Фото 2020 года: Историческая реконструкция прибытия по Дороге Победы первого поезда после прорыва блокады Блокадная зима 1941 года оказалась для. 5 февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" в Ленинграде.
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
Дорога жизни». Временная экспозиция приурочена к 80-летию со дня открытия легендарной трассы, проложенной в годы войны по льду Ладожского озера. Мы представили уникальные материалы, многие из которых впервые демонстрируются в Москве. Выставочный проект расскажет об истории создания ледовой трассы и людях, участвовавших в ее строительстве, о ежедневном подвиге тех, кто по замерзшему озеру под постоянными обстрелами вез продукты умирающим ленинградцам, а из города — ослабевших детей и женщин», — рассказал директор Музея Победы, заместитель секретаря Общественной палаты РФ Александр Школьник. На площади более 700 кв. Выставка к очень значимой ленинградской дате — 80-летию легендарной Дороги жизни — не первый наш совместный проект.
Именно трасса, проложенная по Ладожскому льду, стала той нитью, которая в суровую зиму 1941-1942 гг. Именно эта дорога стала основным маршрутом доставки продовольствия и эвакуации населения в самые тяжелые дни блокады. Транспортировка продовольствия и эвакуация населения требовали ежедневного подвига от тех, кто работал на Ладоге.
За год, который проработала Дорога Победы, ей было нанесено врагом более тысячи повреждений, были подбиты и сожжены полторы тысячи единиц подвижного состава. Но каждый раз повреждения устранялись, а машинисты вновь и вновь вели поезда с продовольствием и топливом в Ленинград, вывозя обратным рейсом эвакуируемых и военную продукцию ленинградских заводов. Фёдор Попов. Россия Поезд идёт по Дороге победы О том, как удавалось прорываться сквозь обстрелы, позже вспоминал паровозный машинист, Герой Социалистического Труда Василий Елисеев: «Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью». За годовой период работы Дороги Победы только из числа железнодорожников погибло, по неполным данным, 110 и ранено 175 человек. Сколько погибло военных железнодорожников, солдат и офицеров из подразделений ПВО и охранения, сопровождающих грузы, эвакуируемых мирных жителей — до сих пор точно не известно. В очерке «Непокоренный Ленинград», изданном в 1985 году, приводятся такие факты, дающие некоторое представление о масштабах потерь всего нескольких дней марта 1943 года. Восстановительные работы велись путем укладки обходного пути длиной 750 погонных метров. Они проводились под артобстрелом противника, в результате чего было убито 15 человек. На протяжении 350 м был разрушен железнодорожный путь. На восстановительных работах в результате артобстрела убито и ранено 18 человек». Всего же было зафиксировано не менее 1200 повреждений железной дороги. И каждый раз на их ликвидацию под огнем врага выходили ремонтные бригады. Специально созданные подразделения ПВО за год в районе железной дороги сбили 102 немецких самолета. А контрбатарейный огонь советских артиллеристов вынуждал фашистов расстаться с мыслью о том, чтобы полностью остановить железную дорогу в Ленинград. Под обстрелом В тени Дороги Жизни С февраля 1943 года до 27 января 1944 года, когда была полностью снята блокада Ленинграда, по Дороге Победы и наведенным через Неву мостам прошло 4729 поездов, а за всё время работы — более 6000 составов. Временная железная дорога действовала до 10 марта 1944 года, пока не восстановилось обычное ж. А мосты в Шлиссельбурге разобрали уже после войны. Однако в послевоенные годы беспримерный подвиг тех, кто создавал, защищал железную дорогу вдоль берега Ладоги, водил по ней поезда, ежедневно рискуя жизнью, оказался незаслуженно задвинут в тень. Дорога Жизни стала символом стойкости и мужества ленинградцев и защитников города на Неве, но Дорога Победы имеет на это не меньшее право. К счастью, память о ней бережно хранится в Ленинградской области и Санкт-Петербурге. Алексей Затонский Паровоз ЭМ 725-39, перевозивший грузы в осажденный Ленинград по Дороге победы В здании станции Петрокрепость в 1995 году открыт музей «Дорога Победы», посвященный истории строительства и строителям этой дороги, железнодорожникам, работавшим в составе 48-й паровозной колонны особого резерва Наркомата путей сообщения.
В отличие от «Дороги жизни», проходившей по Ладожскому озеру, «Дорога победы» пролегала по левому берегу Невы и по южному побережью Ладоги, проходя на некоторых участках в 3—4 километрах от немецких артиллерийских позиций, за что получила прозвище «коридор смерти». Дорога сыграла важную стратегическую роль в обороне Ленинграда, в том числе и в полном снятии блокады. Фото: spb.
В Петербурге прошла реконструкция прибытия первого поезда с "Дороги Победы"
В интерактивной форме рассказать о событиях блокады Ленинграда поможет наш исторический квест «Блокадный Ленинград». История блокадного Ленинграда. В Музее железных дорог России открыта выставка «Артерии Победы» посвящена 80-летию прорыва блокады Ленинграда и открытия движения по Дороге Победы. Дорогу эту назвали «Дорогой Победы», но ещё в процессе строительства она получила название «Коридор смерти». Железная дорога победы Ленинграда | Схема ледового участка Дороги жизни.
Ленинградская "Дорога победы": история героизма и находчивости
Многие бойцы, глядя на них, тихо плакали», — писал в своих воспоминаниях ветеран Великой Отечественной войны Иван Ефимович Гаврилов. Водителям предстояло проделать путь по ладожскому льду в 30 километров. Однако из-за метелей и опасности уйти под воду они были вынуждены ехать максимально осторожно и медленно. Еще по теме Проект «Хранители истории» торжественно открыли у мемориала Советскому Солдату «Сложности переправы были в том, что она постоянно находилась под обстрелом как артиллерии, так и авиации противника. Не обязательно снаряд попадал в машину и людей убивало осколками. Часто противник просто разбивал дорогу — и появлялись полыньи, которые могли зарасти тоненьким ледком. В результате «полуторки» вместе с грузом и людьми часто уходили на дно довольно быстро», — рассказывает Борис Ковалев.
Исследователь подчеркивает, что шоферы «полуторок» даже при страшнейших морозах ездили с открытой дверью, чтобы у них оставалась возможность быстро выпрыгнуть из кабины. Несмотря на опасность, водители совершали по два и более выездов в день. Они спасали себя, спасали своих близких. И каждый выезд был подвигом», — подчеркивает Борис Ковалев. В конце ноября 1941 года движение машин осложнила оттепель. Ковальчук в своей книге о «Дороге жизни» покзазал, что основные потери авто происходили из-за трудных условий эксплуатации ледовой трассы.
К 6 декабря 1941 года потери составили уже 126 автомашин», — говорит Дмитрий Асташкин. На всем маршруте также работали регулировщики движения — они указывали шоферам на изменение траектории движения при износе колеи или чтобы сбить противника с толку. На трассе работали пункты обогрева, охраны. Дорогу регулярно чистили после метелей, чтобы маршрут оставался проглядываемым. Но на «Дороге жизни» работали посты ПВО — притом что орудия размещать там было довольно трудно», — указывает историк Никита Ломагин.
И вот в этот налет, когда мы сбили три вражеских самолета, участвовали в налете более 37 бомбардировщиков и девять истребителей. И при этом сброшено было 200 бомб только на этот наш бронепоезд». Составы пускали ночью, один за другим.
Избежать столкновений помогали сигнальные посты, оборудованные красно-зелеными В музее «Дорога Победы» можно увидеть, как выглядели те землянки, которые с интервалом в два-три километра были устроены на протяжении всей трассы. В подобных укрытиях девушки-дежурные , работавшие живыми светофорами могли передохнуть и погреться, и наконец выпустить из рук фонари с красными и зелеными стеклами. Правда, когда движение было по-настоящему отлажено, такие перерывы случались совсем не часто. За одну ночь только в одну сторону удавалось провести до 25 поездов. А за год с небольшим этим путем прошло шесть тысяч составов. Для современников шлиссельбургская трасса была «коридором смерти» и символом Победы. Для нас сегодняшних важней сохранить о ней память как о Дороге бессмертия. Картина дня.
Ребята посетили: Крейсер «Аврору», Особняк Румянцева, Музей театрального и музыкального искусства, инсталляцию «Пропавшие в кинохронике» на Ленфильме, Центральный военно-морской музей имени императора Петра Великого, Подводную лодку Д-2 «Народоволец», Монумент героическим защитникам Ленинграда, Военно-исторический музей артиллерии, инженерных войск и войск связи, Исторический парк «Россия — Моя история», Военно-медицинский музей, Музей истории Кронштадта, Центральный музей железнодорожного транспорта России, Мемориальный музей обороны и блокады Ленинграда, Музей «Аптека доктора Пеля», Пискаревское мемориальное кладбище, Молодежный патриотический комплекс «Сестрорецкий рубеж». Благодаря проекту «Дороги Победы» учащиеся 7-х классов петербургских школ посещают тематические автобусно-пешеходные экскурсии. Программа направлена на воспитание патриотических чувств у школьников, пробуждение у них интереса к изучению воинской славы нашей страны, формирование гражданской сознательности.
Начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны А. Кананин вспоминал: «Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами». Несмотря на все трудности, дорогу Шлиссельбург — Поляны сдали на трое суток раньше намеченного срока — ее построили всего за 17 суток. Дорога победы была длиной 33 километра с тремя мостами — через Неву, Назию и Черную, кроме того там было три разъезда, а также устройства для электро- и водоснабжения. За 17 суток рабочие понесли огромные потери. За время эксплуатации Дороги победы их было не меньше - пало 110 и ранено 175 человек.
Однако все, кто трудился тогда не покладая рук, совершили настоящий подвиг: за рекордные сроки построили железнодорожную трассу Шлиссельбург—Поляны, соорудили мост через широкую, глубокую, с быстрым течением Неву, построили обход Левобережная— Междуречье. Это действительно выдающаяся победа в битве за Ленинград. Около 15 000 воинов-железнодорожников, строивших дорогу, позже получили медали «За оборону Ленинграда». По Дороге победы в Ленинград шло до 400 составов в месяц. Всего с момента ввода его в эксплуатацию и до декабря 1943 года, чуть меньше чем за год, в осажденный город пришло 3105 поездов, возвратилось 3076. В Ленинград везли оружие, боеприпасы, продовольствие. Обратно вывозили оборудование заводов и фабрик, стратегические материалы и самих ленинградцев. В 1943 году железнодорожниками Октябрьской дороги было доставлено в Ленинград больше четырех миллионов тонн грузов, из них — 630 тысяч тонн продуктов, в том числе 426 тысячи тонн угля, миллион тонн дров и свыше 700 тысяч тонн торфа.
История создания «Дороги Победы»
- Ленинград. Дорога жизни
- 79 лет назад заработала «Дорога Победы»: как был проложен путь к спасению | Ямал-Медиа
- В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
- Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда» в ЦМЖТ РФ
Урок с газетой
- Снятие блокады Ленинграда: от «Январского грома» до салюта
- В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы - Знаменательное событие
- Доставить продукты
- Оборона Ленинграда
- Первый блокадный поезд прибыл в Ленинград (реконструкция)
- Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение
Сегодня о подвиге железнодорожных строителей напоминает только обелиск на берегу Невы. Это здесь в январские морозы забивали сваи в дно реки, вмораживали шпалы в лёд и укладывали рельсы. С февраля 1943-го по май 1944-го силами 48-й паровозной колонны в Ленинград доставили 4,5 млн тонн грузов. Это позволило блокадному городу спастись. Поэтому каждый год на станции Петрокрепость вспоминают погибших на пути в Ленинград железнодорожников Октябрьской магистрали.
Выставка стартовала ещё в январе 2023 года в Музее-панораме «Прорыв блокады Ленинграда», затем продолжила работу в Музее истории города Шлиссельбурга и Санкт-Петербургском государственном университете. Здесь проходили экскурсии, встречи с ветеранами, концерты. В завершении Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации разместил весь выставочный контент на своей площадке — в Центре гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы».
По ходу следования проект выполнил не только просветительскую задачу, но и пополнил музейные фонды ценными экспонатами.
Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью». За годовой период работы Дороги Победы только из числа железнодорожников погибло, по неполным данным, 110 и ранено 175 человек. Сколько погибло военных железнодорожников, солдат и офицеров из подразделений ПВО и охранения, сопровождающих грузы, эвакуируемых мирных жителей — до сих пор точно не известно.
В очерке «Непокоренный Ленинград», изданном в 1985 году, приводятся такие факты, дающие некоторое представление о масштабах потерь всего нескольких дней марта 1943 года. Восстановительные работы велись путем укладки обходного пути длиной 750 погонных метров. Они проводились под артобстрелом противника, в результате чего было убито 15 человек. На протяжении 350 м был разрушен железнодорожный путь. На восстановительных работах в результате артобстрела убито и ранено 18 человек». Всего же было зафиксировано не менее 1200 повреждений железной дороги. И каждый раз на их ликвидацию под огнем врага выходили ремонтные бригады. Специально созданные подразделения ПВО за год в районе железной дороги сбили 102 немецких самолета. А контрбатарейный огонь советских артиллеристов вынуждал фашистов расстаться с мыслью о том, чтобы полностью остановить железную дорогу в Ленинград.
Под обстрелом В тени Дороги Жизни С февраля 1943 года до 27 января 1944 года, когда была полностью снята блокада Ленинграда, по Дороге Победы и наведенным через Неву мостам прошло 4729 поездов, а за всё время работы — более 6000 составов. Временная железная дорога действовала до 10 марта 1944 года, пока не восстановилось обычное ж. А мосты в Шлиссельбурге разобрали уже после войны. Однако в послевоенные годы беспримерный подвиг тех, кто создавал, защищал железную дорогу вдоль берега Ладоги, водил по ней поезда, ежедневно рискуя жизнью, оказался незаслуженно задвинут в тень. Дорога Жизни стала символом стойкости и мужества ленинградцев и защитников города на Неве, но Дорога Победы имеет на это не меньшее право. К счастью, память о ней бережно хранится в Ленинградской области и Санкт-Петербурге. Алексей Затонский Паровоз ЭМ 725-39, перевозивший грузы в осажденный Ленинград по Дороге победы В здании станции Петрокрепость в 1995 году открыт музей «Дорога Победы», посвященный истории строительства и строителям этой дороги, железнодорожникам, работавшим в составе 48-й паровозной колонны особого резерва Наркомата путей сообщения. К 70-летнему юбилею прибытия первого поезда в музее была проведена масштабная реэкспозиция, обновлено выставочное оборудование, установлено мультимедийное оборудование. Наконец, 18 января 2018 года, в день 75-летия прорыва блокады, в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялась премьера нового кинофильма «Коридор бессмертия», полностью посвященного подвигу Дороги Победы.
Главной героиней картины стала ленинградская девушка, работавшая кондуктором поезда на этой дороге. Фильм снимался несколько лет, деньги на его завершение собирались с помощью народных пожертвований. В ближайшее время лента должна выйти в прокат. Ежегодно на Финляндском вокзале Санкт-Петербурга отмечается очередная годовщина прибытия первого поезда с «большой земли» по железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны. На вокзал приходит паровоз той же серии, какой принёс городу надежду на жизнь в феврале 1943 года.
Строительство свайно-ледового моста от станции «Шлиссельбург» и железнодорожной линии до станции «Поляны» до сих пор считают невероятным с точки зрения инженерной науки и элементарных понятий безопасности.
Людмила Французова, директор мемориального музея «Дорога Победы»: «На всей территории было пять заброшенных путей. И когда шли поезда, ни по каким техническим условиям нельзя было допустить, чтобы колес поезда касалась вода. В данном же случае часто шел состав, и наполовину колеса была вода. На малом ходу, но все равно движение продолжалось». Большинство из тех, кто обеспечивал движение поездов по Дороге Победы, были вчерашними школьниками. Ей доверили должность старшего кондуктора. Во время рейсов она следила за сцепкой вагонов, но нередко приходилось и восстанавливать поврежденное при бомбежке полотно.
Мария Яблонцева, старший кондуктор паровоза Эм 741—48 : «Как сейчас где-то яму разроют, и месяцами она стоит, пока ее закопают. А у нас было 40 минут ликвидировать, иначе задержится проход. Идет поезд.
Выставка «Ленинград. Дорога жизни» открылась в Музее Победы
«Дорогой Победы» в осаждённый Ленинград: к 80-летию прорыва блокады. 5 февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" в Ленинграде. Ленинград оказался в блокаде. Бои под Ленинградом не прекратились, но изменился их характер. Прибытие первого поезда в блокадный Ленинград стало точкой отсчёта в битве за полное освобождение города. С февраля 1943 года, после прорыва блокады, для снабжения Ленинграда стала использоваться железная дорога – «Дорога Победы: Поляны – Шлиссельбург», построенная через на освобожденном побережье Ладоги. 7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград прибыл первый поезд с Большой земли.
Ленинград. Дорога жизни
Тогда под постоянными обстрелами и бомбёжками находились пять тысяч человек. Однако эта страница истории остаётся малоизученной: я спрашивал многих ленинградцев, блокадников, деятелей культуры — оказалось, что об этой железной дороге никто не знал. Всем известна «Дорога жизни» — транспортная магистраль через Ладожское озеро, которая связывала блокадный Ленинград со страной до 1943 года. Ему принадлежит единственная монография об этой дороге. Я думаю, что тема оставалась закрытой во многом из-за «Ленинградского дела» серия судебных процессов в конце 1940-х — начале 1950-х годов против руководителей ленинградских областных, городских и районных организаций ВКП б. Возможно, это было связано и с послевоенной сталинской политикой — город и так стал символом героизма, рассказывать правду о подвигах железнодорожников, вероятно, казалось излишним. Но это лишь мои предположения. Кто на ней трудился? Работать на Шлиссельбургской железной дороге было не менее, а возможно, даже и более опасно, чем на фронте.
Дело в том, что она пролегала по левому берегу Невы и по южному побережью Ладоги, проходя на некоторых участках в трёх-четырёх километрах от немецких артиллерийских позиций, а укрыться от бомбёжек и обстрелов там было просто негде. За это дорога и получила прозвище «коридор смерти». Возводили Шлиссельбургскую железную дорогу военные строители-метростроевцы, а на дороге работало множество женщин, ведь мужчины в основном были на фронте. Кадр из фильма «Коридор бессмертия» Одна тема с «живыми светофорами» какая пронзительная: через каждые несколько километров на железной дороге стояли девчонки — вчерашние школьницы. Они сигнализировали поездам о том, где разбомбили пути, где охотится вражеский бронепоезд. Это было важное оповещение, ведь телефонной связи практически не было. Кроме того, они работали кондукторами — речь не о тех, кто смотрит билеты, а о проверяющих сцепки, сигнальные фонари.
Вот уже возле поезда один за другим разорвались два снаряда. Через несколько мгновений — снова два разрыва.
Видим — нас берут в «вилку». Увеличили скорость. Гитлеровцы усилили огонь. К счастью, стреляли они неважно: снаряды ложились вокруг, но ни одного прямого попадания не было. Так, под обстрелом, мы мчались километров 10—11, пока почти у самого входного семафора станции Междуречье не оказались под защитой леса. Первое время нас иногда сопровождали самолеты. Фашистская артиллерия в таких случаях молчала, чтобы не обнаружить себя. Но нашей авиации и без этого хватало дел, поэтому в скором времени мы лишились воздушного прикрытия. Правда, время от времени нас брала под свою защиту наша артиллерия: зачастую разгоралась ожесточенная артиллерийская дуэль, и мы вели поезда под свист снарядов, находясь между нашими и вражескими батареями…».
Так как автоблокировка на участке Левобережная — Междуречье была поставлена на новом обходе, старый путь здесь использовался редко. В конце июля 1943 года было решено использовать оба пути, так как они по существу представляли собой двухпутный участок. Для обеспечения безопасности движения поездов на старой трассе начальник Октябрьской железной дороги Б. Саламбеков приказал к 1 августа восстановить на перегоне Левобережная — Междуречье «живую блокировку». Таким образом, почти вся Шлиссельбургская магистраль, за исключением перегона Междуречье — Поляны длиной 11,5 км, стала двухпутной. Это повысило безопасность движения, так как не было скрещений поездов, и позволило увеличить объем подвозимых грузов в Ленинград. При этом двухпутное движение на Шлиссельбургской трассе имело некоторое своеобразие. В начале темного времени суток поезда следовали от Полян к Шлиссельбургу. Для этой цели они заранее накапливались на главном пути от Жихарева до Полян и частично 1-2 поезда выставлялись на перегоне Поляны — Междуречье.
Движение начинали по команде Управления дороги. В обратном направлении для накопления составов использовался старый главный путь от Левобережной до Междуречья. И как только Междуречье проходил последний нечетный поезд из Волховстроя , начиналось обратное движение, то есть начинал движение первый четный поезд, который к этому времени подтягивался к Междуречью. На старом главном пути накапливалось 2-3 поезда, которые удавалось укрыть за деревьями рощи около станции Междуречье. Остальные поезда этого направления были расставлены на станциях Левобережная и Шлиссельбург. Выпуск их на перегон начинался одновременно с движением первого поезда, который находился у Междуречья. Таким образом, удавалось на какой-то отрезок времени организовать подобие двухпутного движения. Пропускная способность Шлиссельбургской магистрали во многом зависела от состояния пути, который был сооружен с большими отступлениями от обычных технических требований. Шпалы и рельсы укладывались прямо на снег, кривые имели небольшие радиусы, доходившие до 100-130 м, в то время как по правилам их радиус должен был быть значительно большим.
Отсутствовали водоотливные устройства в виде кюветов и водоотводных канав, что обрекало путь на затопление при таянии снега весной. Поэтому с самого начала эксплуатации магистрали из-за неисправности пути приходилось часто закрывать движение поездов. Уже 8 февраля, на третий день после открытия сквозного движения, на перегоне Поляны — Междуречье сошли с рельсов 15 вагонов. Это привело к перерыву в движении на 18 часов. Однако в целом в феврале 1943 года перерывы в движении поездов по техническому состоянию пути составили всего 31 час, что объяснялось еще слабой интенсивностью движения по трассе, а также тем, что морозы сохраняли твердое основание пути. С наступлением весны состояние железнодорожного полотна с каждым днем стало ухудшаться. С повышением температуры и таянием болотистой почвы начались размывы и просадки пути. На некоторых участках целые рельсовые звенья погружались в воду и болотистую грязь, и проходившие по ним поезда иногда были похожи на пароходы. Просадки рельсов при прохождении по ним поездов вследствие расхождения уровня вагонов часто приводили к саморасцепке вагонов, оборудованных автоматической сцепкой.
Так как это грозило сходом с рельсов паровоза или вагонов, приходилось часто прерывать движение поездов. В марте 1943 года из-за размыва пути движение поездов закрывалось 4 раза, и перерывы в движении по этой причине составили уже 55 часов. В апреле из-за размыва пути движение прерывалось 18 раз, а общий перерыв в движении поездов из-за технического состояния пути составил более 150 часов. Разрушения высоководного моста через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны после обстрела. Несмотря на то, что по трассе началось движение поездов, УВВР-2 продолжало вести большие объемы доделочных и ремонтных работ. В феврале - марте 1943 года ежедневно на них было занято около 3 тысяч человек. Велась разработка выемок с кюветами для пропуска весенних вод, производилось устройство подходов к постоянному мосту через Неву. Но основные работы были связаны с поднятием и укреплением пути с помощью балластировки. Делать это днем было очень трудно, так как гитлеровцы обстреливали трассу и не позволяли пропускать поезда с балластом в светлое время суток.
Работать приходилось ночью. Выпускались балластные поезда на трассу в хвосте потока поездов с грузами, и балласт до рассвета выгружался в местах, требовавших немедленного укрепления пути. Для этих работ нужно было большое количество песчаного и шлакового балласта, но в начале работы Шлиссельбургской трассы имелся только один его источник — карьер у станции Войбокало. Из него ежедневно на трассу можно было вывозить не менее двух составов балласта, но, так как движение поездов каждую ночь осуществлялось только в одну сторону, то балласт из Войбокальского карьера возможно было вывозить только раз в два дня, а этого было недостаточно. Воспользоваться старыми карьерами Ленинградского железнодорожного узла было нельзя, так как пропускать балластные поезда по чрезвычайно загруженному однопутному участку Мельничный Ручей — Шлиссельбург не представлялось возможным. Положение с балластом улучшилось лишь после того, как у Шлиссельбурга, в районе городского кладбища, был открыт новый карьер. Туда были проложены подъездные пути, и балласт стал завозиться на трассу ежедневно, при этом использовались одни и те же составы. Балластные поезда, совершая кольцевую езду между обоими карьерами, в одну ночь доставляли балласт из Войбокала, в следующую — из Шлиссельбурга. Выгруженный за ночь вдоль пути балласт полностью расходовался в течение дня для укрепления находящихся под наибольшей угрозой участков.
Но не везде можно было укрепить путь обычной балластировкой. Там, где рельсы были уложены на торфяном болоте, совершенно раскисшем с наступлением весны, приходилось разбирать путь, укладывать фашины, засыпать их балластом и только после этого снова укладывать путь. В результате больших объемов доделочных и ремонтных работ к 1 мая 1943 года было забалластировано 20,7 км Шлиссельбургской трассы. При этом было выполнено 57 734 кубометра земляных работ. Для поддержания вновь построенной линии в рабочем состоянии сразу же после присоединения ее к Октябрьской железной дороге по приказу Народного комиссариата путей сообщения от 11 апреля 1943 года были организованы специальные дистанции службы пути: 22-я на станции Междуречье начальник Н. Варфоломеев и 11-я на станции Войбокало начальник Н. Работа путейцев по наблюдению и содержанию Шлиссельбургской трассы была очень трудной и по своему характеру во многом отличалась от подобной работы на других линиях. Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен. Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием.
Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения». Несмотря на трудности и опасности, путейцы проделали огромную работу. Особенно много проводилось так называемых оздоровительных мероприятий. Сюда входили вторичный послеосадочный и планово-предупредительный ремонт трассы, ремонт искусственных сооружений и стрелочных переводов, очистка кюветов и канав, сплошная смена рельсов легкого типа на тяжелый, добавление болтов в стыках рельсов и костылей, одиночная смена шпал. Большие работы велись по увеличению радиуса кривых и по замене в кривых участках рельсов легкого типа на тяжелый. Этой работой руководил заместитель начальника службы пути Е. К концу июня 1943 года кривые малых радиусов были переделаны, и на всем протяжении трассы самые минимальные радиусы составляли 320 м.
На некоторых участках был смягчен профиль трассы путем уменьшения крутизны подъема. Все это значительно облегчало вождение поездов. Так как в результате поточного движения железнодорожный путь сильно смещался в сторону движения поездов, принимались меры по закреплению пути от угона. В 1943 году установили 69 110 противоугонов типа Шестопалова, которые были изготовлены в мастерских дистанций пути. Всего таким способом удалось закрепить от угона 76 км пути. Путейцы не только осуществляли значительные работы по развитию старых путей, но и строили новые. Так, был восстановлен второй путь длиной 8,5 км на перегоне Поляны — Жихарево, который в первое время железнодорожных перевозок в Ленинград оставался однопутным. Вся работа большого коллектива железнодорожников способствовала неуклонному росту пропускной способности Шлиссельбургской магистрали. И, несмотря на то, что линия постоянно подвергалась противником артобстрелам и бомбардировкам с воздуха, количество проходивших по ней поездов непрерывно увеличивалось.
Если в феврале и марте 1943 года в Ленинград проследовало соответственно всего 69 и 60 поездов, а в обратном направлении 67 и 72 поезда, то в апреле в Ленинград было пропущено уже 157 поездов, в мае — 259, в июне — 274. Из Ленинграда в эти месяцы проследовали соответственно 134, 290 и 261 поезд. Когда были приняты специальные меры, повышающие безопасность движения поездов, и, особенно, когда в конце июня ввели круглосуточное движение, пропускная способность Шлиссельбургской трассы еще более возросла. В Ленинград проследовало: в июле — 369 поездов, августе — 351, сентябре — 333, октябре — 436, ноябре — 390, декабре — 407 поездов. Из Ленинграда в эти месяцы прошло соответственно 338, 332,360, 434, 376, 412 поездов. Всего с начала эксплуатации в феврале 1943 года железной дороги Шлиссельбург — Поляны по декабрь 1943 года включительно в Ленинград было пропущено 3 105 поездов и из Ленинграда — 3 076 поездов. Это позволило доставить в Ленинград 4,44 млн тонн различных грузов, в том числе 630 тыс. По Шлиссельбургской магистрали было налажено и пассажирское движение. С 7 июня 1943 года между Ленинградом и Москвой ежедневно стали курсировать два пассажирских вагона — один мягкий и один жесткий.
Они следовали в составе одного из товарных поездов, двигавшихся в ночном потоке. На станции Волховстрой пассажирские вагоны включались в пассажирский поезд, который шел в Москву через Тихвин, Будогощь, Неболчи, Окуловку. Движение вагонов из Москвы в Ленинград происходило этим же путем. При следовании пассажирских вагонов по линии Шлиссельбург — Поляны в них выключался свет, который до этого ярко горел в зашторенных купе. Пассажиры сидели на своих местах одетые, готовые в случае аварии выпрыгнуть из вагона через открытые настежь двери. Но в связи с наступлением белых ночей и увеличившейся опасностью артиллерийских обстрелов противника с 18 июня движение пассажирских вагонов было прекращено. Возобновилось оно только осенью 1943 года, когда период темного времени суток стал значительно большим. Из Ленинграда вывозилось нетрудоспособное население и продукция и оборудование заводов. И если большую часть 1943 года эвакуация осуществлялась по Ладожскому озеру, то в конце года она была полностью переведена на железную дорогу.
Военный совет Ленинградского фронта 23 октября 1943 годапринял по этому вопросу специальное постановление, а начальник Октябрьской дороги должен был обеспечить для этого необходимое количество оборудованных вагонов. Таким образом, железная дорога Шлиссельбург — Поляны стала регулярно действующей линией и прочно связала Ленинград со страной. После разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом 23 февраля 1944 года вновь вошла в строй главная линия Ленинград — Москва. Надобность в Шлиссельбургской трассе вскоре отпала, и она была разобрана. Дорога Победы стала яркой страницей истории битвы за Ленинград и примером мужества и самоотверженности ее строителей и работавших на ней тружеников стальных магистралей. Риск движения поездов по Шлиссельбургской трассе был настолько велик, что фашистские газеты писали, что поезда ведут смертники, выпущенные из советских тюрем. Но они сильно ошибались: это были простые железнодорожники — машинисты, которых отозвали с фронта, и помогавшие им вчерашние школьницы, ставшие кочегарами, помощниками машинистов, стрелочниками и кондукторами. Потери железнодорожников были очень велики.
Железнодорожное полотно вели с минимальными радиусами поворота и с крутыми подъёмами. Использовались простейшие технологии из так называемых шпальных клеток, причём часто вместо шпал в ход шли обычные брёвна. Столь примитивные технологии себя оправдали не только тем, что удалось быстро построить всю трассу. В случае разрушения их можно было быстро ремонтировать, и это тоже оказалось серьёзным преимуществом. В тот же день состав отправился на Большую землю. Первоначально удавалось проводить по два-три состава в сутки, после чего ввели караванную схему движения. Поезда в одну ночь шли в сторону Ленинграда, в другую — на Большую землю. Составы двигались с минимальным интервалом, так чтобы видеть хвостовые сигналы впереди идущих. Вдоль дороги стояли опытные движенцы, осуществлявшие «живую блокировку». Вместо светофоров они регулировали движение ручными фонарями. Вместе с этими женщинами мужчин для такой работы не хватало вдоль дороги дежурили автоматчики — командование опасалось диверсий. Петербургский историк Олег Красильников приводит воспоминания заместителя начальника службы движения А. Угрюмова: «Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда.
Строительство железнодорожной ветки в заблокированный Ленинград началось всего через четыре дня после прорыва блокады — 22 января. Комитетом обороны было принято решение о строительстве железной дороги, чтобы облегчить положение ленинградцев. Эта ветка должна была соединить платформу Поляны на существующей линии Ленинград — Волховстрой со Шлиссельбургом. Поезда необходимо было переправить на правый берег Невы, и затем по действующим путям они могли бы дойти до Ленинграда Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства Трасса должна была пойти по лесам, болтам — по тем местам, которые раньше не рассматривались для подобного строительства. Они могли не выдержать нагрузки железнодорожного состава. В тех местах не было автомобильных дорог, людей и техники. Только оставленные немцами неразорвавшиеся снаряды, бомбы и минные поля. Источник фото: Wikipedia Несмотря на всю сложность строительства, к 5 февраля 33 километра от главного пути — от Шлиссельбурга до Поляны были готовы принять составы с грузами Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства «Коридор смерти» или «Дорога Победы» Строительство железной дороги осложнялось тем, что оно проходило в 4-6 километрах от позиции противника, которая находилась в зоне действия гитлеровской авиации, рассказал Дмитрий Суржик. Немецкое командование делало все возможное, чтобы не дать связать Ленинград с большой землей. На помощь железнодорожникам пришла русская зима, потому что глубоко примершие болота сделали строительство этих путей возможным.
Как прокладывали Дорогу Победы
Главная дорога блокадного Ленинграда | Военно-исторический портал 5 февраля 1943 года блокадный Ленинград с большой землей связало железнодорожное полотно «Дорога Победы». В блокадный Ленинград по Дороге Жизни отправилась первая автоколонна. Одновременно в главном здании вокзала открылась выставка, посвященная подвигу железнодорожников и "Дороге Победы", благодаря строительству которой в блокадный Ленинград пошли поезда с Большой земли. Прорыв блокады Ленинграда в 1943 году.
Параллельно с «Дорогой жизни»
- Как Дорога Победы повлияла на судьбу Ленинграда в годы Великой Отечественной войны
- Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
- Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда» в ЦМЖТ РФ
- Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду
- Ленинград. Дорога жизни