Проект абсолютно планетарного масштаба – так охарактеризовал строительство моста от материка на Сахалин, а от Сахалина до Хоккайдо президент Владимир Путин.
Какое кратчайшее расстояние между о. Сахалин и материковой частью России?
Где-то здесь и должен был пройти Сахалинский тоннель В совокупности это был грандиозный по своим масштабам проект, реализовать который предстояло в глухой тайге и, как обычно это бывало со стройками, пользовавшимися пристальным вниманием Сталина, в максимально сжатые сроки. Железная дорога к обоим берегам пролива должна была быть готова к концу 1953 года, а тоннель и регулярное железнодорожное сообщение планировали пустить к концу 1955-го. Понятно, что осуществить задуманное можно было лишь с помощью сил заключенных. Основную рабочую силу составили тысячи досрочно освобожденных заключенных из числа благонадежных и физически крепких мужчин, обязавшихся работать на очередной «великой стройке» вплоть до истечения срока своего наказания. Такие вольнонаемные не только избавлялись от лагерного режима, но даже получали за свой труд заработную плату, поэтому отбоя от желающих поучаствовать в возведении Сахалинского тоннеля не было. Вместе с досрочно освобожденными на стройке в проливе Невельского работали и попавшие туда по распределению с Большой земли специалисты. Речь идет преимущественно о московских метростроевцах, имевших опыт возведения тоннелей в сложных геологических условиях. А они действительно были непростыми. На материке объект начинался в устойчивых скальных породах, однако базальт быстро уходил на глубину — проходчиков ожидали насыщенные водой пески и суглинки под дном пролива. Проблем должны были добавить и агрессивная соленая среда, и высокая сейсмоопасность в районе строительства. Впрочем, преодолевать все эти тернии почти 30 тыс.
Строительство шло крайне тяжело и очевидно не укладывалось в отведенные сроки. Не хватало квалифицированных специалистов, техники, сложными были климатические и бытовые условия. За первые два с половиной года были сданы лишь 120 километров железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до станции Черный Мыс. На остальном участке до берега пролива Невельского были проведены лишь предварительные работы. Такая же ситуация сложилась и на Сахалине. Здесь предстояло построить более 300 километров трассы до станции Победино, но и в данном случае был закончен только подготовительный этап расчистка леса, частичное устройство насыпей и так далее. В районе самого тоннельного перехода были отсыпаны дамбы, где в будущем планировалось устроить пирсы для паромной переправы, в проливе Невельского появился искусственный остров диаметром 90 метров, а на берегу соорудили техническую шахту для проходки тоннеля. Собственно, эта шахта сейчас является главным свидетельством того давнего строительства. Выполненная в монолитном бетоне труба диаметром более 8 метров облицована чугунными тюбингами и уходит на глубину 80 метров. В свободном доступе ныне лишь верхние 20 метров, остальное пространство затоплено и захламлено мусором.
Юрий Кошелев, Герой Социалистического Труда, в 1970—1990-е годы возглавлявший Московский метрополитен, а в начале 1950-х молодой выпускник, распределенный на сахалинскую стройку, вспоминал: «Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года… Очень хорошо помню этот морозный день. Монтировали последнее кольцо всю ночь.
Главная Русская литература Старшее поколение россиян помнит, как в 1970-е годы вся наша страна под аккомпанемент мощной пропагандистской кампании прокладывала Байкало-Амурскую магистраль. Менее известно, что начиналась эта грандиозная стройка в 1938 году, когда проектировщики по заданию правительства к северу от Транссибирской магистрали наметили провести ещё одну железнодорожную линию, чтобы обезопасить дальневосточные перевозки от японских милитаристов, которые как раз в это время оккупировали Маньчжурию. Советские инженеры-путейцы намерены были протянуть стальные рельсы ещё дальше на восток - на остров Сахалин. А чтобы связать его с материком, под дном Татарского пролива был запроектирован железнодорожный туннель. Остров или полуостров? Хроники говорят о том, что соединить Сахалин с остальной частью страны через туннельный переход русские железнодорожники предлагали ещё в конце XIX века, когда началось строительство Транссибирской магистрали. Но тогда у правительства так и не дошли руки до реализации столь масштабного проекта.
А снова об этой идее вспомнили только в начале 1930-х годов. Но в довоенное время на продолжение работ у страны опять же не хватило ни времени, ни средств. Только после окончания войны, когда задачу проведения линии железной дороги с материка на Сахалин поставил сам Сталин, правительство в срочном порядке рассмотрело несколько проектов такого строительства. Оптимальным признали вариант подземного перехода в сочетании с резервным морским паромом. Как следует из ныне рассекреченных документов, Сахалинский туннель в первую очередь предполагалось использовать в военных целях, а именно для снабжения дислоцированных на острове частей Красной армии. По этому проекту длина линии железной дороги на Сахалине от станции Победино до мыса Погиби начало туннеля должна была составить 327 километров. Ещё в 23 километрах от этой точки располагалась станция Ванги, от которой предполагалось тянуть ветку на юго-запад - до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали проектировалось сооружение девяти железнодорожных станций. Протяжённость самого туннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 километров - для него выбрали наиболее узкий участок пролива.
Понятно, что при окончательной реализации этого проекта остров Сахалин вполне мог бы превратиться в полуостров. На материке предполагалось строительство железнодорожной линии от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе всего около 350 километров. А ещё планировалось строительство тяговой электростанции, которую собирались поставить у озера Кизи. Окончание строительства резервной паромной переправы было намечено на вторую половину 1953 года, а открыть для эксплуатации всю линию вместе с туннелем собирались в конце 1955 года. Общий грузооборот проектируемой дороги предусматривался в размере 4 миллионов тонн в год. Технические условия на проектирование туннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощенной фактически - временной схеме. Например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. К тому же вопреки всем строительным нормам и правилам детальные инженерно-геологические изыскания в районе предполагаемого строительства туннеля не проводились.
Железнодорожные зеки По уже сложившейся в то время практике прокладку новой железной дороги отнесли к ведению министерства внутренних дел. Для сооружения железнодорожных веток к туннелю на Сахалине в системе ГУЛАГа было образовано «Строительство 506» посёлок Тымовское , куда перебросили около 14 тысяч заключённых, а на материке - «Строительство 507» с лагерным отделением в 13 тысяч человек посёлок Де-Кастри. По воспоминаниям очевидцев, работы велись при почти полном отсутствии инфраструктуры и недостатке техники, особенно на Сахалине. Из-за аврального характера стройки бытовые условия в лагерях не выдерживали критики даже по нормам ГУЛАГа. Что касается строительства самого туннеля, то подготовка к нему велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмного состава и военнослужащих. По согласованию с прокуратурой СССР и по разрешению Совмина, МВД освободило из исправительно-трудовых лагерей и колоний до восьми тысяч человек, направив их на Сахалин в распоряжение министерства путей сообщения до завершения срока отсидки. Однако при этом исключение составляли зеки, осуждённые за бандитизм, разбой, умышленные убийства, а также воры-рецидивисты, находившиеся в лагерях особого режима. На них разрешение Совмина не распространялось. К весне 1953 года на материке уже было построено 120 километров железнодорожного полотна по правому берегу Амура между станциями Селихин и Чёрный мыс.
Впоследствии в советское время эта дорога использовалась для вывоза древесины, но после перестройки за ненадобностью была разобрана. Затем в районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы их остатки видны и сейчас и проведена подготовка по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда должны были прокладывать туннель, строители прорыли ствол шахты, а в 1,5 километра от берега насыпали искусственный остров диаметром 90 метров. А вот на Сахалине ни одного километра железной дороги так и не было построено. Здесь провели только вырубку леса на линии будущей трассы и сделали земляную насыпь. На том всё и закончилось. После смерти Сталина работы по всему сахалинскому проекту были свёрнуты. Многие авторы ныне утверждают, что крест на строительстве туннеля поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия заключённых, поскольку продолжать работы было практически некому. Однако архивные материалы говорят об обратном.
Из открывшихся в постперестроечные годы документов видно, что из восьми тысяч досрочно освобождённых зеков по домам разъехались не более двух сотен человек, а остальные бывшие заключённые на протяжении восьми месяцев на месте дожидались приказа о возобновлении строительства. Но этого так и не последовало. Нынешние эксперты считают, что к 1953 году в сооружение Сахалинского туннеля уже было вложено около 1 миллиарда рублей в ценах послевоенного времени. К тому моменту у страны ещё были и необходимые средства, и кадры для того, чтобы завершить это строительство, но вот политической воли больше не нашлось. А в 1973 года Сахалин с материком связала паромная переправа Ванино-Холмск. Далекоидущие планы В советское и постсоветское время не раз выдвигались предложения о необходимости завершения этой стройки, для чего, по разным оценкам, нужно от 1 до 3 миллиардов долларов. В частности, в 1992 году с конкретным, проектом строительства туннеля и всех прилегающих к нему коммуникаций выступил начальник Сахалинской железной дороги А. Однако его предложение поддержки в верхах так и не получило. Затем в 1999 году тогдашний министр путей сообщения РФ Николай Аксёненко также заявил о необходимости разработки такого проекта, после чего в 2000-м представители проектных организаций даже проводили обследование этой местности.
Но на том дело и закончилось - дальнейшей реализации опять-таки не последовало. Нынешние инженерно-технические круги сам вопрос об экономической целесообразности строительства Сахалинского туннеля при действующей паромной переправе называют по меньшей мере дискуссионным. Скептики ссылаются на сложные гидрогеологические условия в районе Татарского пролива, которые даже при использовании современного оборудования делают реализацию проекта крайне рискованным делом. В последнее время активно обсуждается вопрос о том, что в случае поддержки планов прокладки Сахалинского туннеля японскими корпорациями, имеющими огромный опыт в таком строительстве, могут быть сокращены и сроки, и стоимость реализации такого проекта. Японии этот объект выгоден ещё и потому, что в дальнейшем другим подводным туннелем могут быть соединены южный берег Сахалина и остров Хоккайдо. Тем самым Страна восходящего солнца через российскую территорию получила бы выход на железнодорожные коммуникации всей Евразии. У меня появился новый интерес - тоннель на Сахалин. В официальных источниках о нем пишут, что он не завершен и строительство свернуто после смерти Сталина. Современное состояние Проект соединения острова Сахалин с материком постоянным железнодорожным сообщением предусматривает прокладку рельсов от железнодорожной станции Селихин, расположенной на Байкало-Амурской магистрали в районе города Комсомольск-на-Амуре, до станции Ныш, расположенной на острове Сахалин.
Общая протяженность железнодорожной линии составляет 582 километра. Переход с материка на Сахалин имеет три варианта строительства: тоннель под проливом протяженностью 12,4 километра, насыпная дамба - 16 километров с судоходным каналом, мостовой переход - 6,6 километра. Пока сроки завершения создания перехода уходят за 2015 год, однако в зависимости от экономической конъюнктуры они могут быть сокращены, в частности, в случае поддержки проекта Японией. Мне доподлинно известно, что этой железной дороги не существует. Она разобрана. Известно это по одной простой причине, когда мы ездили на раскопки капсулы времени в недостроенный город Бонивур про это можно почитать здесь здесь и здесь , мы видели эту "железную дорогу" - осталась только зарастающая насыпь от прежней узкоколейки. Поэтому понятие "Современное состояние" некорректно. Но-таки да, железка была, снимок 1986 года. А этот снимок сделан путешественником из Комсомольска-на-Амуре Евгением Соколовым в 2010 году.
У меня снимка остатков железки нет, надо у snowballl попросить, в нашу экспедицию она делала фото. Так вот, вчера мне попала в руки газета "Граница России", там один исследователь высказывает мысль о том, что тоннель все-таки построили, но из-за ошибки в проекте, его затопило. Сканера под рукой нет, поэтому я просто перефотографировал страницы газет. При полном открытии файла - читаемо. В общем, пора собирать очередную экспедицию: UPD Если кому лень открывать фотокопии и вчитываться в мелкий шрифт, ниже перепечатанный материал. Шахтные штольни в районе мыса Лазарева делались для отвода глаз. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте Этой давней и загадочной истории - шесть десятилетий. Сложись по-другому события той далекой поры, сегодня, возможно, отмечали бы мы юбилей одной из самыйх грандиозных строек на земле. Точнее под водой.
По дошедшим до нас свидетельствам и воспоминаниям очевидцев всё начиналось в далёком 1950 году. Незадолго до принятия важного государственного решения в марте 1950 года в Москву срочно был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП б Д. Терявшегося в догадках по поводу столь экстренного вызова в столицу Мельника принял сам товарищ Сталин. Вопрос вождя буквально ошарашил партийного руководителя Сахалина: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам на Сахалин железной дороги?.. Но для Сталина мнение Мельника оказалось неубедительным. Тем более что решение о строительстве тоннеля было уже практически готово. В основном комплектуется оно профессиональными метростроевцами. По разным данным, в нём работало более трёх десятков тысяч квалифицированных специалистов. В 1951 году было предложено три варианта прокладки тоннеля: первый - с мыса Лазарева до мыса Погиби.
Второй - с мыса Средний до мыса Погиби. И третий - с мыса Муравьёва до мыса Уанги. В соответствии с утверждённым планом тоннель должен был начинаться на мысе Среднем и идти с материка в направлении мыса Погиби. По этому маршруту протяжённость его подводной части составляла около 8 километров - наиболее узкое место в проливе. Кроме экономического, строительство тоннеля было и важным военным объектом. Магистраль с материка на остров была практически неуязвима. Восемь тысяч метров под водой В конце 80-х прошлого века, оказавшись в тех местах на одной из пограничных застав, услышал рассказ, что ещё несколько лет назад неподалёку жил одинокий старик, бывший заключённый одного из лагерей, который своими руками долбил скалистый грунт под основанием будущего тоннеля. Поведал он пограничникам о том, какое несметное множество народу работало на строительстве. По его словам, в начале 1950-х годов, незадолго до намеченного пуска подземной магистрали, стояли под парами готовые отправиться в путь локомотивы со специальными составами.
Но не суждено им было двинуться в путь. Неожиданно из Москвы пришло указание об отмене запланированного пуска тоннеля, и работы свернули. Откровенно говоря, в подлинность этой истории верилось с трудом. Старик умер, а пересказанные пограничниками его воспоминания воспринимались как сюжет фантастического рассказа. В сознании не укладывалось: как возможно было утаить такое грандиозное строительство? Даже если учесть, что работы в конечном итоге свернули, что-то же должно остаться на поверхности… Не скрою, тема строительства тоннеля на Сахалин взволновала меня. Однако подробных документов той поры отыскать не удалось. Из бесед со старожилами, по одной из версий, стало известно, что строительство тоннеля на начальном этапе велось заключенными. Когда же штольни под основанием пробили, в работу вступили метростроевцы.
Ещё по одной версии, для соединения самого узкого участка между материком и островом Сахалин строился второй тоннель, секретный. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте. Был и третий вариант соединения материка и острова - через мостовую переправу.
Островные государства являются особым типом государств, которые обладают своими уникальными особенностями и привлекательностью. Они могут представлять собой уникальные возможности для развития туризма, а также являться специфическими с точки зрения строительства инфраструктуры и обеспечения жизни своих граждан. Исторические исследования История исследования Сахалина и его расстояния до материка насчитывает множество путешественников, ученых и исследователей, которые совершали путешествия по этим землям в разное время и с разными целями. Одним из первых европейских исследователей Сахалина был российский мореплаватель Иван Федорович Крузенштерн. Во время своей всемирного плавания на шхуне «Надежда» в 1803-1806 годах, он совершил краткое осмотрение острова.
В XIX веке расстояние между Сахалином и материком было изучено экспедицией под руководством американского исследователя Самюэля Хейдена. Он собрал информацию об острове, его жителях и природе, а также измерил расстояние до материка. Его данные были использованы для составления карты региона. В начале XX века изучение Сахалина продолжилось деятельностью ряда российских и иностранных ученых. Отдельное место в истории исследования Сахалина занимает работа японского исследователя Юкитоси Тоюкайда. Он провел подробное исследование острова и его береговой линии. В его работах содержатся интересные сведения о расстоянии от побережья Южно-Сахалинска до материка. Наиболее полные исследования Сахалина были проведены во второй половине XX века с исследовательскими экспедициями, составлением карт, съемкой аэрофотоснимков и раскопками.
Исследователи внесли значительный вклад в изучение истории и географии этой уникальной территории. Регионы и страны, граничащие с Сахалином Сахалин, крупный остров на Дальнем Востоке России, является одним из самых интересных географических объектов. Он имеет уникальное географическое положение, граничащее с несколькими регионами и странами: Хоккайдо, Япония: Сахалин находится всего в 43 километрах от Хоккайдо, самого крупного острова Японии. Географически близкое расположение Сахалина и Хоккайдо делает их важными соседями и позволяет развивать сотрудничество в различных сферах. Курильские острова, Россия: Курильские острова, также известные как Южные Курилы, являются протяженным архипелагом в Тихом океане. Основными островами архипелага являются Итуруп, Кунашир, Шикотан и Курильск. Охотское море: Сахалин омывается Охотским морем на западе, что делает его важным промышленным и торговым узлом. Приморский край, Россия: Сахалин граничит с Приморским краем России, который находится на севере острова.
Этот регион известен своими живописными пейзажами и богатым биоразнообразием. Граничащие с Сахалином регионы и страны играют важную роль в экономическом и культурном развитии острова, их сотрудничество способствует укреплению региональной стабильности и процветания. Рыболовство и судоходство Расстояние между Сахалином и материком в самом узком месте создает отличные условия для развития рыболовства и судоходства. Богатство водных ресурсов и удобство географического положения привлекают множество рыболовов и мореплавателей. Сахалин и окружающие его морские пространства являются источником разнообразных видов рыбы. Здесь можно найти такие промысловые рыбы, как лосось, тунец, кета, горбуша, палтус и многие другие. Богатство рыбных запасов обеспечивает рыболовам отличные возможности для поимки свежей рыбы и развития отрасли рыбного хозяйства. Важным элементом рыболовства в этом регионе является судоходство.
Морские пути вокруг Сахалина служат транспортной артерией, позволяющей доставлять морепродукты на материковую часть страны. Крупные рыболовецкие суда и транспортные суда Воздушное сообщение Сахалин является одним из важных воздушных узлов Дальнего Востока.
Но конструкторы сочли тоннель непригодным для тепловозной тяги, следовательно, придётся либо электрифицировать всю дорогу, либо только тоннель, но тогда придётся менять локомотивы до и после подземного перехода. Железнодорожная линия войдёт на Сахалин в районе порта Ильинск-Сахалинский и протянется к северу полуострова до станции Ныш. До 2018 года основную часть изысканий по переходу на Сахалин проводило акционерное общество «Институт экономики и развития транспорта» ИЭРТ. Как рассказал «Гудку» советник первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Фёдор Пехтерев, первое предварительное технико-экономическое обоснование подготовлено ещё в 2001 году, и тогда же начались работы по исследованию пролива Невельского для выбора наиболее удачного перехода. Потом работу временно приостановили, посчитав проект слишком дорогим. В 2018 году правительство внесло в стратегию поправки, но задача до 2030 года построить магистраль Сахалин — Ныш в документе сохранилась. По его словам, источник финансирования ещё не определён», — сказал Фёдор Пехтерев.
К 2018 году предварительное технико-экономическое обоснование было переработано в связи с тем, что на восток в больших количествах пошёл уголь, это требовалось учесть. ИЭРТ взял на субподряд Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота, и совместно исследователи актуализировали предварительный проект, после чего сделали доклад руководству РЖД и передали дальнейшую работу Дальгипротрансу для уточнения трассировки и стоимости строительства с учётом человеческого ресурса, который есть в регионе. По словам Фёдора Пехтерева, интерес к этому проекту резко вырос в связи с тем, что существующие портовые мощности Хабаровского края и Приморского края очень сильно загружены. А если провести железную дорогу к порту на Сахалин, это станет дополнительным выходом грузов в Мировой океан. Из всех точек, где можно разместить новый современный порт, наиболее предпочтителен рабочий посёлок Ильинский. Там есть железнодорожная станция Ильинск-Сахалинский и электростанция.
География Сахалина и материка: расстояние в самом узком месте
Гигантское сооружение длиной 580 км протянется от острова Сахалин до материка на Дальнем Востоке России. ТЭО перехода «Сахалин-материк» будет готово уже к декабрю, а само строительство может продлиться около пяти лет, – заявил господин Дрокин на Международном геотехническом симпозиуме в Южно-Сахалинске. Расстояние от Сахалина до материка здесь порядка 17 км. Мы уже на 6 км. в море. До другого берега остаётся всего 11 км. При хорошей гребле через 1,5 часа можно быть на материке. На повестке дня остается три варианта сообщения Сахалина с материком: тоннель, дамба и мост.
Путеводитель по Сахалину
Зачем же он нужен? Япония сама остров. Фото: stylishbag. Ни для кого не секрет, что Япония лежит на островах. Крупнейших из них — остров Хонсю. Именно на нем расположена столица страны.
На юге и юго-западе от Хонсю лежат острова Сикоку и Кюсю. На севере — Хоккайдо. Все основные острова соединены между собой системами морских мостов и тоннелей, по которым осуществляется автомобильное и железнодорожное сообщение. А вот с материком Япония связана только с помощью морских и авиационных перевозок. Хотя морской транспорт считается самым дешевым, железнодорожный и автомобильный все-таки имеет свои преимущества.
А так как Япония является крупным промышленным центром, то ее руководство в некотором смысле «одержимо» созданием артерий для сухопутного сообщения с «Большой землей». В Японии много тоннелей и мостов.
В штормовую погоду переправа не функционирует.
Переправа Ванино-Холмск Но переправу Ванино-Холмск построили взамен другого проекта, который так и не удалось реализовать — Сахалинского тоннеля. Идея строительства тоннеля впервые возникла еще в конце XIX века, потом о нем вспоминали в 20-х и 30-х годах XX века, но проект откладывали из-за отсутствия материальных средств. Строительство Сахалинского тоннеля началось лишь в 1950 году и велось до 1953 года.
Грандиозная стройка, в которой принимали участие более 25 000 человек, располагалась в районе пролива Невельского. После завершения железнодорожный тоннель должен был соединить мыс Лазарев и мыс Погиби. Но после смерти Сталина в марте 1953 года работы по строительству Сахалинского тоннеля, а также еще нескольких крупных инфраструктурных проектов на территории СССР были прекращены.
Для руководителей и большинства работников стройки это стало полной неожиданностью. Вход в Сахалинский тоннель со стороны Хабаровского края Что же успели сделать за эти три года? На территории Хабаровского края было построено 120 километров железных дорог, которые вели к будущему тоннелю, а также прорыт ствол шахты длиной 1,6 километра.
С утра это сделать невозможно, пакуешься до того как солнце начинает согревать... Вот и стараешься успеть на обеде, достать вчерашние постиранные вещи, мокрую палатку, спальник и сушишь. От Уанги до Погиби буквально долетели. Расстояние там небольшое, около 15 км. Резать залив не стали, идем вдоль берега. На берегу бетонные башни, по всей видимости сигнальные маяки, либо дозорные вышки. Берег как и на протяжении последних пяти дней, низкий с низкой растительностью.
Убогие кривые деревца дополняют кривой пейзаж. На пальце кровоточащая мозоль. Накладываю лейкопластырь. Мыс Погиби. Про это место написано много. Ощущение, что жизнь шла своим чередом и однажды она просто замерла, остановилась. На брошенной технике находим таблички периода 60-70 годов.
Мыс Погиби и самое узкое место. Отсюда до материка 7-10 км. С той стороны высокие горы, всё кажется так близко. Вечером светятся огни - на той стороне - город Лазарево. Пытаемся рассчитать приливы и отливы, но визуально ничего не сходится с таблицами ученых. Вода течет в другую сторону, и скорость, судя по всему, тоже другая. Особо уже не напрягаясь по этому поводу, ложимся спать.
Завтра предстоит замечательный день - день взятия пролива Невельского. День 7. Этого дня ждал несколько месяцев. Старт в 10. Финиш - 11. Пройдено 10,5 км. Первый километр вода спокойная, затем как забор перескакиваешь: вода штилевая и тут же болтанка.
Границы хорошо видно визуально. Таких границ было 4-5.
Среди свежих примеров строительство дамбы для укрепления берега в районе косы Тузла и плотины для подъема уровня воды в северной части Аральского моря. Технологии по сравнению с подземными проходческими работами более просты в исполнении: отсыпку обычно делает либо направленный взрыв, либо вереница машин-самосвалов, либо одна морская драга. В справочниках указано, что Татарский пролив имеет глубину 230 метров.
Расстояние между берегами в самом узком месте пролив Невельского всего 7,3 километра, а глубина фарватера там - не более 8 метров. То есть морской пролив здесь не глубже большой сибирской реки. По мнению руководителя объединения «Космопоиск» Вадима Черноброва, намыть дамбу в мелководном Татарском проливе не составляет труда: за один сезон с этим справится всего одна драга. Предполагаемое место ее возведения: участок от поселка Лазарев материк до поселка Погиби Сахалин. Примерная стоимость проекта, по словам Черноброва, около миллиарда рублей.
Возить грунт для отсыпки самосвалами не надо, драга просто углубит пролив в стороне от дамбы. Укрепить стенки дамбы, проложить по ее верху асфальтовую трассу и уложить рельсы смогут обычные дорожники в самые короткие сроки. Предвидя возражения экологов прекратится миграция рыбы и моряков прекратится судоходство , авторы проекта предлагают устроить в дамбе шлюзы. Шлюзы эти пригодятся не только для прохода рыбы и судов, но об этом речь дальше. Помимо дороги и шлюзов на дамбе предлагается устроить еще и электростанцию.
Как этого добиться? Очень просто. Перемещать воду станет энергия приливов и отливов. Во время прилива будут открыты южные шлюзы, при отливе - северные. В первом случае вода, вливаясь в центральный водоем и поднимая его уровень до уровня прилива, вращает турбины генераторов.
Во втором случае вода выливается из центрального водоема в море, уровень которого понизился во время отлива, при этом вновь вращая гидротурбины. По сути, активная дамба - это простейший насос, дающий дармовую энергию, для его обслуживания надо всего лишь вовремя закрывать и открывать двери шлюзов. Надо заметить, что активная дамба не может быть построена в любом месте. Должно сойтись множество факторов ширина, глубина, скорость течения, перепад высот при приливах-отливах. И Татарский пролив привлекателен тем, что подходит по всем этим параметрам».
Вот что думает по этому поводу инженер-гидротехник, генеральный директор 6-го экспедиционного отряда подводно-технических работ Калининград Михаил Лиф: «Все вполне реально.
Мост через Татарский пролив: когда Сахалин свяжут с материком?
Нефть уже уходтит по нефтепроводу на Южно-Сахалинск. Из Охи нефть по нефтепроводу поступает уже в Комсомольск-на-Амуре. Нефтегорск стерт с лица земли землятрясением 1995г. Богом забытый край. Железнодорожная линия Оха - Москальво колеи 1520 мм демонтирована в 1999 году.
Вывод Дорога в никуда. Времы для тоннеля пока не пришло. По воспоминаниям одного из молодых инженеров Ю. Кошелева недавнего выпускника МИИТ 1951 года, присланного по распределению на эту стройку, руководившего строительством первой шахты до оси тоннеля , ситуация сложилась такая: « В декабре 1951 года я окончил МИИТ.
Основную массу составляли досрочно освобождённые. Им также платили зарплату в зависимости от выработки, но строго в положенный срок. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, - это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобождённых… Меня назначили мастером основных работ.
Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной метров и глубиной порядка восьмидесяти. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года… Весной 1953 года умер Сталин.
А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера ещё работали, а сегодня сказали: «Всё, больше не надо». Проходку тоннеля мы так и не начинали.
Хотя для этой работы всё имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобождённых уехало не более двух сотен.
А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег , годы отчаянного труда.
Менее известно, что начиналась эта грандиозная стройка в 1938 году, когда проектировщики по заданию правительства к северу от Транссибирской магистрали наметили провести ещё одну железнодорожную линию, чтобы обезопасить дальневосточные перевозки от японских милитаристов, которые как раз в это время оккупировали Маньчжурию. Советские инженеры-путейцы намерены были протянуть стальные рельсы ещё дальше на восток - на остров Сахалин. А чтобы связать его с материком, под дном Татарского пролива был запроектирован железнодорожный туннель. Остров или полуостров?
Хроники говорят о том, что соединить Сахалин с остальной частью страны через туннельный переход русские железнодорожники предлагали ещё в конце XIX века, когда началось строительство Транссибирской магистрали. Но тогда у правительства так и не дошли руки до реализации столь масштабного проекта. А снова об этой идее вспомнили только в начале 1930-х годов. Но в довоенное время на продолжение работ у страны опять же не хватило ни времени, ни средств.
Только после окончания войны, когда задачу проведения линии железной дороги с материка на Сахалин поставил сам Сталин, правительство в срочном порядке рассмотрело несколько проектов такого строительства. Оптимальным признали вариант подземного перехода в сочетании с резервным морским паромом. Как следует из ныне рассекреченных документов, Сахалинский туннель в первую очередь предполагалось использовать в военных целях, а именно для снабжения дислоцированных на острове частей Красной армии. По этому проекту длина линии железной дороги на Сахалине от станции Победино до мыса Погиби начало туннеля должна была составить 327 километров.
Ещё в 23 километрах от этой точки располагалась станция Ванги, от которой предполагалось тянуть ветку на юго-запад - до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали проектировалось сооружение девяти железнодорожных станций. Протяжённость самого туннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 километров - для него выбрали наиболее узкий участок пролива. Понятно, что при окончательной реализации этого проекта остров Сахалин вполне мог бы превратиться в полуостров.
На материке предполагалось строительство железнодорожной линии от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе всего около 350 километров. А ещё планировалось строительство тяговой электростанции, которую собирались поставить у озера Кизи. Окончание строительства резервной паромной переправы было намечено на вторую половину 1953 года, а открыть для эксплуатации всю линию вместе с туннелем собирались в конце 1955 года. Общий грузооборот проектируемой дороги предусматривался в размере 4 миллионов тонн в год.
Технические условия на проектирование туннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощенной фактически - временной схеме. Например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. К тому же вопреки всем строительным нормам и правилам детальные инженерно-геологические изыскания в районе предполагаемого строительства туннеля не проводились.
Железнодорожные зеки По уже сложившейся в то время практике прокладку новой железной дороги отнесли к ведению министерства внутренних дел. Для сооружения железнодорожных веток к туннелю на Сахалине в системе ГУЛАГа было образовано «Строительство 506» посёлок Тымовское , куда перебросили около 14 тысяч заключённых, а на материке - «Строительство 507» с лагерным отделением в 13 тысяч человек посёлок Де-Кастри. По воспоминаниям очевидцев, работы велись при почти полном отсутствии инфраструктуры и недостатке техники, особенно на Сахалине. Из-за аврального характера стройки бытовые условия в лагерях не выдерживали критики даже по нормам ГУЛАГа.
Что касается строительства самого туннеля, то подготовка к нему велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмного состава и военнослужащих. По согласованию с прокуратурой СССР и по разрешению Совмина, МВД освободило из исправительно-трудовых лагерей и колоний до восьми тысяч человек, направив их на Сахалин в распоряжение министерства путей сообщения до завершения срока отсидки. Однако при этом исключение составляли зеки, осуждённые за бандитизм, разбой, умышленные убийства, а также воры-рецидивисты, находившиеся в лагерях особого режима. На них разрешение Совмина не распространялось.
К весне 1953 года на материке уже было построено 120 километров железнодорожного полотна по правому берегу Амура между станциями Селихин и Чёрный мыс. Впоследствии в советское время эта дорога использовалась для вывоза древесины, но после перестройки за ненадобностью была разобрана. Затем в районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы их остатки видны и сейчас и проведена подготовка по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда должны были прокладывать туннель, строители прорыли ствол шахты, а в 1,5 километра от берега насыпали искусственный остров диаметром 90 метров.
А вот на Сахалине ни одного километра железной дороги так и не было построено. Здесь провели только вырубку леса на линии будущей трассы и сделали земляную насыпь. На том всё и закончилось. После смерти Сталина работы по всему сахалинскому проекту были свёрнуты.
Многие авторы ныне утверждают, что крест на строительстве туннеля поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия заключённых, поскольку продолжать работы было практически некому. Однако архивные материалы говорят об обратном. Из открывшихся в постперестроечные годы документов видно, что из восьми тысяч досрочно освобождённых зеков по домам разъехались не более двух сотен человек, а остальные бывшие заключённые на протяжении восьми месяцев на месте дожидались приказа о возобновлении строительства. Но этого так и не последовало.
Нынешние эксперты считают, что к 1953 году в сооружение Сахалинского туннеля уже было вложено около 1 миллиарда рублей в ценах послевоенного времени. К тому моменту у страны ещё были и необходимые средства , и кадры для того, чтобы завершить это строительство, но вот политической воли больше не нашлось. А в 1973 года Сахалин с материком связала паромная переправа Ванино-Холмск. Далекоидущие планы В советское и постсоветское время не раз выдвигались предложения о необходимости завершения этой стройки, для чего, по разным оценкам, нужно от 1 до 3 миллиардов долларов.
В частности, в 1992 году с конкретным, проектом строительства туннеля и всех прилегающих к нему коммуникаций выступил начальник Сахалинской железной дороги А. Однако его предложение поддержки в верхах так и не получило. Затем в 1999 году тогдашний министр путей сообщения РФ Николай Аксёненко также заявил о необходимости разработки такого проекта, после чего в 2000-м представители проектных организаций даже проводили обследование этой местности.
Но сейчас властями принято решение об отнесении реализации этого проекта на 2011-2013 годы. Раньше едва ли что-то может быть решено, - транслировал тогда слова Якунина портал «Восток России». По состоянию на апрель 2013 года проект железнодорожного перехода проходил стадию согласования. Необходимо отметить, что подрядчики рассматривали тогда три варианта - тоннель под проливом Невельского протяжённость 12,4 километра , насыпная дамба с судоходным каналом протяжённость 16 километров и мостовой переход 6,6 километров. В итоге, остановились на последнем - решили строить двунаправленный железнодорожный мост с уклонной двойной тягой. Во многом такой вариант был обусловлен более низкой стоимостью, чем два предыдущих. Только вот незадача - никто не сказал про сроки!
Снова получился пустой трёп? Финишная прямая? Проблема транспортного сообщения между Сахалином и материком снова жёстко себя обозначила летом 2015-го года. Внимание всех региональных и федеральных СМИ тогда привлекла ситуация со скоплением в порту города Ванино более тысячи пассажиров, которые из-за проблем с паромной переправой долгое время не могли отправиться на остров. Чтобы разрешить ситуацию, властям даже пришлось просить помощи у военных - отчаявшихся людей до пункта назначения доставлял большой десантный корабль Тихоокеанского флота «Адмирал Невельской». Тогда же на уровне страны всем стало известно, что подобные заторы в порту - не редкость. Очереди, чтобы попасть на паром до Сахалина, возникают каждое лето Но проблемы с пассажирскими перевозками на Сахалин оказались лишь вершиной айсберга. Вопрос с паромной переправой назрел очень остро - морские грузовые суда серьёзно обветшали, их количество за последние годы сократилось до трёх. И всё это при общем увеличении объёмов перевозок, которые к 2015-му достигли одного миллиона тонн груза в год, что является практически максимумом. Кроме озвученных выше факторов нельзя не брать во внимание и капризы погоды, от которых напрямую зависит функционирование паромной переправы, а значит и снабжение островного региона.
О необходимости что-то делать со сложившейся ситуацией тогда заявил полномочный представитель президента Российской Федерации Юрий Трутнев. Правда в качестве решения он сделал упор на модернизацию морского пути. И дело на самом деле сдвинулось - на Амурском судостроительном заводе заложили два новых судна с неограниченным объёмом плавания. Значило ли это, что на проекте моста на Сахалин поставили крест? Совсем нет - об этом стало известно в 2017-м году. О намерениях во всеуслышание уже лично заявил президент Владимир Путин. На пути к стране Восходящего солнца Впервые о «реанимации» проекта глава государства заявил в ходе июньской «прямой линии» в 2017-м году - отвечая на один из вопросов жителей страны. Тогда же президент озвучил и ориентировочную стоимость «стройки века» - около 286 миллиардов рублей. Однако, как оказалось позднее, эти деньги обойдётся только сам железнодорожный переход от материка до острова. Полную стоимость проекта, включая строительство инфраструктуры и новой железной дороги, озвучил позднее вице-президент «РЖД» Александр Мишарин - порядка 400 миллиардов рублей.
О том, что переправе быть, Владимир Путин напомнил на Восточном экономическом форуме. В ноябре 2017-го стало известно о далеко идущих планах российского правительства - в преддверии форума АТЭС на официальном сайте Кремля появился материал, в котором приводились слова президента о мосте между Сахалином и японским островом Хоккайдо. Необходимо отметить, что о переговорах между странами по данному вопросу ранее упоминал вице-премьер Игорь Шувалов. Правда никаких конкретных наработок в этом вопросе не представлено до сих пор - многие скептики считают такой мегапроект «утопическим». Однако надежды на него российское правительство возлагает немалые. Современные реалии О том, на каком этапе реализация идеи по соединению материка и Сахалина, рассказал член общественного совета министерства промышленности и транспорта Хабаровского края, Владимир Антонович Крапивный. По словам специалиста, который долгое время занимал пост главного инженера ДВЖД, на сегодняшний день подготовлено техническое задание на проведение проектно-изыскательских работ инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии «Комсомольск-на-Амуре - Селихино - Ныш». Селихино, в данном контексте - станция примыкания, от которой будут вести пути до станции Ныш на острове Сахалин. Владимир Крапивный Какой-либо конкретики ещё нет. До сих пор рассматривают варианты как тоннеля, так и мостового перехода.
Оба они просчитаны в стоимостном выражении. Эти варианты уже рассмотрели на экспертном совете министерства транспорта Российской Федерации, они нашли понимание, - поделился Владимир Крапивный. Кроме того, как также отметил эксперт, проработаны три варианта транспортных связей перевозки грузов из центральной Европы и России в Японию. Так, экспортный вариант предусматривает более 25 миллионов тонн в год, транзит внутри страны и импорт - 4,7 миллионов тонн, а также транспортировка внутрироссийских грузов по территории страны в сообщении между материком и Сахалином по новой железнодорожной линии Селихино через пролив Невельского - 9 миллионов тонн. На то, чтобы детально спланировать проект линии с Комсомольска-на-Амуре до станции Ныш, внести туда необходимые корректировки основных решений и специальных технических условий , деньги есть. Финансирование на два ближайших года на эти нужды предусмотрено в планах компании «Российские железные дороги», правда об объёмах средств Владимир Крапивный не упомянул. Спикер особо подчеркнул, что эти траты необходимы, так как без актуализации правовых и финансово-экономических основ предоставлять готовый документ в органы государственного управления нельзя. В этой ситуации необходимо уже сегодня образовать рабочую группу из числа специалистов, учёных и руководителей причастных министерств и ведомств правительства Хабаровского края, чтобы наработать исходные данные для проектно-детальной планировки, а также межевания территории по тем объектам, которые уже сегодня обозначены в техническом задании. Это объекты гражданского и социального назначения, - высказал своё предложение Крапивный. Владимир Антонович отдельно заострил внимание на ещё одной, не менее важной, чем строительство новой железнодорожной линии и перехода через пролив Невельского, проблеме.
И связана она напрямую с грузовыми перевозками. Речь идёт о необходимости корректировок второго этапа реконструкции Байкало-Амурской магистрали. Ведь нагрузка на неё непременно возрастёт. Масштабы можно прикинуть уже сейчас, даже с учётом их завышения. Вообще, складывается интересная ситуация - о ней тоже поведал Владимир Крапивный. На сегодняшний день перспективы развития Ванинско-Совгаванского транспортного узла предусматривают строительство по линии резидентов мощных морских терминалов по переработке навалочных грузов. Так, по заявке компаний, которые готовы их возводить, заявлены объёмы, превышающие 100 миллионов тонн в год. В правительстве Хабаровского края заявляют о 108 миллионах тонн. В тоже время, согласно заявкам грузовладельцев, объёмы не больше 44,6 миллионов тонн - расхождение более чем в два раза. Как сказал Крапивный, с этим дисбалансом надо разбираться на федеральном уровне.
Эти цифры находят своё подтверждение в программе реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба. Но дело не в этом. Если с новой железнодорожной линии на Сахалин через Селихино и обратно на БАМ пойдёт поток, а он пойдёт - и это до 30 пар поездов в сутки, плюс 50 пар составов в сутки с Ванинского транспортного узла, то напрашивается неутешительный вывод. Понятно, что необходимо заняться строительством второго пути, но это ещё не всё. Заявленные объёмы на тепловозной тяге перевезти практически непосильно. Соответственно, необходимо решать вопрос с электрификацией всего Байкало-Амурского хода. Сейчас есть предложение по электрификации отдельного участка Волочаевка-2 — Комсомольск-на-Амуре — Ванино, но по словам специалиста, - никакого эффекта это не даст. Здесь не получится оптимизации локомотивного парка и значительного сокращения эксплуатационных затрат. Эффект наступит только после того, как будет электрифицирован весь БАМ. Сегодня это вопрос не только железнодорожников, но и федеральной сетевой компании.
А пролив Невельского осушить и построить дамбу. Но дальше предложения, к счастью, не пошло. Замыслы и того, и другого родились еще до революции. И там, и там были попытки претворить эти замыслы в жизнь. Но до 21 века они терпели неудачу. Царю представили 2 варианта — короткий, через косу Чушка, и длиннее - через остров Тузла, где мост находится и сейчас. Но даже выбрать не успели: планы спутала русско-японская война, страна срочно принялась достраивать Транссиб.
Большевики попытались возродить идею в 1930-е. Но большинство средств шло на индустриализацию, проект откладывался раз за разом, пока не началась война. Фашисты, захватившие Крым, рвались на Восток, к кавказской нефти, им нужны были новые магистрали. Буквально за 3 месяца захватчики соорудили переправу в виде подвешенного на сваях монорельса. Переправляли топливо, оружие, стройматериалы… Был даже оборудован механизм, разводивший рельсы, чтобы могли пройти корабли. Немцы собирались и полноценный мост строить. Даже запасли стройматериалы… Но так и не начали, обстановка на фронте изменилась.
Когда в декабре 1943-го советский десант высадился в Керчи, немцы подорвали подвесную переправу. Но их запасы пригодились нашим инженерам, которые построили первый полноценный Крымский мост. Строили круглые сутки, хотели успеть к годовщине революции 7 ноября 1944 года. Успели: 3 ноября по мосту прошел первый поезд. Но в феврале из Азовского моря двинулись огромные ледяные поля. Лед обстреливали артиллерией, бомбили с самолетов… Все бесполезно, лед разрушил 15 пролетов, они рухнули в море. В 1947 году Сталину представили еще один проект.
Инженеры сказали, что это будет «Царь-мост». Вождь народов заявил, что «царей мы свергли еще в 17-м». Но проект одобрил. А реализовать его не удалось: пробная опора никак не хотела держаться в грунте. Технологии, способные победить эту проблему, разработали только в 21-веке. И тогда над Керченским проливом появился настоящий мост-красавец. В тот момент, когда исследователь Геннадий Невельской и выяснил, что Сахалин это остров.
И не столько для транспорта, сколько для улучшения климата: холодному северному течению пришлось бы огибать Сахалин с Востока, и ветра «не производили бы на берега Уссурийского края таких убийственных холодных туманов, получилось бы более ясных и солнечных дней, земля более бы нагрелась и все условия жизни изменились бы к лучшему». Чуть ли не бананы с ананасами собирались выращивать на Сахалине! Но власти к проекту отнеслись прохладно. В 1910 году проект дамбы снова изучала спецкомиссия. И забраковала. То же самое сделали и в 1922 году советские ученые. В 1945-м, когда СССР получил контроль над всем Сахалином, вопрос транспортного перехода на материк снова встал в полный рост.
В начале 1950-х принимается решение: на Сахалин протянется железная дорога, а под проливом Невельского будет тоннель.
В связи с этим на момент старта мы располагали крайне скупой и противоречивой информацией. Но тем не менее в середине февраля я уже сидел в самолёте Москва — Хабаровск, спеша перехватить автовоз, в котором ехала на Дальний Восток моя машина. Что сразу по прилёту бросилось в глаза мне как автомобилисту, так это кардинально поменявшееся отношение к левому рулю. Когда я проезжал Хабаровск восемь лет назад, то леворульный транспорт в основном был представлен доживающей свой век советской техникой. Сейчас там всё наоборот. Все новые машины с левым рулём, а почти всё праворульные уже достаточно изношены и явно теперь они доживают свой век.
Блин, там уже даже Патриотов больше, чем 80-ых Лендкрузеров. Встретив машину, мы с моим напарником по поездке на Югорский полуостров Олегом Харченко сразу выехали из Хабаровска в сторону Комсомольска-на-Амуре и заночевали неподалёку от города прямо на льду Амура. А оттуда через Де-Кастри доехали до посёлка Лазарев. Который как раз и находится на берегу самого узкого места в проливе. Расположен Лазарев на красивом полуострове и с трёх сторон омывается водой. В конце зимы проблем с переходом пролива в том месте нет никаких, и рыбаки на машинах там это делают постоянно. Но вот дальше там тупик в прямом смысле слова.
Дело в том, что все круглогодичные дороги среднего Сахалина проходят по восточной его части. А западная практически безлюдна. И вот как раз выбраться на дороги острова и было нашей главной задачей. Достаточно быстро и легко переехав через пролив, мы попали в заброшенный посёлок Погиби ударение на первый слог , находящийся на одноимённом мысу. Всего около пятнадцати человек. Местные обитатели каждый день ездят домой в Лазарев зимой на снегоходах, а летом на лодках. Нашему появлению там нисколько не удивились.
Больше удивились мы, когда подъезжая к метеостанции, увидели свежие автомобильные следы на снегу. Оказалось, что они и на внедорожниках постоянно ездят туда-сюда без проблем. В Погиби нас радушно приняли: накормили, напоили, хотели спать уложить, но было ещё утро, поэтому нам пришлось отказаться. А вот задушевным разговорам не было конца и края, и местные жители нам много интересного рассказали об особенностях своего житья. Затронули тему и по поводу того, что раньше здесь был небольшой паром. Благодаря чему автопутешественники летом могли свою поездку закольцевать — приплыть на Сахалин через Ванино, а вернуться на материк уже через Погиби, ну или наоборот. Мужики и сами озадачены тем, чтобы сделать какой-нибудь паромчик для перевозки путешественников.
И если вопрос решится положительно, то я обязательно об этом поведаю на DRIVE2, так как нахожусь с ребятами на связи. Гелиограф — метеорологический прибор для измерения продолжительности солнечного освещения. Именно с его помощью мы знаем о количестве солнечных дней в году в разных местах нашей страны. На Сахалине их в два раза больше, чем в Москве, например. Ребята, узнав наши намерения, как могли постарались помочь по маршруту. А план у нас был выдвинуться вдоль сахалинского побережья в южном направлении и попытаться достичь посёлка Виахту ударение на «а».
Информация
| Два варианта перехода с материка на Сахалин предложили авторы проекта — Новости Хабаровска | В настоящее время сообщение Сахалина с материком осуществляется воздушным транспортом и через морскую железнодорожную паромную переправу Ванино – Холмск, по которой завозится основной объем грузов на остров. |
| Два варианта перехода с материка на Сахалин предложили авторы проекта | Сахалин, Форум Курилы, Южно-Сахалинск, Новости Сахалина, Видео Сахалина, Фотографии Сахалина, Афиша. |
| Расстояние от острова сахалина до материка | Вопрос о строительстве моста на Сахалин поднимался неоднократно. |
| По льду на Сахалин. Часть 1. | Пролив Невельского между материком и Сахалином гораздо уже — 8 километров. |
| Каковы плюсы и минусы вариантов перехода с материка на Сахалин | О соединении материка с островом Сахалин вспомнили уже во времена новейшей истории России. |
Тайна тоннеля на Сахалин: миф или реальность?
С этим предложением глава региона обратился к президенту России Владимиру Путину на встрече с ним, которая прошла 3 апреля в режиме видеосвязи, глава государства поручил проработать этот вопрос с федеральным правительством. Если раньше аргументов было мало, сейчас скажу, что у нас начала развиваться промышленность, появляется дополнительная грузовая база", - сказал Лимаренко на встрече. В стенограмме встречи президента с сахалинским губернатором, опубликованной на сайте главы государства, сообщается, что Лимаренко назвал ориентировочную стоимость проекта - 600 млрд рублей 300 млрд рублей - мост и еще столько же - подходы к нему , предложив в качестве варианта строительство моста через концессию. По мнению главы государства, "подходы и развязки будут стоить дороже, чем мост". Уверен абсолютно.
По этому проекту длина линии железной дороги на Сахалине от станции Победино до мыса Погиби начало туннеля должна была составить 327 километров. Ещё в 23 километрах от этой точки располагалась станция Ванги, от которой предполагалось тянуть ветку на юго-запад - до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали проектировалось сооружение девяти железнодорожных станций. Протяжённость самого туннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 километров - для него выбрали наиболее узкий участок пролива. Понятно, что при окончательной реализации этого проекта остров Сахалин вполне мог бы превратиться в полуостров. На материке предполагалось строительство железнодорожной линии от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе всего около 350 километров. А ещё планировалось строительство тяговой электростанции, которую собирались поставить у озера Кизи. Окончание строительства резервной паромной переправы было намечено на вторую половину 1953 года, а открыть для эксплуатации всю линию вместе с туннелем собирались в конце 1955 года. Общий грузооборот проектируемой дороги предусматривался в размере 4 миллионов тонн в год. Технические условия на проектирование туннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощенной фактически - временной схеме. Например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. К тому же вопреки всем строительным нормам и правилам детальные инженерно-геологические изыскания в районе предполагаемого строительства туннеля не проводились. Железнодорожные зеки По уже сложившейся в то время практике прокладку новой железной дороги отнесли к ведению министерства внутренних дел. Для сооружения железнодорожных веток к туннелю на Сахалине в системе ГУЛАГа было образовано «Строительство 506» посёлок Тымовское , куда перебросили около 14 тысяч заключённых, а на материке - «Строительство 507» с лагерным отделением в 13 тысяч человек посёлок Де-Кастри. По воспоминаниям очевидцев, работы велись при почти полном отсутствии инфраструктуры и недостатке техники, особенно на Сахалине. Из-за аврального характера стройки бытовые условия в лагерях не выдерживали критики даже по нормам ГУЛАГа. Что касается строительства самого туннеля, то подготовка к нему велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмного состава и военнослужащих. По согласованию с прокуратурой СССР и по разрешению Совмина, МВД освободило из исправительно-трудовых лагерей и колоний до восьми тысяч человек, направив их на Сахалин в распоряжение министерства путей сообщения до завершения срока отсидки. Однако при этом исключение составляли зеки, осуждённые за бандитизм, разбой, умышленные убийства, а также воры-рецидивисты, находившиеся в лагерях особого режима. На них разрешение Совмина не распространялось. К весне 1953 года на материке уже было построено 120 километров железнодорожного полотна по правому берегу Амура между станциями Селихин и Чёрный мыс. Впоследствии в советское время эта дорога использовалась для вывоза древесины, но после перестройки за ненадобностью была разобрана. Затем в районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы их остатки видны и сейчас и проведена подготовка по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда должны были прокладывать туннель, строители прорыли ствол шахты, а в 1,5 километра от берега насыпали искусственный остров диаметром 90 метров. А вот на Сахалине ни одного километра железной дороги так и не было построено. Здесь провели только вырубку леса на линии будущей трассы и сделали земляную насыпь. На том всё и закончилось. После смерти Сталина работы по всему сахалинскому проекту были свёрнуты. Многие авторы ныне утверждают, что крест на строительстве туннеля поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия заключённых, поскольку продолжать работы было практически некому. Однако архивные материалы говорят об обратном. Из открывшихся в постперестроечные годы документов видно, что из восьми тысяч досрочно освобождённых зеков по домам разъехались не более двух сотен человек, а остальные бывшие заключённые на протяжении восьми месяцев на месте дожидались приказа о возобновлении строительства. Но этого так и не последовало. Нынешние эксперты считают, что к 1953 году в сооружение Сахалинского туннеля уже было вложено около 1 миллиарда рублей в ценах послевоенного времени. К тому моменту у страны ещё были и необходимые средства, и кадры для того, чтобы завершить это строительство, но вот политической воли больше не нашлось. А в 1973 года Сахалин с материком связала паромная переправа Ванино-Холмск. Далекоидущие планы В советское и постсоветское время не раз выдвигались предложения о необходимости завершения этой стройки, для чего, по разным оценкам, нужно от 1 до 3 миллиардов долларов. В частности, в 1992 году с конкретным, проектом строительства туннеля и всех прилегающих к нему коммуникаций выступил начальник Сахалинской железной дороги А. Однако его предложение поддержки в верхах так и не получило. Затем в 1999 году тогдашний министр путей сообщения РФ Николай Аксёненко также заявил о необходимости разработки такого проекта, после чего в 2000-м представители проектных организаций даже проводили обследование этой местности. Но на том дело и закончилось - дальнейшей реализации опять-таки не последовало. Нынешние инженерно-технические круги сам вопрос об экономической целесообразности строительства Сахалинского туннеля при действующей паромной переправе называют по меньшей мере дискуссионным. Скептики ссылаются на сложные гидрогеологические условия в районе Татарского пролива, которые даже при использовании современного оборудования делают реализацию проекта крайне рискованным делом. В последнее время активно обсуждается вопрос о том, что в случае поддержки планов прокладки Сахалинского туннеля японскими корпорациями, имеющими огромный опыт в таком строительстве, могут быть сокращены и сроки, и стоимость реализации такого проекта. Японии этот объект выгоден ещё и потому, что в дальнейшем другим подводным туннелем могут быть соединены южный берег Сахалина и остров Хоккайдо. Тем самым Страна восходящего солнца через российскую территорию получила бы выход на железнодорожные коммуникации всей Евразии. У меня появился новый интерес - тоннель на Сахалин. В официальных источниках о нем пишут, что он не завершен и строительство свернуто после смерти Сталина. Современное состояние Проект соединения острова Сахалин с материком постоянным железнодорожным сообщением предусматривает прокладку рельсов от железнодорожной станции Селихин, расположенной на Байкало-Амурской магистрали в районе города Комсомольск-на-Амуре, до станции Ныш, расположенной на острове Сахалин. Общая протяженность железнодорожной линии составляет 582 километра. Переход с материка на Сахалин имеет три варианта строительства: тоннель под проливом протяженностью 12,4 километра, насыпная дамба - 16 километров с судоходным каналом, мостовой переход - 6,6 километра. Пока сроки завершения создания перехода уходят за 2015 год, однако в зависимости от экономической конъюнктуры они могут быть сокращены, в частности, в случае поддержки проекта Японией. Мне доподлинно известно, что этой железной дороги не существует. Она разобрана. Известно это по одной простой причине, когда мы ездили на раскопки капсулы времени в недостроенный город Бонивур про это можно почитать здесь здесь и здесь , мы видели эту "железную дорогу" - осталась только зарастающая насыпь от прежней узкоколейки. Поэтому понятие "Современное состояние" некорректно. Но-таки да, железка была, снимок 1986 года. А этот снимок сделан путешественником из Комсомольска-на-Амуре Евгением Соколовым в 2010 году. У меня снимка остатков железки нет, надо у snowballl попросить, в нашу экспедицию она делала фото. Так вот, вчера мне попала в руки газета "Граница России", там один исследователь высказывает мысль о том, что тоннель все-таки построили, но из-за ошибки в проекте, его затопило. Сканера под рукой нет, поэтому я просто перефотографировал страницы газет. При полном открытии файла - читаемо. В общем, пора собирать очередную экспедицию: UPD Если кому лень открывать фотокопии и вчитываться в мелкий шрифт, ниже перепечатанный материал. Шахтные штольни в районе мыса Лазарева делались для отвода глаз. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте Этой давней и загадочной истории - шесть десятилетий. Сложись по-другому события той далекой поры, сегодня, возможно, отмечали бы мы юбилей одной из самыйх грандиозных строек на земле. Точнее под водой. По дошедшим до нас свидетельствам и воспоминаниям очевидцев всё начиналось в далёком 1950 году. Незадолго до принятия важного государственного решения в марте 1950 года в Москву срочно был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП б Д. Терявшегося в догадках по поводу столь экстренного вызова в столицу Мельника принял сам товарищ Сталин. Вопрос вождя буквально ошарашил партийного руководителя Сахалина: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам на Сахалин железной дороги?.. Но для Сталина мнение Мельника оказалось неубедительным. Тем более что решение о строительстве тоннеля было уже практически готово. В основном комплектуется оно профессиональными метростроевцами. По разным данным, в нём работало более трёх десятков тысяч квалифицированных специалистов. В 1951 году было предложено три варианта прокладки тоннеля: первый - с мыса Лазарева до мыса Погиби. Второй - с мыса Средний до мыса Погиби. И третий - с мыса Муравьёва до мыса Уанги. В соответствии с утверждённым планом тоннель должен был начинаться на мысе Среднем и идти с материка в направлении мыса Погиби. По этому маршруту протяжённость его подводной части составляла около 8 километров - наиболее узкое место в проливе. Кроме экономического, строительство тоннеля было и важным военным объектом. Магистраль с материка на остров была практически неуязвима. Восемь тысяч метров под водой В конце 80-х прошлого века, оказавшись в тех местах на одной из пограничных застав, услышал рассказ, что ещё несколько лет назад неподалёку жил одинокий старик, бывший заключённый одного из лагерей, который своими руками долбил скалистый грунт под основанием будущего тоннеля. Поведал он пограничникам о том, какое несметное множество народу работало на строительстве. По его словам, в начале 1950-х годов, незадолго до намеченного пуска подземной магистрали, стояли под парами готовые отправиться в путь локомотивы со специальными составами. Но не суждено им было двинуться в путь. Неожиданно из Москвы пришло указание об отмене запланированного пуска тоннеля, и работы свернули. Откровенно говоря, в подлинность этой истории верилось с трудом. Старик умер, а пересказанные пограничниками его воспоминания воспринимались как сюжет фантастического рассказа. В сознании не укладывалось: как возможно было утаить такое грандиозное строительство? Даже если учесть, что работы в конечном итоге свернули, что-то же должно остаться на поверхности… Не скрою, тема строительства тоннеля на Сахалин взволновала меня. Однако подробных документов той поры отыскать не удалось. Из бесед со старожилами, по одной из версий, стало известно, что строительство тоннеля на начальном этапе велось заключенными. Когда же штольни под основанием пробили, в работу вступили метростроевцы. Ещё по одной версии, для соединения самого узкого участка между материком и островом Сахалин строился второй тоннель, секретный. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте. Был и третий вариант соединения материка и острова - через мостовую переправу. В истории с тоннелем на Сахалин оказалось немало «белых пятен» и загадок, даже информация, которая не вызывала сомнений, со временем становилась весьма противоречивой. В печати появилась публикация А. Полонского, который утверждал, что тоннель действительно существовал и возводили его ссыльные. Однажды из лагеря строителей совершила побег большая группа заключённых. Уходили они на север, в направлении Берингова пролива. Но, не зная местности, беглецы погибли в таёжной глуши. Нашлись и другие свидетели той поры, по утверждению которых строительство действительно велось и на материке, и на противоположной стороне Татарского пролива, на мысе Погиби, но в тоннель хлынула вода. Просочившись через перекрытия, она затопила большую часть тоннеля, погибли люди, и работы прекратили. Кое-кто из исследователей темы сахалинского тоннеля считает его мифом. По их мнению, после детального изучения рельефа местности нетрудно догадаться: все работы были всего лишь подготовкой, своеобразной платформой для строительства гигантских дамб, с которых предполагалось перекинуть на остров мостовое соединение. Дамбы действительно были построены. После моих публикаций по этой теме во флотской газете в редакцию пришло письмо от А.
Мост, кстати, может стать частью общего разворота России на Восток. Зря мы, что ли, расширяем БАМ, наращиваем товарооборот с Азией. Потому что у них есть мечта — сесть за руль и доехать из Токио до Европы. А нефтедобыча? Сейчас есть месторождения Сахалин-1 и 2. А планировалось 16 таких Сахалинов! То же самое с углем и железной рудой с Курильских островов, — с мостом их добыча становится очень даже рентабельной. Да что говорить, весь регион совсем по-другому задышит. Я когда в поселки на Сахалин приезжал и говорил, чем занимаюсь, меня чуть ли не на руках носили. Потому что мост — это люди, работа. Это жизнь. Тоннель строить дольше. К тому же опасность при землетрясении выше. А тоннель землетрясение может просто разорвать. Восстановить его будет сложно. К тому же строить тоннель трудно. Когда японцы прокладывали тоннель с Хонсю на Хоккайдо, его 13 раз сверху прорывало. Японцы — они такие, быстро приплывали на лодках и забрасывали пробоину бетоном… Получится ли у нас так? Если нет, то весь тоннель затопит. Еще был план перегородить пролив Невельского дамбой. Но ученые идею забраковали: слишком много морской живности погибнет, последствия для экосистемы невозможно предсказать. Даже климат может кардинально измениться см. А пролив Невельского осушить и построить дамбу. Но дальше предложения, к счастью, не пошло. Замыслы и того, и другого родились еще до революции. И там, и там были попытки претворить эти замыслы в жизнь. Но до 21 века они терпели неудачу. Царю представили 2 варианта — короткий, через косу Чушка, и длиннее - через остров Тузла, где мост находится и сейчас. Но даже выбрать не успели: планы спутала русско-японская война, страна срочно принялась достраивать Транссиб. Большевики попытались возродить идею в 1930-е. Но большинство средств шло на индустриализацию, проект откладывался раз за разом, пока не началась война. Фашисты, захватившие Крым, рвались на Восток, к кавказской нефти, им нужны были новые магистрали. Буквально за 3 месяца захватчики соорудили переправу в виде подвешенного на сваях монорельса. Переправляли топливо, оружие, стройматериалы… Был даже оборудован механизм, разводивший рельсы, чтобы могли пройти корабли. Немцы собирались и полноценный мост строить. Даже запасли стройматериалы… Но так и не начали, обстановка на фронте изменилась.
Но мост всего один. Хотя и ширина пролива всего 650 метров меньше нашей Волги в несколько раз, но вот тем не менее…. Последний крупный остров — Сикоку. На него да, ведёт несколько сухопутных переправ. А именно — три штуки: Но в каких местах проведены эти переправы? Они фактически идут по суше, по многочисленным островам: Оранжевая линия — путь на Сикоку. По-сути, это не цельные мосты, а просто дороги, местами перекинутые через море по коротким мостам от нескольких сотен метров до пары километров. Или вот взять бухту в районе города Нагоя. Чтобы ее объехать потребуется сделать крюк в 200 с лишним километров: Могли бы и мост построить, раз они такие высокотехнологичные. Но моста нет, есть только морская переправа. В общем, я бы не сказал, что Япония — это какая-то супер страна мостов. Они чаще предпочитают паромы и это неудивительно — местность крайне сейсмоопасная. Хоть мосты и спроектированы с учетом больших магнитуд, но паром как-то поспокойнее будет. Теперь о Сахалине Сахалин лежит примерно в той же местности, что и Япония. То есть это очень сейсмоопасная зона. Минимальное расстояние от Сахалина до материка — около 7 километров что уже значительно больше, чем большинство мостов Японии. К тому же, пролив, отделяющий Сахалин от основной суши, имеет довольно сильное течение. Ну, и климатические условия там не японские — местность лежит на 2000 км севернее, чем ближайшие морские мосты Японии на остров Сикоку : Короче говоря, построить там мост можно, но это будет в разы сложнее, чем в Японии. Это — первая причина, почему моста там «нет со времен Сталина». Вторая же причина… Да всё та же. О ней я писал 100 раз, как о самой главной проблеме России, и называется она — «плотность населения». Давайте еще раз посмотрим на 4 главных японских острова, а также на их население: Хоккайдо — 5,4 млн жителей Сикоку — 4,1 млн Кюсю — 12 млн Естественно, если у вас есть остров с населением в 5-10 млн человек, на котором куча городов, заводов, фабрик, всяких ресурсных баз — ну, естественно, вам будет очень нужен мост.
По льду на Сахалин. Часть 1.
Разговоры о строительстве перехода между Сахалином и материком перешли в практическую плоскость. Расстояния между городами на Сахалине большие, поэтому нужно быть готовым к длительной поездке. Мыс Евстафия, Сахалин. © Фото предоставлено Сахалинским туристско-информационным центром. В целом, расстояние между Сахалином и материком является особым и важным аспектом географии этого региона. Сахалинская область. Сахалин — самый крупный остров в России, там живет почти полмиллиона человек, но между ним и материком до сих пор нет сухопутного сообщения: добраться туда можно только по воздуху или на.
Путин заявил о необходимости строительства моста между Сахалином и материком
Много вопросов задавали, хотят вслед за нами повторить маршрут. Но, несмотря на кажущуюся простоту пути, мы не советуем никому его повторять. Это небезопасно», — подчеркнул Кирилл Власов. Сахалинцы добавили, что их страсть к активному образу жизни, опыту и открытым дорогам и побудила их взяться за это приключение. Они увлекаются активными видами отдыха. Особое место в их сердцах занимает офф-роуд — покорение бездорожья на квадроциклах. Весной 2023 года Анатолий и Кирилл отважились поставить новые рекорды. Мужчины отправились на соревнование по бездорожью в Тымовское. В итоге среди множества участников они заняли призовые места.
Фото предоставили Анатолий и Василий Лобановы. РИА «Сахалин-Курилы».
Поэтому в Крыму инженеры разработали специальные решения. Например, сваи расположены не строго вертикально, а под наклоном. Подвижное крепление пролетов на опорах, спецкамеры с силиконом — все это помогает Крымскому мосту рассеивать энергию толчков земли.
Такие же технологии применимы и на Сахалине. На встрече Сахалинского губернатора с президентом была озвучена цена мега-стройки: 300 миллиардов рублей. Крымский мост обошелся в 228 миллиардов — с учетом инфляции суммы сопоставимые. Но предстоит строить еще подъездные пути. В Крыму это были сравнительно небольшие расходы, а на Сахалине, по словам Валерия Лимаренко, выльются еще в 300 миллиардов.
Два счетчика! По словам Вячеслава Мелкого, подъезд к мосту может обойтись и дешевле. Но и там, и там уже начинали строить дорогу — в 1950-х годах. Ставили опоры мостов через реки, рубили просеки, делали отсыпку… Что-то можно использовать и сейчас. В Крыму инженеры разработали специальные решения.
После слов президента экономисты начали считать грузопотоки. В Крыму и Севастополе живет 2,5 миллиона человек, а туристов приезжает еще вдвое больше. На Сахалине — и до полумиллиона не дотягивает. Ну зачем им, дескать, мост? Не окупится, и все тут...
Именно так, большими буквами. Без моста у острова, по словам Вячеслава Мелкого, нет мощного толчка для развития. Тогда ходило 10 паромов, а сейчас один. Знаете, во сколько обойдется сегодня поездка с машиной на материк и обратно? Тысяч 100, не меньше.
Так что мост — это не про рентабельность грузопотоков. Вы когда квартиру покупаете, не думаете, когда она окупится. Вам просто надо в ней жить! С мостом на Сахалин то же самое. Мост, кстати, может стать частью общего разворота России на Восток.
Зря мы, что ли, расширяем БАМ, наращиваем товарооборот с Азией. Потому что у них есть мечта — сесть за руль и доехать из Токио до Европы. А нефтедобыча? Сейчас есть месторождения Сахалин-1 и 2. А планировалось 16 таких Сахалинов!
То же самое с углем и железной рудой с Курильских островов, — с мостом их добыча становится очень даже рентабельной. Да что говорить, весь регион совсем по-другому задышит. Я когда в поселки на Сахалин приезжал и говорил, чем занимаюсь, меня чуть ли не на руках носили.
Об этом сообщили ТАСС в компании "Дальгипротранс", которая с апреля 2018 года выполняет задание РЖД по разработке основных проектных решений для строительства новой железнодорожной линии, связывающей материк и остров Сахалин, с мостовым или тоннельным переходом пролива Невельского от станции Селихин в Хабаровском крае до станции Ныш в Сахалинской области. Проект строительства транспортного железнодорожного перехода с Сахалина на материк обсуждается уже много лет. Проработкой вопроса о реализации этого проекта президент РФ Владимир Путин поручал заняться кабмину в июле 2018 года. В настоящее время сообщение Сахалина с материком осуществляется воздушным транспортом и через морскую железнодорожную паромную переправу Ванино — Холмск, по которой завозится основной объем грузов на остров. Проект строительства железнодорожной линии Селихин — Ныш с переходом пролива Невельского увязан с проектом развития Восточного полигона сети железных дорог.
Строительство перехода рассматривается в двух вариантах — мост или тоннель. Сейчас приоритетным является проект железнодорожного моста.
В 2019 году участок, разделяющий Сахалин и полуостров Лазарева, на SUP-борде преодолел спортсмен и путешественник Максим Харченко, который отправился в экспедицию по следам адмирала Невельского. Здесь же пересекли пролив ямальские экстремалы на "Ниве". В разное время узкий участок штурмовали путешественники на плоту, а однажды его пытались преодолеть в ванне, правда, неудачно. Подписывайтесь одним нажатием! Если у вас есть тема, пишите нам на WhatsApp:.
Великая стройка ГУЛАГа: как после войны Сахалин попытались сделать «полуостровом»
О сервисе Прессе Авторские права Связаться с нами Авторам Рекламодателям Разработчикам. Расстояние от Сахалина до материка не перестает удивлять путешественников. мост или тоннель.
Куда съездить на Сахалине на машине
- Как попасть на Сахалин на машине
- От Сталина до Путина
- САХАЛИН • Большая российская энциклопедия - электронная версия
- Самое короткое расстояние от материка до сахалина. Тоннель на о