскими скетчами в костюмах 1960-х. Кстати, возрожденный ЗИЛ-127 уже заявлен в числе участников очередного «Парада ретро-транспорта» в Санкт-Петербурге 18 мая 2024 года P. Единственный опытный экземпляр такого автобуса был построен в 1959 году.
Продолжения данный эксперимент не имел, так как выявил все недостатки ГТД — слишком большой расход топлива, высокую шумность, плохую приемистость медленное раскручивание турбины и быстрое загрязнение от дорожной пыли. Следите за новостями на портале www.
Реалии»; Кавказ. Реалии; Крым. НЕТ»; Межрегиональный профессиональный союз работников здравоохранения «Альянс врачей»; Юридическое лицо, зарегистрированное в Латвийской Республике, SIA «Medusa Project» регистрационный номер 40103797863, дата регистрации 10. Минина и Д. Кушкуль г.
На всю страну их осталось всего... В России восстановили редчайший автобус ЗИС. На всю страну их осталось всего четыре 10.
Новости дня
- В Петербурге восстановили редчайший автобус ЗИС
- В России восстановили редкий советский автобус 1956 года ЗИС(ЗИЛ)-127
- История одного предприятия. Дизель-электроход ЗиС-154 | Темы#
- Немного истории
Технические возможности
- В России восстановили редчайший междугородный автобус ЗИС-127
- В США восстановлен уникальный ретро-автобус
- Российские мастера решили восставить редкий автобус ЗИС-127 |
- Заинтересовали новости?
- Новости | Статьи | Тест-драйвы
- Редчайший автобус ЗИЛ-127 восстановили в России - Российская газета
Ретроавтобусы «Рица» и ЗИС-155: техника из музея «Московский транспорт» проедет по городским улицам
These cookies help provide information on metrics the number of visitors, bounce rate, traffic source, etc. Advertisement Advertisement Advertisement cookies are used to provide visitors with relevant ads and marketing campaigns. These cookies track visitors across websites and collect information to provide customized ads. Others Others Other uncategorized cookies are those that are being analyzed and have not been classified into a category as yet.
Кроме того, до середины 1949 года устанавливались плафоны, освещавшие в ночное время тротуар перед подножками.
Внешние световые приборы были богато представлены передними неразборными герметичными лампами-фарами с двухнитевыми лампами дальнего и ближнего света 50 и 21 свеча , причем лампы ближнего света при включенном резисторе обеспечивали и стояночный свет; задними красными фонарями с двухнитевыми лампами задний свет и «стоп-сигнал» ; двумя передними зелеными и двумя задними красными габаритными фонарями; маршрутным фонарем над ветровым стеклом ; передними и задними указателями поворота со стрелками на стеклах. Режима циклического «мигания» они еще не имели, но это водители иной раз делали вручную. Звуковая сигнализация состояла из двухтональных электровибрационных сигналов с резонаторами, включаемых кнопкой на рулевом колесе, и дополнительных, устанавливаемых по заказу, мощных предупредительных пневматических двухтональных сигналов, расположенных на крыше и включаемых кнопкой под ногой водителя. Внутренний звуковой сигнал, установленный в кабине водителя, осуществлял одностороннюю связь с кондуктором, который при этом мог находиться в любом месте салона вдоль потолка был протянут тросик.
Кроме того, звуковые сигналы подавались водителю при различных неисправностях автобуса перегрев воды в системе охлаждения, открытие запасной двери , а световые сигналы — о ненормальном функционировании различных его систем «нет зарядки», «нет смазки», «дверь открыта» и прочее. В целом автобус отличался высоким, невиданным ранее уровнем комфорта и удобствами для пассажиров и обслуживающей бригады. Кузов автобуса модель ЗиС-190 — цельнометаллический, несущий безрамный. Силовое основание его — каркас из дюралюминиевых фасонных прессованных профилей.
Лонжероны выполнялись в виде коробчатой клепаной конструкции. С ними связывались поперечные фермы с диагональными раскосами. Боковины из стальных П-образных вертикальных стоек со шпангоутами соединялись продольными поясами и внешней алюминиевой облицовкой с основанием в единую конструкцию, жесткость которой обеспечивалась достаточной «строительной высотой» кузова. Передняя и задняя части кузова облицовывались листовой сталью, прикрепленной алюминиевыми заклепками к каркасу.
Крыша и нижняя часть передней кромки кузова — из листового алюминия. Пол покрывался водостойкой авиационной фанерой толщиной 15 мм. Имея небольшой объем 4,654 л при довольно значительной массе 790 кг , он отличался компактностью, рациональностью и продуманностью конструкции. Однако его высокая для дизельного двигателя литровая мощность 24 л.
Для надежной и долговечной работы, как на его прототипе — двигателе GMC-4-71, это требовало особых материалов, высокого качества изготовления, использования специальных горючесмазочных жидкостей, тщательного и весьма квалифицированного технического обслуживания. Поскольку подобные требования подчас не выполнялись, надежность дизелей ЯАЗ-204Д первых лет выпуска при эксплуатации оставляла желать лучшего. Тем не менее, характеристики двигателя хорошо сочетались при работе с силовым электрогенератором при постоянной частоте вращения, близкой к максимальной. Для улучшения условий работы дизеля был применен ряд новых узлов: уравнительный бачок системы охлаждения, автоматически управляемые пневмоприводом жалюзи радиатора, остановка двигателя с помощью электромагнитного привода.
Особенно важным было внедрение дистанционной системы аварийного останова, так как двухтактные двигатели данного типа при сбое в работе регулятора и при попадании масла в камеру сгорания на ЯАЗ-204Д имелось принудительное масляное охлаждение днищ поршней легко входили в «разнос», ибо с ростом частоты вращения увеличивалась подача топлива и улучшалась продувка цилиндров. Двигатель оборудовался мощным компрессором пневмосистемы с жидкостным охлаждением головки, сдвоенным сетчато-масляным воздухоочистителем, использующим для увеличения подачи в двигатель динамический напор встречного потока воздуха, двухступенчатым глушителем выхлопа оказавшимся недостаточно эффективным и киловаттным осветительным генератором Г-52А. Топливный бак емкостью 270 л полной заправки хватало на несколько смен снабжался указателем уровня. Практически все контрольные моторные приборы были размещены сзади на панели машинного отделения.
Оттуда же в случае необходимости можно было запустить двигатель с помощью электростартера. С картером маховика жестко стыковался корпус силового электрогенератора ДК-505А. Передняя часть его якоря соединялась с маховиком двигателя через полужесткую пластинчатую муфту и центровалась на нем с помощью подсференной опоры. Задняя часть якоря опиралась на сферический шарикоподшипник.
На выходе вала якоря ставились через резиновые амортизаторы шестилопастный вентилятор системы охлаждения и шкив привода осветительного генератора. Силовой агрегат в сборе крепился к основанию автобуса в трех точках через резиновые опоры. Силовой генератор — четырехполюсный, постоянного тока, компаунд-ный, со слабым сериесным возбуждением, самовентилируемый. Развиваемое напряжение — 190 В, часовая сила тока — 266 А, максимальная — 600 А, мощность — 50 кВт.
Масса генератора—425 кг. При стоянке автобуса в стационарном режиме был возможен внешний отбор электроэнергии от работающей силовой установки. Тяговый электродвигатель ДК-305А мощностью всего 43 кВт — четырехполюсный, последовательного возбуждения, самовентилируемый, устанавливался под полом кузова на резиновых опорах. Масса его — 470 кг.
Следует отметить, что масса электротрансмиссии оказалась все-таки слишком большой для городского автобуса. Для обслуживания электротрансмиссии в систему были введены переключатель хода реверсор , реле тока, реле напряжения, дополнительные силовые сопротивления с переключателем для городского и загородного режимов , включатель цепи подпитки, предохранители. Управлялась трансмиссия только педалью подачи топлива. Электродвигатель с помощью одинарного карданного вала ЗиС-120 с двумя шарнирами на игольчатых подшипниках был связан с двухступенчатым задним мостом, отличавшимся от моста грузового автомобиля ЗиС-150 в основном передаточным числом 8,39 вместо 7,63 , шириной колеи и местами крепления рессор.
Для повышения маневренности угол их поворота увеличен до 38 градусов. На передней оси были установлены два поршневых гидроамортизатора от легкового автомобиля ЗиС-110. Шины — троллейбусные, модели Я-6, размером 10,5—20", двенадцатислойные, с высоким внутренним давлением в передних — 6 атмосфер, в задних — 4,5 , с «шоссейным» рисунком протектора. Рулевое управление без усилителя, с использованием рулевого механизма ЗиС-120 «глобоид-ный червяк — тройной ролик».
Салон, ну совсем интимный. Маленькие овальные подслеповатые окошки сверху. Клёпаный дюралевый кузов особой прочностью не отличался. От перегрузок и плохих дорог его колбасило так, что каркас перекашивался, и форточки клинило намертво. А в потолке салона были прорези на круглом диске, через которые должен поступать свежий воздух. Это незатейливое творчество московских изобретателей мне почему-то напоминало тёрку для овощей.
Настоящая душегубка! Кондукторши обычно не заморачивались с уборкой луж в салоне. И даже в самой-самой давке всегда оставались незанятыми несколько сидячих мест. Кому охота ехать на мокрых сидушках? Наш автобус - давно не первой свежести. Весь дребезжит, двери скрипят и болтаются.
Через щели в полу мелькает дорога. Салон заполняется пылью и бензиновым смрадом... Вот такими мне и запомнились поездки в ЗиС-155. Но это было бо-о-о-льшим приключением! Одесса, угол Дерибасовской и Ришельевской. Как в танке.
Они врезаны в щиток над лобовым стеклом. А также манометр пневмосистемы тормозов, указатель температуры воды и датчик давления масла. Но уровень топлива водитель мог проверить только заглянув в нишу заливной горловины. А стартер включался кнопкой. Валенки, шапка-ушанка и... Конструкторы ЗиСа не подумали даже о простом вентиляторе.
Так что в дождливую погоду окна постоянно запотевали, а зимой - замерзали. Поэтому у шоферов на капоте всегда лежали тряпки и мешочки с солью - самый верный способ быстро очистить стекло от наледи. Хотя печки не было, но шофёр от холода особо и не страдал. Он сидел рядом с нагретым металлическим кожухом моторного отсека. Не давало замёрзнуть в течение всей смены и рулевое управление. Попробуй-ка, покрути баранку машины весом под девять тонн, когда нет гидроусилителя.
Я с упоением наблюдаю, как шофёр лихо управляет этой фантастической машиной. В то время мечталось, как я сам когда-нибудь буду крутить этот огромный руль. С бобинами на шее Сиденья мягкие, с пружинами. Таких сейчас не делают. Ещё мне нравились хромированные блестящие поручни в салоне ЗиС-155. Держаться за них было приятно.
Не то, что в современных автобусах - ручки с облупленной краской, острыми зазубринами и торчащими болтами. А на щитке, что прикрывал сиденья возле передней двери, висела круглая урночка из коричневого текстолита. В неё пассажиры бросали использованные билеты. По салону ходила кондукторша с бобинами отрывных талонов на шее. Она безо всякого микрофона громко объявляла остановки. Вообще в 50-е автобус считался транспортом элитным.
И вовсе недешёвым. Например, доехать на трамвае от Невской заставы до центра Ленинграда стоило 15 копеек. А на автобусе - рубль двадцать. Платили по тарифу - за каждый километр пути. Это при том, что одна поездка на метро обходилась в полтинник. А билет на детский киносеанс - рубль.
Мы на конечной. Но автобус никуда не уезжает. Шофёр поднимает кожух моторного отсека и зарывается туда с головой. ЗиС сломался. Американский след ЗиС-155 скроили на скорую руку из более сложного и вместительного ЗиС-154, который имел электрическую трансмиссию и мощный дизельный мотор. А также плавный ход, широкие двери, несущий дюралевый кузов на 60 пассажиров.
И даже обитые плюшем сиденья. Правда, новинка, которую запустили в 1947 году, оказалась не в то время и не в том месте.
Всего было выпущено 851 такой автобус. На данный момент сохранились всего четыре машины, и только одна из них находится в рабочем состоянии. В салоне автобуса могло разместиться 32 пассажира, при этом каждое место было оснащено особым источником света.
Экспонаты закрывающегося музея ЗИЛ передали автобусному парку №1 в Петербурге
Колонну из 319 машин (столько лет исполнится городу на Неве 27 мая) возглавил недавно восстановленный в цехах «Пассажиравтотранса» автобус ЗИС-155 1957 года. Последние новости про аварии и ДТП с участием автобусов в России и мире. Таких в мире всего четыре, из них только два на ходу. Только посмотрите на этот салон и тончайшую механику приборных панелей! А ведь этот автобус опередил своё время! 21 мая в Санкт-Петербурге прошёл городской парад ретротранспорта, на котором впервые показали только что полностью отреставрированный автобус ЗиС-155 1957 года выпуска. Единственный отреставрированный в России автобус ЗИС-127 представили в Москве.В Музее Гаража особого назначения на ВДНХ представили междугородний автобус ЗИС-127.
Автобусы ЗИС-129 и ЗИЛ-129Б
Как пишет телеграм-канал «Retrobus: непосредственный впрыск», реставрационные работы заняли почти пять лет. Хотя автобус и был комплектным, несущий каркас, внешние панели, салон и агрегаты требовали серьезного ремонта. ЗИС-155 разобрали до винтика, дефектовали, а затем долго и тщательно возрождали — заменяли отслужившие детали, переваривали и перекрашивали. К слову, кузов у ЗИСа сделан на манер американских аналогов — внешние панели вырезаны не из стальных, а из алюминиевых листов, как следствие они не приклеены к каркасу, а приклепаны при помощи специального крепежа.
К 1940—1950-м годам без автобусов не обходился ни один городской пейзаж, а их облик во многом определял и облик улиц, по которым они ходили.
Большинство машин после списания отправились на свалку или попали в руки частных умельцев, переоборудовавших их под собственные нужды. Однако часть автобусов удалось сохранить в музеях. Портал iz. Москва, как и большинство советских городов, в это время остро нуждалась в общественном транспорте.
Почти все автобусы, которые были на линиях к началу 1940-х, к концу войны или вышли из строя, или были переоборудованы под нужды армии. Спасти ситуацию помог «АКЗ-1» — автобус, который на ремонтном заводе «Аремкуз» собирали из деревянных брусьев, после чего обшивали стальными листами и ставили на шасси от грузовиков «ЗиС-150». Нередко при создании очередного автобуса в ход также шли фрагменты других, не подлежащих восстановлению моделей. Автобус «АКЗ-1».
Однако у дешевизны «АКЗ-1» была и оборотная сторона: деревянные конструкции были недолговечны и вскоре большинство автобусов отправилось на свалку. Всего их было выпущено около 80 экземпляров. Именно для этой модели впервые в отечественном автостроении был создан цельнометаллический кузов вагонного типа, но пассажиры в первую очередь полюбили его за комфорт.
При этом не уточняется, о каких именно моделях идёт речь. Читайте также: Трамвай 1931 года выпуска впервые поучаствовал в параде ретротранспорта в... Напомним, что два года назад в "Экспофоруме" открылась выставка с уникальными старинными автомобилями. Между тем в России стартует новый автомотоспортивный сезон, а Петербург уже традиционно примет крупнейшие гонки по дрифту, ралли-рейдам, мотокроссу и многие другие.
Поэтому было принято решение закрыть экспозицию. Успейте последний раз посмотреть на наши экспонаты! При этом не уточняется, о каких именно моделях идёт речь.
Читайте также: Трамвай 1931 года выпуска впервые поучаствовал в параде ретротранспорта в...
Автобус ЗИС-8 стал экспонатом музея городского электрического транспорта
Если ставший привычным автобус ЗиC-155 имел длину 8,26 м, то ЗиС-154 был длиннее на 1,24 м, и найти такое крытое помещение сразу для шести машин было невозможно. Автобус ЗИС-8 В первые послевоенные году Советский Союз располагал лишь автобусами Я-6, ЗиС-8 (на фото правее). В Санкт-Петербурге полностью отреставрировали автобус ЗИС-155 выпуска 1957 года — восстановленный экземпляр впервые публично показали на прошедшем 21 мая городском. Новости по тегу: Автобусы. Предположительно, новый автобус будет сделан на основе каркасного Немана-420423-501, выпускаемого лидским филиалом завода, бывшим ОЗ «Неман».
В США восстановлен уникальный ретро-автобус
- ⚡Эксклюзивно
- ЗИС-16: «Переходный» долгожитель / Назад в СССР / Back in USSR
- Коммерческие автомобили
- ЗИС-16: «Переходный» долгожитель / Назад в СССР / Back in USSR
- Восстановление автобуса ЗИС-8 (24 фото)
- В России восстановили редчайший автобус ЗИС. На всю страну их осталось всего четыре